Folk flest i Norge bærer gule vester.

Det heter gjerne at vi bruker så mye bil i Norge fordi vi bor i et langstrakt land. Det er litt som å si at vi kjører mye elbil i landet fordi vi har mange høytliggende innsjøer. Det ligger politiske prioriteringer, planlegging over lang tid, bygging av infrastruktur og sterke insentiver bak begge fenomenene. Økt levestandard (drevet frem av jevn og sterk økonomisk vekst i store deler av etterkrigstiden), samt spredt, suburbant bosettingsmønster (drevet frem av veibygging og mer eller mindre bevisst planlegging av store ledige bynære arealer), har til sammen gjort oss til europamestre i bilkjøring.1 Vi har med andre ord skapt et samfunn der vi på den ene siden er avhengig av bil, og på den andre siden føler at denne avhengigheten gir oss økt frihet og velferd. Det første handler i stor grad om transport- og arealplanlegging. Det siste om identitet, ideologi og følelser.

For å ta det siste først. De fleste nordmenn liker bil. Og velger frivillig å tilbringe, i gjennomsnitt 50 minutter hver dag i den2. Seks av ti sier at de opplever bilen som et fristed eller forbinder den med frihetsfølelse.3 Det er som om vårt forhold til bilen fremdeles er preget av nyhetens begeistring. Kanskje er det ikke så rart. Det er tross alt bare 58 år siden bilrasjoneringen forsvant. Vi har nettopp fått kloa i velstandssymbolet, leketøyet og garantisten for eneboligbygging. Bilbegeistringen viser seg i temperaturen i bilavgiftsdebatter, men også i populærkulturen. Den tredje Børning-filmen begynner innspilling i vår, i vinter har NRK vist rånerserien Sjette gir, mens dokumentaren Born2Drive har vært en av de mest sette norske filmene på kino i år.

Da bilen for alvor inntok Oslo på 20- og 30-tallet representerte den imidlertid en uoppnåelig luksus for de fleste. Avisene så på den nye teknologien med stor skepsis, ikke minst fordi de utgjorde en økende fare for alle andre. Aftenposten førte en kampanje mot råkjøring og brukte uttrykk som «bildrap» og «blodstripen langs landeveien».

Kontorister og funksjonærer utgjorde like fullt en stadig større del av byenes arbeidsstokk, og denne lavere middelklassen fantaserte om å eie bil. Bileierskap ble – ved siden av bosted – den ypperste markør på at man hadde tatt steget inn i den voksende middelklassen. Drømmen innebar noe så forlokkende enkelt, så befriende fleksibelt, så fabelaktig rekkeviddeutvidende: å kunne rusle ned i garasjen, fyre opp bilen, og dra til butikken, arbeidet eller ut på landet.

På 30-tallet signaliserte bilen virilitet, økonomisk suksess og personlig valgfrihet, verdier som gjerne er forbundet med høyresiden i politikken. Og selv om Arbeiderpartiet snudde 180 grader på begynnelsen av 60-tallet og gikk fra et ønske om å begrense all personlig bilbruk, til å omfavne bilen som en slags folkelig frigjører, er bilen og bilismen også i store deler av etterkrigstiden blitt forbundet med høyreideologi. Firhjulinger handler om sterke markedskrefter, bevegelsesfrihet, muligheten til å lukke verden ute, slippe å omgås fremmede, og bo der man vil.

Arbeiderpartiet omfavnet bilen på tross av disse høyreverdiene. Og når de gjorde det, handlet det om nettopp det motsatte av høyreideologien: det var et forsøk på å styre hvor folk skulle bo. Ut av byen, til distriktene og byens randsoner. Ap forsøkte å fylle den høyreideologiske bilismen med nytt innhold. Nå skulle den bli et sosialdemokratisk verktøy til å viske ut skillene mellom by og land, folk og elite, fattig og rik. Bilen skulle sørge for velstand til alle. Ikke minst i form av en enebolig.

«Trivselspolitikk» ble det kalt, og bak denne nyvinningen sto partiets ideolog Erik Brofoss. Vekst i distriktene hadde stått svært sentralt både for ham og partiet siden fredsdagene. Nå skulle det suppleres med avlastning for de største tettstedene. For sterk konsentrering av arbeidsplasser og bosteder sentralt i byene var like skadelig for økonomien og trivselen, som nedbyggingen av distriktene, hevdet Brofoss.4 Han hadde fått øynene opp for hvordan bilen kunne snu fortettingen og slik dra nytte av all plassen vi hadde i Norge. «Folk ønsker at boligen skal bli rommeligere, og de må ha adgang til å velge mellom enebolig og blokkleilighet. Bilene krever gode veier, garasjer og parkeringsplasser», sa Brofoss, før han advarte mot fortettingens «trivselsproblemer»: «ørkener av mur og betong» og trafikkvansker. «I Norge har vi så god plass at vi kan unngå alt dette. Vi kan få romslige og trivelige byer – om vi er forutseende.»5

I partiets kamp for desentraliserte bilbyer fikk de bistand av to våpendragere med nære bånd til både Brofoss og partiet. Konsulentkontoret Andersson & Skjånes (senere Asplan Viak) ved Per Andersson og Tor Skjånes, samt distriktsplanavdelingen i Kommunaldepartementet ved leder Thor Skrindo og sjefsarkitekt Yngvar Johnsen. Førstnevnte selskap introduserte og populariserte båndbyen som planleggingsideal for norske byområder, og sto bak en lang rekke desentraliserende general- og regionplaner på midten av 60-tallet. Sistnevnte ga anbefalinger og råd til kommunene og utga i 1968 en veileder, rikt illustrert med faksimiler fra nettopp Andersson & Skjånes’ rikholdige arkiv av ferdige regionplaner.

Ustoppelig begeistring: Seks av ti sier de opplever bilen som et fristed eller forbinder den med frihetsfølelse. Foto: Helge Hansen, Wikimedia Commons.

For Andersson og Skjånes var båndbyen den ønskete utviklingen. Med utbredelsen av personbilen ble det mulig å etablere tettbebygde områder som i mindre grad henvende seg mot ett sentrum, men i stedet skapte desentraliserte konsentrasjoner av arbeidsplasser, boligområder og servicefunksjoner. Strategien var et slags kinderegg. Det ga mer plass til romslige boliger, nye plasskrevende arbeidsplasser slapp å etablere seg på dyre tomter nær bykjernene, og løsningen skulle i prinsippet avlede den ensrettete trafikkstrømmen inn og ut sentrum.

Når først desentraliseringen kom i gang, var den vanskelig å stoppe. Omegnskommuner ble innlemmet i byene, og vi fikk sterk befolkningsvekst i forstedene og kritisk befolkningsnedgang i den tette byen. I 1955 utgjorde boligarealet i norske tettsteder 272 km2. 20 år senere var arealet nesten doblet til 493 km2. I samme periode økte befolkningen med 15 %. Det hele ble en uheldig spiral av voldsom trafikkvekst for personbiler, trafikkaos i bykjernene (der de fleste arbeidsplasser fortsatte å befinne seg), nedbygging av kollektiv, utbygging av veiene, og stadig mindre attraktive bykjerner å bo i. Oslo innenfor ring 2 mistet innbyggere helt frem til 1990. Da snudde utviklingen så smått.

I dag er det få som snakker om desentralisert byvekst med stjerner i øynene. På begynnelsen av 90-tallet snudde den ideologiske vinden – også i Arbeiderpartiet – mot fortetting og sentrumsnær byutvikling. Oslo har riktignok vært den eneste byen som har vært i stand til å snu utviklingen i praksis: fra stadig mer bilbasert byspredning, til stadig mer kollektiv- og fotgjengerbasert sentralisering, godt hjulpet av at hovedstaden (i motsetning til andre større norske byer) hadde en robust tett by fra før bilens dager, og et særdeles velutbygget t-banenett.

Sitter de som tok myndighetenes oppfordring, flyttet til byens yttergrenser og kjøpte seg hus og dieselbil, nå igjen med svarteper? I dag er både planleggere, økonomer, miljøvernere og politikere skjønt enige om at fortetting er fremtiden. Eiendomsprisene i byen og i nærheten av gode kollektivlinjer, stiger langt raskere enn andre steder i forstaden. Det blir stadig vanskeligere og dyrere å bruke bil inn til byen. I stedet for å beundre og drømme om en gang få seg bil, har folk flest begynt å hate syklister og fantasere om en gang bli kvitt dem. Vi har fått bompengeopprør, høy FrP-oppslutning, Ja til bilen, gule vester og klimaskepsis.

Utenfor Oslo, lever like fullt byspredningen i beste velgående. Kanskje har utviklingen gått så langt at det er umulig å snu? Kanskje vil det aldri bo tilstrekkelig mange sentralt i Bergen, Trondheim og Stavanger til at byen kan oppnå flertall for restriktive tiltak for virkelig å begrense bilbruk, og samtidig stramme inn arealpolitikk? Det gis rekordmange dispensasjoner i byenes arealdisponeringer. Flere byområder ser ut til å måtte trekke tilbake planene om bomringer og rushtidsavgifter.

Kanskje er det de gule vestene som til slutt vinner i Norge? Kjørende rundt mellom hjem og jobb, arbeid og fritid, skole og butikk, drømmende om virilitet, økonomisk suksess og personlig valgfrihet, i hver sin godt brukte Tesla.