Klimaet og været endrer seg. Hvilke implikasjoner kan dette ha for reisevaner og arealutvikling? Et forskningsprosjekt har bl.a. sett på forholdet mellom daglige reiser og klimaendringer.

Klimagassutslippene våre må ned. Den siste rapporten fra september 2018 er FNs klimapanel (IPCC) er tydelig på at vi må gjøre mer og vi må gjøre det raskere. I Norge er transport en av de største kildene til utslipp, dette inkluderer hverdagsreiser. Økt bruk av sykkel, gange og kollektivtransport kombinert med mindre privatbilisme er essensielt for å nasjonale mål for utslippskutt. For å få til dette trengs en kombinasjon av strategier, fra økonomiske intensiver og skatter til areal- og transportutvikling.

Det er et gjensidig forhold mellom areal- og transportutvikling og hvor og hvordan vi forflytter oss i hverdagen (Næss, 2012). Måten byer er planlagt og organisert påvirker hvordan vi forflytter oss og vise versa. Dette er relativt velkjent blant planleggere og beslutningstakere. Likevel planlegges det fortsatt for en type utvikling som vil være bilbasert, som vil kunne svekke kollektivbruken og hvor gåing og sykling ikke er reelle alternativer til bilkjøring. Det er flere grunner til dette. Planlegging og byutvikling berører mange parter, behov og interesser. Det er ikke gitt at det som vil være best for klima og miljø er det som får gjennomslag. En annen utfordring fra et klimaperspektiv er at byutvikling langsiktig, det tar tid fra planer blir lagt til utbyggingen finner sted. Da er det viktig at dagens planlegging ikke låser oss fast i karbontunge reisevaner i fremtiden, men heller legger til rette for og stimulerer til økt bruk av gange, sykkel og kollektivtransport. En viktig forutsetning for å sikre dette er solid forskningsbasert kunnskap om folks reisevaner og -holdninger og hva som påvirker disse og om sammenhengen mellom arealutvikling og reisevaner på områdenivå – for å nevne noe. Vi trenger også kunnskap om hvordan reisevanene vil utvikle seg ut ifra teknologiske og demografiske trender mv., eller ut ifra et endret klima. Det er for eksempel ofte fokus på fremtidige værmønstre som et resultat av klimaendringer. Hvis det blir mye mer regn er det da realistisk å jobbe for økt bruk av sykkel og gange?

I denne artikkelen fokuserer vi på forventede endringer i hverdagsværet og -klima, og deres effekter på den daglige reiseaktiviteten fremfor ekstremvær.

Hverdagsreiser og klima – i dag og i 2050

Climate change and everyday mobiltiy – social impacts, adaptation and mitigation strategies (CLIMAMOB)1 er et forskningsprosjekt finansiert av Forskningsrådet gjennom forskningsprosjektet KLIMAFORSK. I prosjektet har vi studert ulike aspekter av forholdet mellom daglige reiser og klimaendringer sammen med forventede endringer i både reiseatferd og klima. Her tar vi for oss den delen av prosjektet som omhandler arealplanleggerenes forhold til klimatilpasning (adaptation) og reduksjon av klimagassutslipp for å begrense fremtidige endringer (mitigation) med tanke på hverdagsmobilitet.

Som en del av CLIMAMOB gjennomførte vi en spørreundersøkelse blant norske planleggere i juni 2018. Målet var å skape et bilde av tendenser blant planleggere angående hvilken rolle dagens og fremtidige reisevaner spiller i planlegging, spesielt med tanke på klimaendringer og fremtidige værforhold. Vi spurte også mer generelt om planlegging for klimatilpasning og reduksjon av klimagassutslipp. Totalt 46 planleggere deltok, flertallet oppga at de jobber på og/eller med kommunenivå. De har alt fra noen få år til over 20 års erfaring med klimatilpasning og/eller reduksjon av klimagassutslipp i regional- og kommuneplanlegging. Surveyen bestod av åpne og lukkede spørsmål med mulighet for å kommentarer. Respondentene kunne hoppe over spørsmål dersom de ønsket det, dermed er ikke det totale antallet svar 46 for hvert spørsmål.

Generelt gir svarene og kommentarene i surveyen inntrykk av at de responderende planleggerne ofte opplever et manglende fokus på klimahandling (adaptation og mitigation) blant beslutningstakere. I følge dem er det ofte andre forhold eller hensyn som blir tyngre vektlagt. Dermed lykkes man ikke med å sikre at planleggingen og den påfølgende utviklingen skjer på en klimavennlig og klimatilpasset måte. Flere respondenter etterlyste sterkere krav fra statlig hold om å ivareta klimahensyn i planleggingen. Et virkemiddel er Statlige retningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning. Disse var fortsatt under revidering for å inkludere klimatilpasning mens spørreundersøkelsen pågikk. Vi spurte respondentene om de kjente til denne planlagte endringen, og om de trodde det vil medføre store endringer for måten de (eller deres organisasjon) jobber med klimatilpasning og reduksjon av utslipp på. Videre om de trodde endringen ville kunne bidra positivt til å styrke dette arbeidet. Svarene fordelte seg relativt likt mellom de som kjente til eller ikke kjente til de planlagte endringene (kjenner 19 av 45, kjenner ikke 26 av 45). Svarene tydet på en stor grad av usikkerhet rundt hvorvidt det faktisk vil føre til store endringer for deres/organisasjonens klimaarbeid (21 av 41) selv om flere håpet på at det ville virke styrkende (17 av 35).

«Det vil sannsynligvis understøtte det klimaarbeidet vi allerede gjør.»

«Prioritering av tema setter sterkere fokus i planarbeidet.»

«Vil anta at deler av retningslinjene blir ganske sterkt bindande»

Dette indikerer at for planleggere kan reguleringer og direktiver være et verktøy for å styre og styrke planlegging og utvikling rundt enkelttematikker, her for klimatilpasning og reduksjon av fremtidige utslipp. Kommentarene til disse spørsmålene bar preg av et ønske om nettopp dette Reduksjon av utslipp fra hverdagsreiser gjennom planlegging fordrer blant annet at man legger til rette for reiser med bærekraftige nullutslippsalternativer. Det er mulig at retningslinjer som de nevnt her vil kunne støtte opp under planleggeres arbeid mot beslutningstakere på disse temaene for å sikre at dette ivaretas.

Vi spurte videre om hverdagsmobilitet er inkludert i lokale plandokumenter og i så fall hvordan. Her oppgav mange at de har en gå- og/eller sykkelstrategi, har fokus på kollektivtransport (strategier, prioritet, o.l.), og/eller at man jobber med å sikre at arealutviklingen fremmer bruk av sykkel, gåing, og kollektivtransport.

«Kortere reiser med gange og sykkel, nettverk for gangforbindelser, sykkelnettverk.»

«Mål om nullvekst legges til grunn, grønn mobilitet innført som begrep.»

«Tilrettelegge for sykkelparkering og lading for sykkel og bil. Gangavstand til kollektivstopp for buss eller bane.»

«Mobilitetsanalyser, grad av utnytting kan avhenge av nærhet til kollektivtransportmidler.»

Det er interessant at såpass mange har gå- og sykkelstrategier til tross for at dette ikke er et krav i kommuneplanlegging ennå. Dette kan ha sammenheng med et generelt økt fokus på gåing og sykling i de siste årene, samt at Statens vegvesen gjennom Nasjonale gåstrategi (2012) jobber for lokale gåstrategier. For sykkel er muligens Oslos økte satsning på sykkel med de effekter det har gitt et medvirkende aspekt. En annen forklaring kan ligge i at det virker som at nullvekstmålet ofte blir ansett som styrende for det meste av byutvikling (og tettstedsutvikling) i Norge til tross for at det per i dag kun gjelder for de ni største byområdene. Å etablere en strategi for sykling og gåing sees kanskje på som et viktig skritt for å nå dette målet.

Vi spurte videre om hvilke kilder brukes for å finne ut hvordan dagens reisevaner vil endre seg i fremtiden. Dette var et lukket spørsmål med mulighet for utfyllende kommentarer. Ikke overraskende virker det som at forskning lite brukt (annet enn RVU). Dette samsvarer med tidligere funn angående praksis’ bruk av kunnskap. Forskning blir ofte sett på som for avansert og spesifikk, eventuelt for generelt, videre vanskelig å få tak i, og vanskelig å vite hva som er det nyeste og «riktigste» Dubois mfl., 2014).

Angående hverdagsmobilitet spurte vi også om «dersom dere ser på endring i daglige reisevaner og reiseatferd i planleggingen, hvilke trender tar dere utgangspunkt i?» (spørsmål med gitte svar, flere alternativer mulig, se Tabell 1).

Tabell 1. Mulige endringer i hverdagsreiseatferd og -reisevaner.

Antall svar

Økt kollektivbruk

40

Økt sykkelbruk

38

Økt bruk av el-bil

27

Endring i bilbruk

25

Økt bruk av el-sykkel

24

Økning i bildeling

17

Introduksjon av autonome biler

6

Ifølge tabellen ser respondentene for seg en klar endring mot mer sykkel og kollektivbruk (som nødvendigvis innebærer mer gåing). Dette er endringer som er i tråd med nasjonale mål for å redusere klimagassutslipp fra hverdagsreiser. I et oppfølgingsspørsmål om fremtidig bilbruk svarte samtidig de fleste respondentene at de regner med kun en svak reduksjon. Dette er et tankekors og man kan lure på om respondentene anser begge dele som kompatibelt enda det ene er ment å skulle bidra til å oppnå det andre. Videre kan man lure på hvordan dette reflekteres i de planene som utvikles dersom man, når det kommer til stykket, ikke egentlig tror bilbruken vil gå særlig ned. Vil man da jobbe for å unngå en spredt, bilbasert utbygging? Vil man da jobbe for et gangvennlig nabolag med god kollektivtilgang? Eller blir det «business as usual»?

Tabell 2.

Kilder for å for å planlegge for fremtidens dagens reisevaner vil endre seg i fremtiden.

Antall svar

Nasjonale reisevaneundersøkelser (RVU)

31

Lokal kontekst

29

Erfaringsbasert kunnskap

27

Trender

24

Internasjonale studier

10

Annet (analyser og rapporter kommunen bestiller, egne målsetninger)

12

Scenariobygging sammen med praksis for en byutvikling som fremmer nullutslippshverdagsmobilitet

Resultatene fra CLIMAMOB (gjennomført av Meteorologisk institutt) viser at endringer i hverdagsklima i Norge sannsynligvis vil være positivt for gåing og sykling. Vi har ikke analysert ekstremvær i dette prosjektet. I hverdagen vil det hovedsakelig bli noe mer regn, noen flere varme dager og noen mindre dager med snø. Det er dermed andre aspekter som vil være viktige for fremtidige endring i reisevaner, for eksempel byutvikling. Å jobbe for økt bruk av sykkel og gange kan i lys av disse funnene sees på som både klimatilpasning og reduksjon av klimagassutslipp. Surveyen viste hvordan retningslinjer o.l. ifølge planleggerne kan bidra til økt fokus og prioritet på tema som reduksjon av klimagassutslipp fra hverdagsmobilitet. Fra tidligere forskning vet vi at mobilitet og reisevaner må ha en sentral rolle i planleggingen for å sikre gode forhold for gående og syklende (Rynning, 2018). Det har stor betydning for sluttresultatet og måloppnåelse hvorvidt man aktivt fokuserer på og prioriterer for eksempel gåing (ibid). Dette gjelder fra strategisk planlegging til regulering på områdenivå. Man må planlegge for det man ønsker mer av – men hva betyr det? Og hvordan sikrer man det?

Tilgjengelighetsanalyse

Et verktøy er scenarioer og modellering. Bruk av scenarioer er et interessant virkemiddel for å sikre at planlegging og utvikling bygger opp under gange, sykkel og kollektivtransport. Her er det viktig at beslutningstakere og praksis har kunnskap om muligheten for å gjennomføre slike typer utredninger og modelleringer slik at de vil kunne komme dem til gode. I CLIMAMOB har vi benyttet to metodikker å generere fremtids-scenarier. Den første av disse er en tilgjengelighets-analyse (tilgang til arbeidsplasser), den andre er en modell som knytter demografiske fremstillinger for 2050 med daglige reisevaner fra RVU. I en tilgjengelighetsanalyse kan man for eksempel sammenlikne eksisterende kommuneplaner med tilgjengelighet for ulike reisemidler som sykkel og gange basert på kunnskap fra RVU om akseptert reiseavstand og -tid. I CLIMAMOB gjorde vi dette for Stavanger og Oslo, her illustrert med en liknende analyse gjennomført for Trondheim. Figur 1 viser at dersom man ønsker å ha en planprosess som utnytter den økte rekkevidden til el-sykkel i forhold til vanlig sykkel (noe alle erfaringer så langt støtter opp under), må man prioritere utbygging i bestemte deler av Trondheim.

Dette er et eksempel på en type beregning som kan brukes til å illustrere effekten av ulike plangrep, samt til å illustrere potensialet nye reisemidler som el-sykkel representerer. Som vi ser av figuren vil den planlagte utviklingen uansett skape bilbaserte områder. Samtidig vil en satsning på el-sykkel og lignende kunne føre til at noen områder gå fra å være bilbaserte til å ha høy sykkeltilgjengelighet. På bakgrunn av dette kan man spørre seg om kommunen burde sett på muligheten for å øke utnyttelsen av disse områdene fremfor de som uansett vil være hovedsakelig bilbaserte – ikke minst når værforholdene for hverdagssykling i fremtiden vil bli bedre.

Oppsummert gir finner vi at fremtidige klimaeffektene kan motvirkes gjennom arealbruk-reguleringer. Videre at kvantifisering av arealplanene (mht. arealstørrelser, tillatt utbygging, osv.) kan identifisere vekstpotensialet innenfor de ulike områdene. Gjennom å sammenlikne dette vekstpotensialet med nåværende og fremtidig tilgjengelighet til arbeid, handel, tjenester, osv. kan man få et innblikk i den potensielle reiseatferden til innbyggeren som følge av en gitt plan – for eksempel om den vil bidra til mer eller mindre privatbilisme.

Figur 1. Jobb-tilgjengelighet med sykkel og el-sykkel for Trondheim. Illustrert sammen med vekstpotensial og dagens befolkning på bydels nivå (generert gjennom bruk av INMAP)

Prosjekter som CLIMAMOB bidrar til en bedre forståelse av reisevaner, her med tanke på vær og klima i dag og i fremtiden. Dette er viktig blant annet for å bekrefte eller avkrefte gjengse oppfatninger om hvordan vær og vind påvirker måten vi reiser på. Oppfatninger som igjen kan påvirke plangrep og beslutninger. En av våre viktigste oppgaver som forskere er produsere kunnskap om for eksempel klimarelaterte tema for å bidra til en kunnskapsbasert, klimavennlig byutvikling. Samtidig er det viktig at forskning og praksis jobber sammen for å sikre at denne kunnskapen er relevant og anvendelig inn i planleggingen – såkalt co-creation. Undersøkelser som den vi gjennomførte i CLIMAMOB gir viktig innsikt i hvordan planleggere jobber, hvilke utfordringer de møter, og hva slags kunnskap de etterspør. Byutvikling er en kompleks øvelse med mange hensyn og interesser som skal ivaretas. Å tilpasse seg klimaendringene og å redusere klimagassutslipp for å begrense fremtidige endringer er helt avgjørende for å sikre at byene våre forblir gode steder å bo for alle.

Referanser

Dubois, C., Cloutier, G., Rynning, M.K., Adolphe, L., Bonhomme, M., 2016. City and Building Designers, and Climate Adaptation. Buildings Vol. 6, 28.

Næss, P., 2012. Urban form and travel behavior: experience from a Nordic context. Journal of Transport and Land Use Vol. 5, 2

Rynning, M.K. (2018) Towards a Zero-emission Urban Mobility: Urban design as a mitigation strategy, harmonizing insights from research and practice. PhD-thesis at the Institut Nationale des Sciences Appliquées de Toulouse, France