I flere norske byer planlegges det utbygging av ny veikapasitet. TØI studerer i et forskningsprosjekt konsekvenser av det å øke veikapasitet i byer. I denne artikkelen presenteres funn fra Ålesund, nærmere bestemt konsekvensene av veiprosjektet Breivika-Blindheim, som ble ferdigstilt i 2002.

Moa-området i Ålesund har i løpet av de siste tiårene blitt bygget ut til et av de aller største kjøpesentrene i landet, med mer enn 170 butikker. Senteret ligger i bydelen Spjelkavik ca. 10 km utenfor Ålesund sentrum, der E39 og E136 møtes, og trekker til seg kunder fra hele Nordvestlandet. Utviklingen av Moa må sees i sammenheng med veiprosjektet Breivika-Bindheim, som gjennom to tunneler har økt vei-kapasitetet til og fra senteret betraktelig. (Foto: worldpress)

Forskningsprosjektet er finansiert av Norges forskningsråd og er gjennomført med bruk av dokumentstudier, kvalitative intervju, trafikkdata (SVV) og registerdata (SSB). I studien har vi delt inn Ålesund-området inn i tre hovedkategorier (se figur 1), som igjen er delt inn i 11 geografiske soner.1

Figur 1

Inndelingen av Ålesund-området i tre kategorier.

Veiprosjektet Breivika-Blindheim

Hovedkomponenter i veiprosjektet Breivika- Blindheim er to tunneler og et veisystem på bakkeplan rundt det voksende handelsområdet på Moa som ligger ca. 10 km øst for Ålesund sentrum, der E39 og E136 møtes (se figur 2). Sør for Blindheims tunnelen ble det i tillegg bygget et to-plankryss for kobling av sentrale veier fra sørøst og sørvest.

Figur 2

Oversikt over veiprosjektet Breivika - Blindheim.

Utbyggingen kom etter flere tiårs planlegging og en prosess preget av harde forhandlingsrunder. Veiprosjektet må sees i sammenheng med framveksten av Moa som senter for handel, tjeneste og service. Moa ble i sin tid etablert som et avlastningssenter, begrunnet blant annet med de føringene kulturminnehensyn i sentrum av Ålesund la for eiendomsutvikling, samt at sentrumsområdet manglet areal for å ta hele veksten. I dag er kjøpesenteret på Moa et av landets aller største.

Før utvidelsen av veikapasitet i Breivika-Blindheim var trafikksituasjon preget av kø og vanskelige inn- og utkjøringsforhold til butikkene på Moa. Gjennom veiprosjektet skulle kapasiteten økes og kjøreforholdene forbedres. I tillegg skulle nærmiljøkvaliteter styrkes ved at boligområdene fikk trafikkavlastning, og ved at man bygget et nett av gang-og sykkelveier. I en grunnlagsanalyse fra 1990-tallet ble det slått fast at det nye veisystemet ville ha en betydelig kapasitetsreserve for å håndtere framtidig trafikkvekst.

Forskningsprosjektets utgangspunkt

Studiens utgangspunkt er forskningslitteratur som peker på at kapasitetsøkning i pressede urbane transportsystemer fører til indusert eller generert trafikk. Årsaken finner vi i forholdet mellom de forskjellige transportmidlene. Hvis forholdene for bilbruk er eller blir bedre, sammenlignet med forholdene for bruk av andre transportformer, vil folk kjøre bil oftere og lengre (se for eksempel Downs 1962; Mogridge 1997; Cairns, Hass-Klau og Goodwin 1998; Engebretsen og Christiansen 2011). Forholdet mellom økt veikapasitet i pressede bytransportsystemer og økte biltrafikkmengder er et resultat av flere mekanismer. Noen av disse vises umiddelbart, mens andre virker i en lenger tidshorisont.

I denne artikkelen belyses to mekanismer. Den første mekanismen er hvorvidt økt veikapasitet i belastede bytransportsystem gir lengre reiseavstander. Dette som en konsekvens av at reisemotstanden til perifere og bilbaserte lokaliteter minker når kø-dannelse i veisystemet reduseres. At det blir enklere å kjøre langt, antas med andre ord å føre til at flere faktisk kjører langt. I grunnlaget for analysen inngår pendlingsstatistikk fordelt på geografiske soner (Statistisk sentralbyrå), samt dokumentstudier og kvalitative intervju.

Den andre mekanismen er hvorvidt redusert reisetid med bil, som en konsekvens av forbedringer i veisystemet, gjør det mer attraktivt å bygge boliger, arbeidsplasser og detaljvarehandel i byområdets utkant. I grunnlaget for analysen inngår arbeidsplass- og befolkningsstatistikk fordelt på geografiske soner (SSB), samt dokumentstudier og kvalitative intervju.

Ifølge litteraturen bidrar disse og andre mekanismer til økt biltrafikk (høyere bilandeler, lengre reiser, flere reiser), som etter hvert overstiger kapasiteten på veien, og gir nye køer.

Gitt kompleksiteten i bytransportsystem velger vi å snakke om samvariasjon, heller enn direkte effekter av veiprosjektet. Det ligger videre en begrensning i studien i at mye av det statistiske materialet for Ålesund-caset kun går tilbake til rundt tusenårsskiftet, altså et par år før ferdigstillingen av veiprosjektet Breivika-Blindheim. Dermed kan vi følge tallmaterialet for areal- og transportutviklingen i etterkant av utbyggingen, men ikke hva som var tilfellet før utbyggingen. En siste begrensing knytter seg til utfordringene med å etablere et kontroll-case i et geografisk område preget av fjord og fjell, faktorer som påvirker både reise- og utbyggingsmønster.

Økt reiselengde ved utvidelse av veikapasitet?

Antagelsen er som nevnt at prosjektet Breivika- Blindheim tilrettelegger for at de reisende kan tilbakelegge en større avstand innenfor et gitt tidsrom, fordi forsinkelsene ble redusert etter veiutbyggingen. Med redusert reisemotstand i etterkant av veiforbedringen har vi altså antatt at dette ville utløse en mekanisme hvor trafikkmengden i byområdet vil øke over tid.

Hvis vi ser på arbeidsreisene for bosatte i Ålesund- området (alle de 11 geografiske sonene), har det vært en klar økning i reiseavstand i senere år. Mens innbyggerne i 2001 i gjennomsnitt hadde en arbeidsreise på 9,4 km én vei, var denne på 11,2 km i 2015, en økning på 19 %. Økningen er imidlertid ikke jevnt fordelt geografisk. Tabell 1 viser at det særlig er arbeidsreisene til sentrumsbeboerne som har blitt lengre, først og fremst fordi de i økende grad arbeidsreiser til Moa og tilstøtende områder til Moa (og da særlig til Åse og Breivika/Alvika, dernest Blindheim/Emblem og Spjelkavik).

Tabell 1

Endring i gjennomsnittlig reiseavstand (km) for innbygger i utvalgte soner.

Område-kategoriSoneAvstand 2001Avstand 2015EndringEndring prosent
Sentrum og til støtende områderAspøy/sentrum8,212,13,947,8
Heissa9,111,32,223,7
Nørve7,49,62,128,8
Moa og tilstøtende områderÅse7,79,51,822,7
Breivika/Alvika8,88,90,11,4
Moa8,38,80,66,9
Spjelkavik9,19,50,44,3
Blindheim/Emblem11,411,60,11,3
Ytre områder nord, sør og øst for byom-rådetSula11,413,82,421,2
Ellingsøy11,514,12,622,5
Skodje15,417,21,811,9
Ålesund-området samlet9,411,21,819,1

Selv om pendlingsstatistikken viser at Ålesund- området de senere år har hatt en klar økning i total reiselengde, er spørsmålet om dette kan knyttes direkte til kapasitetsutvidelsen i Breivika-Blindheim likevel vanskelig å svare på. Pendlingsdataene underbygger bare delvis at kapasitetsutvidelsen har ført til lengre kjørelengde (ved at veiprosjektet skulle redusere reisetid og dermed reisemotstand). Tabell 1 viser at det er beboere i sentrum og tilstøtende områder som har hatt den største økningen i reiselengde, men det er ikke denne gruppen som i første rekke har fått redusert reisemotstand som følge av veiprosjektet Breivika-Blindheim.

Tabell 1 indikerer imidlertid en oppbygging av både arbeidsplasser og boliger på Moa og tilstøtende områder. Den økte reiselengden kan dermed knyttes til en tyngdepunktforskyving fra sentrum og mot Moa. Dette forklarer også at vi finner den laveste veksten i reiselengde på Moa og tilstøtende områder. Det har her vært bygget både arbeidsplasser og boliger (se under), og denne oppbyggingen på og rundt Moa ville vært vanskelig uten gjennomføring av veiprosjektet Breivika-Blindheim. I Ålesund synes dermed den andre mekanismen, hvor kapasitetsutvidelse knyttes til arealbruksdisposisjoner, å gjøre seg mest gjeldende. `

Utbygging i byområdets utkant ved utvidelse av veikapasitet?

Den andre mekanismen dreier seg som nevnt om at økt veikapasitet forventes å gjøre det mer attraktivt å utvikle handel, arbeidsplasser og boliger i byens utkantområde når reisemotstanden blir kortere. Dette fordi forsinkelsene reduseres med utvidet veikapasitet.

Hvis vi først tar for oss endring i befolkningsmengde fra 2000 til 2016, ser vi at det er størst vekst i områdene rundt Moa og de ytre områdene (tabell 2). Fordelingen av befolkningsvekst i et by- område avhenger i stor grad av hvor og hva slags boliger som bygges. I en av Ålesunds kommuneplaner, vedtatt like før ferdigstillingen av veiprosjektet Breivika-Blindheim, blir det vist til at sterke markedskrefter presset på for ny utvikling i Blindheim/Emblem-området (Ålesund Kommune 2001). I planen ble det gjort en konkret kobling mellom veiprosjektet Breivika-Blindheim og ny boligbebyggelse: «Vi antar at byggepresset, spesielt mellom Blindheim og Spjelkavik vil øke ved ferdigstillelse av den nye Europavegen [altså veiprosjektet Breivika-Blindheim]»(s: 10).

Tabell 2

Befolkningsvekst fordelt på soner.

Område-kategoriSoneBefolkning 2000Befolkning 2016EndringEndring prosent
Sentrum og tilstøtende områderAspøy/sentrum5720671699617,4
Heissa3545408353815,2
Nørve591764195028,5
Moa og tilstøtende områderÅse7334817784311,5
Breivika/Alvika956120524926,0
Moa2749351076127,7
Spjelkavik36464824117832,3
Blindheim/Emblem70259086206129,3
Ytre områder nord, sør og øst for byområdetSula70708952188226,6
Ellingsøy1915256164633,7
Skodje35134620110731,5

I de påfølgende årene var befolkningsveksten sterkest i byens ytre områder. I kommuneplanen som ble vedtatt i 2008, ble det å få en jevnere geografisk fordeling av kommunens befolkningsvekst fremsatt som en av kommunes utfordringer (Ålesund kommune, 2008). En slik utjevning ville gitt en lavere befolkningsvekst i byens utkanter og høyere i sentrum. Selv om veksten i perioden 2009–2016 har utjevnet seg noe, med sterkere vekst i sentrum og tilstøtende områder, er sonene med størst prosentvis vekst Sula, Skodje, Ellingsøy og ikke minst Breivika/Alvika.

Veksten på Moa er også synlig i en handelsanalyse som viser at dette områdets andel av detaljvarehandelen i kommunen økte i perioden 2004–2012 (figur 3).

Figur 3

Andel av detaljvarehandel i Ålesund kommune. (Kilde: Dalen and Lynum 2014).

Ser vi på utvikling i sysselsetting, er det særlig de tilstøtende områdene til Moa som har hatt størst økning. I en særklasse er økningen i arbeidsplasser i Breivika/Alvika (se tabell 3). Denne utviklingen kan ikke bare tilskrives vekst i det private næringslivet, fordi også veksten i offentlige arbeidsplasser er størst i Moa og tilstøtende områder og dernest i de øvrige ytre områdene. Det er verd å merke seg at andelen arbeidsreiser som starter og slutter i Sula kommune har gått ned, og i økende grad synes denne kommunens arbeidsreisende å dra til Breivika/Alvika.

Tabell 3

Utvikling sysselsatte i utvalgte soner.

SoneSysselsatte 2002Sysselsatte 2015EndringEndring present
Sentrum og tilstøtende områderAspøy/sentrum8305921290710,9
Heissa70693222732,1
Nørve2177263145420,9
Moa og tilstøtende områderÅse31334455132242,2
Breivika/Alvika132828881560117,5
Moa1487164615910,7
Spjelkavik22243407118253,2
Blindheim/Emblem12022348114795,4
Ytre områder nord, sør og øst for byområdetSula2566286329611,5
Ellingsøy60785024340,0
Skodje1174142224821,1

Fordelingen av veksten i arbeidsplasser, detaljvarehandel og befolkning i Ålesund-området fra tusenårsskiftet og frem til i dag er dermed i samsvar med hypotesen om at utvidet veikapasitet i pressede bytransportsystem utløser en mekanisme med økt utbygging i byområdets utkant.

Køen som forsvant – og kom tilbake

Det er utfordrende å studere areal- og transportutvikling i byområder. Mange ulike faktorer er vevd sammen, og en rekke mekanismer virker på samme tid. I Ålesund er det for eksempel ikke mulig å skille effektene av veiutbyggingen fra effektene av oppbyggingen av Moa-området som destinasjon for handel, tjenester og service. Samtidig er det vanskelig å se for seg utviklingen av Moa-området til det det har blitt i dag, uten veiprosjektet Breivika-Blindheim. Gjennom veiprosjektet ble handelsområdet på Moa avlastet med en tunnel, i tillegg til at inn- og utkjøring til butikkene ble forbedret. Veiprosjektet kan likeledes sees i sammenheng med sysselsettingsveksten i Breivika/Alvika, fordi det inngikk bygging av to rundkjøringer for bedre trafikkavvikling rett sør for dette området.

Med disse begrensingene i mente ser vi at det i etterkant av veiutbyggingen Breivika-Blindheim har skjedd en betydelig utvikling av handel, tjenester, service og boliger i byområdets utkant. Som beskrevet har det vært en klar trafikkvekst, og i økende grad synes reisene å gå til Moa og tilstøtende områder. Selv om en del innbyggere har fått kortere reisevei ved bygging av både nye boliger og arbeidsplasser rundt Moa, har likevel den totale lengden på arbeidsreiser i Ålesund-området økt, og da særlig fordi sentrumsbeboere i økende grad reiser til arbeidsplasser lokalisert i utkanten av byområdet.

Handelsnæringen i sentrum av Ålesund har tapt andeler til Moa, som i dag har mer enn halvparten av kommunens detalj- varehandel. (Foto: Shutterstock)

Figur 4 viser den klare trafikkveksten i Blindheimstunnelen i perioden 2006–2016 (og i Moatunnellen har veksten vært enda større). Figuren viser også hvordan Blindheimstunnelen har avlastet overflateveien FV391 som går gjennom boligbebyggelse.

Figur 4

Trafikkutvikling i Blindheimstunnelen og på overflatevei (ÅDT).

I de kvalitative intervjuene ble respondentene spurt om trafikkutviklingen i etterkant av veiprosjektet Breivika-Blindheim. Flere fortalte at køen i utkantområdet først forsvant, for deretter å komme tilbake. Som en respondent uttrykte det: «Utbyggingen ga en umiddelbar forbedring. Som absolutt kom hele Ålesund til gode. Det ga en lettelse for arbeidsreise og for handelsreise. Så kan du si at så er vi tilbake i noe av uføret igjen nå

En slik utvikling er i samsvar med forskningslitteratur som peker på at når veikapasiteten utvides i et presset bytransportsystem, så vil dette først gi ledig plass som etter hvert fylles med nye biler. Dette omtales som prinsippet om trippel konvergens: 1) reisende som tidligere kjørte før eller etter begynner å kjøre midt i rushtid, 2) reisende som før kjørte alternative ruter begynner å kjøre på veien som har fått kapasitetsutvidelse, 3) reisende som tidligere reiste med andre transportmiddel skifter til bil (Downs 2004).

Personene vi intervjuet i Ålesund hadde delte meninger om dette var en forventet eller uventet utvikling. Likevel synes det å være stor enighet om at kø-utfordringen kom tilbake raskere enn forventet. Nå diskuteres det igjen om man skal øke veikapasiteten, og da særlig mellom sentrum og Breivika, for å løse nye køproblemer.

Etter at veiprosjektet Breivika-Blindheim sto ferdig, forsvant køen i Moa-området for en stund, for deretter å komme tilbake. Nå diskuteres det igjen om man skal øke veikapasiteten for å løse nye køproblemer. (Foto: Sunnmørsposten)

Ålesund – en by på flyttefot

I Ålesund har det i flere tiår pågått en omfattende diskusjon om hvor ny utvikling skal lokaliseres. For lokale myndigheter innebærer dette spørsmålet en vanskelig balansegang. På den ene siden ønsker de å bevare sentrums vitalitet; at sentrum skal være et attraktivt sted for bedrifter, innbyggere, arbeidere og besøkende. På den annen side er utviklingen rundt trafikknutepunktet i Moa viktig for Ålesunds funksjon som et regionalt senter. Denne studien viser hvordan Moa- området ikke bare har vokst seg frem som et sterkt regionalt senter, men også for kommunens befolkning. Veiprosjektet Breivika- Blindheim inngår i forklaringen av hvordan dette var mulig.

Referanser

Cairns, S., Hass-Klau, C. og Goodwin, P. (1998) Traffic impact of highway capacity reductions: assessments of the evidence. Landor publishing, London.

Dalen, Ø. og Lynum, F. 2014. Handelsanalyse for Møre og Romsdal. Asplan viak report (2. utg). Oslo: Asplan viak

Downs, A. (1962). The law of peak-hour expressway congestion. Traffic Quarterly, 16, 393-409.

Downs, A. (2004). Why traffic congestion is here to stay… and will get worse. Access Magazine, 19-25.

Engebretsen, Ø., og Christiansen, P. (2011) Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. TØI-rapport 1178/2011.

Mogridge, M. J. H. (1997) The self- defeating nature of urban road capacity policy. A review of theories, disputes and available evidence. Transport Policy, 4 (1), 5-23

Ålesund kommune (2001) Kommuneplanens arealdel for Blindheim- Emblem, rullering. 49/2002. Ålesund: Ålesund kommune.

Ålesund kommune (2008) Kommuneplan 2008-2020. Ålesund 2020. Ålesund: Ålesund kommune.