Bygningsloven av 1965 ble satt ut i livet fra 1966 og tiden som fulgte var en pionértid innen norsk planlegging med utviklingsoptimisme – nesten euforisk! Det trengtes nybrottsarbeid og ildsjeler ledet an med kraft og styrke, ja med «emissær ånd» som fenget andre, særlig ungdom, til å engasjere seg i planlegging. Planlegging kunne kreve både mot og vilje. Endringer i tilvante mønstre ga også motstand. Men å være med i en viktig sak med positivt fortegn, bygget på forskning og teknisk/ økonomisk rasjonalitet, kompenserte og ga både glede og styrke til å fortsette.

I etterkrigstiden og særlig fra slutten av 1950-årene ble forskning forbundet med pionérånd. Fra 1949 hadde vi hatt Byggforskning, nå fikk vi forskningsinstitutter knyttet til «nye fagområder» som transportøkonomi, vann, luft (alle fra 1958 under Norges Teknisk-Naturvitenskapelige Forskningsråd) og by- og regionforskning – NIBR (utvalg i 1963 og institutt fra 1967). Samfunnet hadde betydelige forventninger til resultatene fra slike forskningsfelter, og det var en viss prestisje knyttet til å være forsker. Forskningen skulle selvsagt anvende vitenskapelige metoder, men samtidig gi praktiske resultater til nytte for samfunnet. Derfor var også økonomien basert på faste bevilgninger samt oppdrag instituttene selv måtte innhente. Ved instituttene fantes «frie midler» for forskere med gode idéer. I kontakt med oppdragsgivere kunne forskere være med på å definere prosjektene og rammene. Instituttene fikk nær kontakt til departementer, men likevel en stor grad av forskningsmessig frihet.

Det var tillatt å eksperimentere, prøve nye metoder og forsøke andre løsninger, og det ble til og med gitt en viss forståelse for mindre heldige eller manglende resultater. Vi hadde fått et helt nytt lovverk som skulle gjennomføres.

Det var en begeistringens tid, også med en viss idealisme – kanskje også noe naivisme!

Bygningsloven av 1965

For arealplanlegging ble den nye Bygningsloven av 1965 en helt vesentlig endring med nye rammer.1 Etter omtrent ti års forarbeider hadde Norge fått den første bygningslov som dekket alle arealer i hele landet. Hele landet skulle «innskrives» i den nye loven. Hver kommune ble pålagt å utarbeide sin generalplan hvor alle arealer ble gitt en funksjon. Bygningsloven instituerte også regionplanlegging, og flere regionplanråd ble opprettet med sekretariater. Ledelsen ble oppnevnt av departementet og medlemmene besto av ordførere i de tilhørende kommunene. For oversiktens skyld bør vi også inkludere landsdelsplanleggingen som ble gjennomført, uten at den var hjemlet i loven. Det ble utført et betydelig nybrottsarbeid på landsdelsnivå med ulik karakter og med betydelig bistand fra forskningsmiljøer.

Bygningsloven krevde at kommunene opprettet bygningsråd med utelukkende politiske medlemmer. Tidligere hadde fagfolk sittet med i bygningsråd med mulighet for direkte påvirkning på beslutningene i kraft av sin fagbakgrunn. Mange eldre planleggere syntes endringen var uheldig og at planlegging med dette mistet sin faglighet. Men nye planleggere aksepterte dette som en del av demokratiets utvikling og ønsket etter hvert enda mer demokrati med medvirkning fra befolkningen.

Planarbeidet utviklet seg ulikt i landet. Den «nye» arealplanleggingen skulle ha med seg økonomi, kultur og sosiale forhold. På den ene siden var dette lovende, men på den andre siden hadde kommunene i Norge svært forskjellige utfordringer. Noen strevde med å få orden på sine arealer og betjeningen av disse i lys av betydelig befolkningsvekst, mens andre slet med å opprettholde arbeidsplasser og befolkning, og derfor trengte tiltaksplanlegging mer enn arealfordelinger. Gjennomføringen av selve planleggingsarbeidet tok tid, og departementet måtte flere ganger purre på kommunene.

Det var selvsagt flere grunner til den langsomme utviklingen. Enkelte kommuner så nok ikke helt behovet, eller de mente de hadde tilstrekkelig kunnskap og oversikt til å håndtere fremtidsutviklingen. Men for de fleste var det mangel på fagfolk som var årsaken. Det å skaffe generalplanleggere var ingen enkel sak. Vi hadde meget få med utdannelse innen fagområdet. Økonomien var trang og ansettelser ble skjøvet ut i tid. Konsulenthjelp ble også dyrt, og kanskje forsto de ikke lokale forhold godt nok.

Bilens rolle i samfunnsutvikling og planlegging ble tidlig et viktig tema for planlegging og forskning, ikke minst etter at etterkrigstidens restriksjoner på kjøp av privatbil opphørte 1. oktober 1960. For selv på 1960-tallet kunne bilkøene være lange, som her på Trondheimsveien i Oslo. (Foto: Leif Høel/Digitalmuseet)

Heller ikke for regionplanleggingen hadde vi særlig fagekspertise siden regionplanene skulle dekke mer enn økonomisk utvikling. Tidligere erfaring fra økonomisk planlegging i fylkene hadde ikke gitt de lokale effektene man hadde håpet på. Den nye regionplanleggingen skulle spenne videre og inkludere fysiske, kulturelle, økonomiske og sosiale forhold.

Med så omfattende ny virksomhet over hele landet var behovet for ny utdanning enormt. Flere kom hjem fra utlandet med spesialkompetanse innen for eksempel trafikkplanlegging og by- og regionplanlegging (som «planner» fra USA og UK). Men også her hjemme skjedde det betydelige endringer i utdannelsen.

Manglende fagkompetanse

Kommunaldepartementet var raskt ute med å gi kurstilbud til praktiserende arkitekter, ingeniører og andre som tradisjonelt hadde medvirket i tidligere planlegging. Her lå bygningsloven til grunn, og bistand ble hentet fra læresteder og enkeltpersoner som man mente kunne bidra til lovens forståelse og gjennomføring i praksis. Departementets egne folk bidro flittig. «Emissærer» som Yngvar Johnsen, Børre Skaslien og Olav Nedenes huskes av mange som var unge den gang. Denne kursvirksomheten fortsatte under Miljøverndepartementet og er i dag kjent som Samplan.

Arkitektene Tor Skjånes (til høyre) og Per Andersson (til venstre) startet sitt konsulentfirma Andersson og Skjånes allerede i 1962. Andersson kom fra stilling som byplansjef i Stavanger og Skjånes hadde arbeidet med sosial boligbygging og drabantbyer hos Frode Rinnan i Oslo. Firmaet utviklet seg raskt og spilte i pionértiden en betydelig rolle for mange kommuner som ikke selv hadde planfaglig ekspertise. Firmaet er videreført i dagens Asplan Viak AS. (Foto: Asplan Viak)

Også Norske Sivilingeniørers forening (nå Tekna) var tidlig ute med omfattende kursvirksomhet. Her ble kursene lagt utenom Oslo for at deltakerne skulle kunne møte foredragsholdere også på kveldstid, og for at de selv kunne utveksle idéer og erfaring seg imellom. De fleste som arbeidet med planlegging ved læresteder, i forskning, i konsulentvirksomhet eller i kommuner ble dratt med på NIF sine kurs på denne tiden.

Det ble også holdt konferanser hvor departementet eller andre behandlet viktige tema. Regionplandagen til Thorleif Johnsen er et arrangement som flere minnes med begeistring.

Planutdanning i Norge

På NTH i Trondheim fantes et institutt for by og regionplanlegging, ledet av professor Bjarne Lous Mohr. Her hadde Norges første virkelig internasjonalt kjente byplanlegger, arkitekt Sverre Pedersen, drevet sin utdanning siden tidlig på 1900-tallet, men hans innsats var for lengst glemt av de fleste og ville heller ikke ha stått seg mot nye krav. Selv om instituttet lå under arkitektavdelingen, hadde også bygningsingeniører muligheter for å ta fag ved instituttet. Dessuten var det kommet et tilbud på byggavdelingen for transport og trafikkfaget i tillegg til veibygging.

Da jeg kom til NTH (nå NTNU) i 1971 var det stor optimisme, og studentene flokket seg om nye fag som «Ressurser og planlegging». Ved NTH ble det opprettet tverrfaglige tilbud med miljøprofil (KOMIT) og utgitt egne lærebøker. Ved mitt institutt kombinerte man godt håndverk med moderne modeller og metoder hentet fra utlandet – særlig USA. Planleggingsteori, som utfordret det rasjonalistiske planleggingsidealet, ble tidlig presentert og ga grobunn for store diskusjoner i en tid hvor særlig marxistisk ideologi preget mange av studentene. Det ble gitt økonomiske rammer som gjorde at vi kunne invitere gjesteforelesere av verdensformat, og starte opp etter- og videreutdannelse. Men det må også ærlig nevnes at da «oljen» slo inn med full kraft, endret bygningsingeniørenes interesse seg kraftig og klassestørrelsene ble mer enn halvert etter få år.

Ved NLH (nå NMBU) på Ås hadde utdanningen av landskapsarkitekter inneholdt visse elementer av planlegging, med vekt på landskapsforståelse. Professor Lous Mohr hadde vært ekstralærer i byplanlegging ved NLH i tiden 1939–46. Så det fantes et planleggingsmiljø, og med arkitekt Erik Langdalens inntreden på Ås fra 1967 ble planlegging fulgt opp med vekt på landskapsforståelse i både makro og mikro.

Før Erik Lorange gikk fra fylkesreguleringsarkitekt i Vestfold til professorat i by- og regionplanlegging ved AHO i 1971, hadde studentene innslag av prosjekter innen plan- og bysammenheng. De var særlig opptatt av beboeraksjoner og bevaring, slik studentene også var i Trondheim. Med Lorange ble det full undervisning, og hans særlige interesse for regionale forhold ble ivaretatt.

I tillegg til disse faste lærestedene fikk vi i 1970 opprettet en rekke distriktshøyskoler rundt om i landet, og ved enkelte av disse fikk også planlegging innpass med ulike profiler. Volda, Lillehammer og delvis Bø i Telemark hadde tilbud til studenter. Universitetet i Tromsø kom likeledes med. Felles for disse var at de også skulle utvikles med en forankring i lokale forhold.

Nordisk undervisning – Nordplan

Nordplan – Nordiska Institutet för Samhällsplanering – fortjener en særlig oppmerksomhet. Etter initiativ fra Norge hadde Nordisk råd bestemt å opprette en felles nordisk utdanning i «samfunnsplanlegging»2 under svensk administrasjon. Her skulle fagfolk med erfaring møtes og sammen med gode lærekrefter bringe frem det beste fra hvert av de nordiske landene og utvikle topp kompetanse for hele Norden. Det første kullet av studenter ble samlet i 1968/69 med vel 20 deltakere fordelt etter en nøkkel basert på landenes folketall. Jeg var så heldig å få være med. Opplegget var ettårig og startet og sluttet med fire-ukers samling på Skeppsholmen i Stockholm med forelesninger og seminarer. Den mellomste fire-ukers perioden ble lagt til et annet sted i Norden med mer praktisk innrettet opplæring. I vårt kull ble Århus i Danmark valgt med vekt på region- og landsplanlegging. Antallet i årskullene ble økt til 50 og solide nordiske kontakter ble knyttet. Til tross for at Nordplan for lengst er nedlagt holder enkelte årskull fortsatt frem på eget initiativ med faglige årskonferanser!

Nordplan ga fra 1970 også tilbud for studier frem til doktorgrad. Færre benyttet seg av dette, men jeg var en av dem som gjorde det og hadde stor glede av seminarene. Vi hadde også norske lærekrefter ved institusjonen, geograf Tor Fr. Rasmussen og arkitekt Per Andersson kom tidlig med, senere også arkitekene Anne Sæterdal og Sigrun Kaul.

Oppdragsforskningen hadde gode kår på 1960-tallet. «Veien og omgivelsene» var en studie av randbebyggelse langs E18 gjennom Vestfold, utført av NIBR på oppdrag av Vegdirektoratet. (Foto: NIBR)

Konsulentvirksomhet

Arkitektene Tor Skjånes og Per Andersson var studiekammerater fra NTH og startet sitt konsulentfirma Andersson og Skjånes allerede i 1962. Begge hadde søkt tilleggsutdannelse innenfor planlegging. Andersson kom direkte fra stilling som byplansjef i Stavanger og Skjånes hadde arbeidet med sosial boligbygging og drabantbyer hos Frode Rinnan i Oslo. Firmaet utviklet seg raskt og spilte en betydelig rolle for mange kommuner som ikke selv hadde fagekspertise. Mange byer og regioner dro nytte av dette konsulentfirmaets kompetanse og faglige dyktighet, og det er videreført i dagens Asplan Viak AS. Det var også andre konsulenter med utspring fra arkitektur eller trafikkplanlegging som satte spor etter seg i denne pionértiden.

Håndbøker og opplysningsvirksomhet

Det fantes ikke gode lærebøker på norsk innen feltet og departementsansatte Yngvar Johnsen ga derfor tidlig ut en lærebok i fysisk planlegging som fikk stor utbredelse (Planlegging: hvordan planlegger vi arealbruk og utbygging? – 1968, rev. 1970). Litt senere ga Olav Nedenes ut en lærebok (Miljøvern: teknisk/økonomiske analyser ved oversiktsplanlegging – 1971). Ellers ble svenske veiledninger knyttet til trafikk (de såkalte SCAFT-prinsippene) med trafikkdifferensiering og trafikkseparering introdusert. Hovedhensikten var å redusere trafikkulykker og sikre ferdselen. Noe senere, da man så uheldige sidevirkninger av disse, forsøkte man «gatetun-løsninger» etter impulser fra Nederland.

Danskene var tidlig ute med veiledning for beskyttelse mot veitrafikkstøy, og med OECDs første manual mot trafikkstøy ble slike etter hvert også bearbeidet av norske fagfolk og tilpasset våre forhold i norske veiledninger. Siden jeg hadde deltatt i OECDs arbeider, førte det til en mengde foredrag og undervisningsoppgaver i kurs og ved læresteder. Mange som etter hvert hadde tilegnet seg særlig kompetanse var i samme situasjon. Slik ble ny kunnskap delt og spredt i denne pionértiden innen flere fagfelt.

Jeg har lyst til å nevne en institusjon som fra første stund forsøkte å fange opp nye trender, nemlig Vegdirektoratet. Her arbeidet man med Norsk Vegplan I for prioriteringer på riksveinettet. De utviklet en modell for dynamisk prioritering («Dypri-modellen») som skulle legge den teknisk-økonomiske rasjonaliteten til grunn for utbygging og opprusting av veinettet. Resultatet ble imidlertid at kun en liten del av veiene kom inn i planen på dette grunnlaget, men forsøket var der. Da Norsk Vegplan II skulle utarbeides, sto tettstedenes forhold i fokus og planarbeidet ble innrettet mot dette med veiledere, opplysningsvirksomhet og praktisk gjennomføring. Vegsektoren har tradisjon for utarbeidelse av manualer.

Norsk Institutt for By- og Regionforskning – NIBR

Vi hadde ikke mange med utdannelse innen dette feltet, og fra første stund kom folk med ulik bakgrunn inn i forskning og praktisk arbeid. Tverrfaglighet ble vanlig – i hvert fall flerfaglighet. Da jeg som nyutdannet kom til NIBR i 1966 hadde instituttsjef Sven Erik Lundby sørget for å besette «grunnstammen» av forskere med medarbeidere fra Oslo byplankontor som hadde arbeidet med Transportanalysen for Oslo fra 1965. Det var arkitekt Nils Haugstveit, sivilingeniør Egil Tombre, magister Max Pettersen, teknikeren Edgar Nilsen og tegneren Gunnar Flo. I tillegg hadde han tatt inn geograf Tor Fr. Rasmussen, landskapsarkitekt Olav R. Skage og sosiolog Arne Dolven. Knut Olav Moen og Jan Sandal kom tidlig inn som økonomer i miljøet.

Det kan være både interessant og nyttig å mimre litt om forskningsbetingelsene i denne tiden. Selv var jeg ansatt med min bakgrunn fra USA. Transportmodellen fra Oslo skulle prøves ut på regionalt nivå, og Vestfold fylke ble valgt ut av Vegdirektoratet. Det ble opprettet et samarbeidsteam lokalt med fylkesreguleringsarkitekt Erik Lorange, veisjef Moi og landbrukssjef Isachsen – «topp-troikaen» i fylket. NIBR bisto med metoder og modell, og arbeidet skulle både vise hva modellen dugde til og gi praktiske analyser over kombinasjonen mellom ulike arealbruksmønster og veinett, for å minimalisere transportarbeidet (i personkm). Dagens motorvei gjennom Vestfold har elementer fra vårt arbeid.

Det var få om noen begrensninger i oppdragsmidler fra avdelingsdirektør Arne Grotterød i Vegdirektoratet (men modellkjøringer på datamaskiner var den gang fryktelig dyrt og måtte begrenses). Derimot var han en meget ivrig oppfølger i prosjektet. Det er verd i dag å nevne at vi allerede den gang var opptatt av miljø. Slik miljø ble definert for Vestfoldanalysen var det særlig tre forhold som ble iakttatt: minimalisere trafikkulykker, dempe trafikkstøy og ikke legge motorveilinjer over arealer med bonitet A. Alle alternativer ble nøye gitt skårer etter «funksjonsindeks-metoden». La det også være nevnt at den samme Grotterød ba NIBR forske på «veien og omgivelsene» med meget frie tøyler. Det førte til en studie av randbebyggelse i Vestfold hvor helt nye metoder ble anvendt. Vern av dyrkbar jord sto sterkt, og vi fikk også i denne tiden de uheldige utslagene hvor tettstedsvekst ble lagt til skogsdrag utenfor tettstedet, noe som medførte mer biltransport og mer usikre skoleveier.

Det var ikke bare transportfeltet som fikk muligheter. Tor Fr. Rasmussen fikk fullføre sitt banebrytende doktorarbeid om «Storbyutvikling og arbeidsreiser». De empiriske resultatene av den regionale konsentrasjonsprosessen ble NIBR-publisert i Byregioner i Norge, like før han ble professor ved Nordplan. Olav Skage fikk fullføre sitt licensiatarbeide med studier av «Landskap og busetnad», og den empiriske delen ble utgitt som NIBR-publikasjon – Landskapsutvikling i Klepp kommune på Jæren etter år 1800. Han var også sekretær for Vassfarutvalget som del av instituttets arbeid. Noe senere arbeidet økonomene med «byplankostnader» og Sigrun Kaul med normer for behovet for barnehager i arealplanlegging. Arne Dolvens flytteundersøkelser av Aurskog-Hølendinger og boligpreferanser kunne nyte samme forutsetninger. Han skrev til og med en artikkel med basis i sine studier som ble antatt i Journal of the American Institute of Planners! Instituttsjef Lundby tok selv initiativ til å utgi Byplandata som var informative ark om ulike tema innen byplanlegging, og forskerne skulle sørge for innholdet.

Gjennom Ammerud-rapporten (1969), skrevet av arkitektene Thorbjørn Hansen og Anne Sæterdal, ble de fire høyblok- kene på Ammerud i Groruddalen et symbol på 1960-tallets drabantbyutbygging og problemene den skapte. Kritikken var rettet mot høyblokker, den ensidige satsingen på flest mulig boliger med tilhørende mangel på servicetilbud og arbeidsplasser, og uheldige sider ved bomiljøet, spesielt for barn. (Foto: Byantikvaren)

Selv om Ammerud-rapporten ikke ble utført på NIBR, så er det verd å ta den med som et stykke forskning i denne tiden som fikk betydelig innflytelse på praksis. Barns særlige interesser ble satt i fokus på skolevei og ved boligen. En gryende forståelse for beboere i gamle byområder førte til oppmerksomhet om byfornyelse og befolkningsdeltakelse i «nedenfra og opp-planlegging». Dette var nettopp målet for forskningen; å forbedre praksis gjennom kritiske studier, men samtidig kunne vise alternative løsninger.

Har pionérånden ebbet ut?3 Ingen pionértid varer evig. Det blir vanedannelser, byråkrati og institusjoner som forsvarer sine områder. Som ung lærer så jeg hvordan departementale krav om 10–12 års horisont for generalplaner var av liten betydning for mange småkommuner i Trøndelagsfylkene. Jeg argumenterte blant annet i Plan og Arbeid for at man i stedet burde vie de nære behov oppmerksomhet – og så studere frihetsgrader videre i tid («nær/fjern-analyser»). Selv om dette ikke falt i god jord hos Miljøverndepartementet, så ble den fremgangsmåten faktisk benyttet i mange mindre kommuner.

Samfunnet endrer seg, det kommer nye krav og utfordringer. By- og regionplanlegging trenger stadig kritisk gjennomgang og nye impulser. Norsk planlegging har alltid hatt gode forbindelser til utlandet og kunnet hente inspirasjon derfra. Det er fortsatt viktig. Jeg vil hevde at det fremdeles er behov for forskning som er anvendbar i praksis og kan gi anvisninger om smartere og bedre prosesser og metoder for økt kvalitet i planers innhold. Men det betyr vel nettopp at man hele tiden finner tilbake til glimt av en pionérånd som tør å utfordre og får lov til å prøve og feile. Til det trengs videre og mer åpne rammer.

Endringen i kommunenes egen rolle i planleggingen som skjedde gjennom 1980-tallet, kan neppe håndteres tilbakeskuende. Det kreves nye tilnærminger som må søkes gjennom jakt på kunnskap om og gode anvisninger på hvordan kommuner skal opptre i «markedets tidsalder». Utfordringen for både forskning og praksis er å skape rom for i hvert fall et snev av pionértid også fremover.