Nytte-kostnadsanalyse er en viktig del av Finansdepartementets såkalte kvalitetsregime [KS-regime]. Transportøkonomisk institutt [TØI] deltar i et av konsortiene som foretar slik kvalitetssikring. Stat & Styring har spurt instituttsjef Lasse Fridstrøm ved TØI om denne ordningen har skapt bedre beslutningsprosesser for store investeringer i Norge.

S&S: Nytte-kostnadsanalyse er mye brukt innenfor transportsektoren sammenlignet med andre sektorer. Hva er grunnen til dette og hvorfor trenger vi nytte-kostnadsanalyser i offentlig sektor generelt?

Fridstrøm: Nytte-kostnadsanalyse er en metode for å anslå fordelene og ulempene ved (de alternative utformingene av) et prosjekt eller en beslutning, slik at betydningen av alle momenter kan sammenliknes langs én og samme skala. Det er vanlig å måle fordelene og ulempene i kroner. Men siden ikke alle goder og onder har en observerbar markedspris, må en, særlig på nyttesiden, finne måter å anslå ver- dien på – også for slike ting som ikke omsettes i markedet. Et særlig godt eksempel er reisetid. Ulike samferdselsprosjekt skiller seg fra hverandre med hensyn til hvor mye reisetid trafikantene sparer. For å vite hva som er gode og dårlige prosjekter for befolkningen må en kunne anslå hvor mye reisetid som spares og hva denne er verd for dem som blir berørt. I en nyttekostnadsanalyse er det i prinsippet innbyggernes egen verdsetting av goder og onder som blir anslått og summert.

S&S: Det hender at enkelte politikere og andre interessenter hevder at nytte-kostnadsanalyser undervurderer lønnsomheten ved infrastrukturinvesteringer. Bunner disse påstandene i realiteter og er det ditt inntrykk at nytte-kostnadsanalyser generelt sett blir tatt hensyn til av politikerne og andre interessenter?

Fridstrøm: Ja og nei. Under ideelle forhold skal nytte-kostnadsana-lysen fange opp alle relevante forhold, og det blir dobbelttelling å trekke inn ’sysselsettingsgevinster’, ’regional utvikling’ eller lignende i tillegg. Men det er en økende erkjennelse av at de ideelle forutset- ningene for nyttekostnadsanalyse, så som fri konkurranse og likevekt i alle markeder, ikke alltid er til stede. Særlig uttalt er dette ved store infrastrukturprosjekter. Politikere generelt har uttalt mistillit til nyttekostnadsanalyse – litt for stor og allmenn mistillit, etter min mening. Men økonomene må prøve å komme innvendingene i møte gjennom metodeforbedringer der dette er påkrevd. I utgangspunktet er de metodene som nyttes i Norge, blant de mest avanserte som er utviklet.

S&S: Nytte-kostnadsanalyse er en viktig del av Finansdepartementets kvalitetsregime (KS-regimet). Transportøkonomisk institutt deltar i et av konsortiene som foretar slik kvalitetssikring. Har denne ordningen påvirket beslutningsprosessene for store investeringer i Norge?

Fridstrøm: I høy grad. Gjennom KS-ordningen har en innført den kvalitetssjekken som var mangelvare før. KS-evalueringene tvinger fram systematikk og ryddighet i saksbehandlingen og en åpen og etterrettelig informasjonsgang. Det er ikke lenger like lett å selge inn et prosjekt gjennom bevisst undervurdering av kostnadene og tilsva- rende overdrivelse av fordelene. Det Bent Flyvbjerg har kalt ’optimism bias’ har ikke lenger like gode kår. Før erfarte en ofte at planer for store prosjekter kom så langt i konkretisering av en bestemt løsning før beslutningspunktet at det var vanskelig å bringe opp alternative måter å møte behovene på. Nå tas det en politisk beslutning om konseptvalg før prosjekteier setter i gang konkret prosjektplanlegging.

S&S: Det er flere store offentlige prosjekter, for eksempel OL i Tromsø og fotball EM, som er blitt stanset her i landet på grunn av KS-regimet. Er denne ordningen et eksempel på teknokratenes triumf over politik- ken?

Dr. polit. Lasse Fridstrøm har vært sjef for Transportøkonomisk institutt siden 2005 og har publisert en rekke arbeider om blant annet veiprising, bompenger, trafikksikkerhet, offentlig-privat samarbeid og veiutbygging i Norge. Dessuten har han skrevet om utflyttingen av Konkurransetilsynet og konkurranse i luftfarten, og tidligere vært avdelingsleder i Konkurransetilsynet. Foto: Ida Næss Wangen.

TRANSPORTØKONOMISK INSTITUTT [TØI]

TØI er privat stiftelse, opprinnelig opprettet av Sam- ferdselsdepartementet og Norges Teknisk-Naturvi-tenskapelige Forskningsråd [NTNF], men fristilt siden 1986. TØIs virksomhetsidé er å utvikle og formidle kunnskap om samferdsel med vitenskapelig kvalitet og praktisk anvendelse.

Instituttet får grunnbevilgning fra Norges forskningsråd, men henter mesteparten av sine inntekter g jennom oppdrag. TØI legger imidlertid vekt på å opptre uavhengig av oppdragsgiveren med hensyn til faglige vurderinger og konklusjoner.

Fridstrøm: Nei. Den er snarere et eksempel på sannhetens triumf over ønsketenkningen. I de eksemplene du nevner, har den politiske beslut- ningen falt sammen med anbefalinger fra KS1. Muligens har kon- klusjonene fra KS1 gjort det lettere stanse akkurat disse prosjektene politisk, men det finnes jo også eksempler på at beslutningstakerne ikke har fulgt anbefalingene fra KS1. Lokalisering av ny Veterinærhøyskole til Ås og beslutning om ny tunell for jernbanen gjennom Ulriken er eksempler på dette. Ordningen bidrar til mer opplyste politiske beslutninger. Men det må jo være sånn i et demokrati at politiske verdivalg går utenpå ekspertenes tilrådinger. Det er legitimt for politikere å prioritere noe annet enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

S&S: Hva med etterevalueringer? Er dette også et viktig verktøy innenfor transportsektoren, som kan overføres til andre sektorer?

Fridstrøm: Ja, dette tror jeg vi gjør for lite av. I beste fall vil gode etterevalueringer gi grunnlag for slike utvidelser av nyttekostnadsverktøyet som kan bygge bro over gapet mellom faglig analyse og politikk.

JAN ERIK GRINDHEIM