Bylogistikk har fått lite plass i Nasjonal transportplan (NTP) og lokale areal- og transportplaner, til tross for økende urbanisering og fortetting av byene.

Stadig flere mennesker vil bo og arbeide i byene og har behov for å få varene sine levert til en bolig eller arbeidsplass i byen. Ifølge prognosene kan Oslo i 2030 ha 800 000 innbyggere, nesten 200 000 flere enn i dag. Og tall fra Bymiljøetaten viser at godstrafikken alene vil øke med 50 prosent. Bilbruken er femdoblet de siste 40 årene. Ved siste årsskifte var det registrert ca. 2,6 millioner personbiler i Norge og 450 000 varebiler.

Varene må frem

Bylogistikk handler om frakt av varer, utstyr og avfall innen, til eller fra eller gjennom byområdet:

  • Vareleveranser i bykjernen

  • Bruk av veg- og gatenett, lokalisering av og adkomst til varemottak og terminaler

Varetransport med levering og henting, terminal- og lagervirksomheter samt utvikling av tettere byer krever at også bylogistikken er med i byplanene. Et dårlig tilrettelagt varemottak er i seg selv et bidrag til trafikk- kaos. Et godt varemottak kjennetegnes av følgende:

  • God og oversiktlig atkomst

  • Fornuftig plassering i forhold til lasteplass

  • God utforming tilpasset lastebiler

  • Effektiv tilrettelegging av arbeidet

I Nasjonal transportplan 2014–2023 påpekes det at staten skal bygge opp og formidle kunnskap om bylogistikk til alle aktører, bykommuner og næringsliv. Statens vegvesens har et sektoransvar for bypolitikk og miljø, men har så langt gjort lite på tiltakssiden. Rett nok skal det relativt ferske forskningsprosjektet NORSULP (Norwegian Sustainable Urban Logistic Plans) utvikle veileder og metoder for norske bylogistikkplaner. Ni norske bykommuner (Bergen, Bodø, Drammen, Fredrikstad, Kristiansand, Oslo, Stavanger, Trondheim og Tromsø) deltar i prosjektet. Flere europeiske byer jobber med å forbedre bylogistikken. EU har satt som mål å jobbe mot CO2-fri bydistribusjon innen 2030.

Det er mange tiltak for mer effektiv og miljøvennlig varelevering myndighetene kunne ta i bruk:

  • Skilting med stopp forbudt med underskilt av- og pålessing tillatt i bestemte tidsrom (lasteplass), og skilting parkering forbudt med underskilt med unntak for tidsbegrenset varelevering.

  • God fremkommelighet for varetransport ved vegutbedring og når kjøremønster omlegges. Varetraséer og lastesoner kan tas i bruk som fysiske tiltak.

  • Tidssoner med innkjøring forbudt til visse bygater for personbiler, for eksempel mellom 06:00–12:00 på dager med mye varelevering. Streng håndhevelse av regelverk, slik at personbiler ikke tillates å parkere i strid med regelverk eller blokkere for godsbiler der disse er gitt fortrinn.

  • Tidssoner for varelevering i gågater, dag- og nattleveringer.

  • Konsolidering ved kjøpesentre.

  • Tydeliggjøre ansvaret til utleiere, leietakere og varemottakere at de har ansvaret for at uten- og innendørs adkomstveier, lasteramper og lasteplasser er utformet, plassert og dimensjonert for den lasten som skal transporteres.

Næringslivet påføres betydelige kostnader ved kø og dårlig fremkommelighet i byområdene. Beregninger utført av NHO Logistikk og Transport for noen år siden viste at en distribusjonsbil i Oslo har 150 000 kr i årlige ekstra køkostnader. I dag er dette enda høyere. Dårlig bylogistikk fører også til at avstandsulempene for norsk næringsliv øker i forhold til næringslivet i de land vi konkurrerer med, blant annet på grunn av unødvendige køkostnader.

Svaret fra forskningen (Fridstrøm, Alfsen 2014) er å stimulere overgang til elbiler og bruk av køavgifter. I bypolitikken foreslår forskerne «kollektivtransportutbygging, kjøre- og parkeringsrestriksjoner, urbanisering og sentrumsutvikling, samt vegprising». Bylogistikken som virkemiddel vies knapt en tanke.

Persontrafikken er også viktigst for politikere og planleggere. Enten man leser NTP eller den nye avtalen om Oslopakke 3 fra 5. juni 2016 er inntrykket det samme. Godstransport og varelevering er neglisjert til fordel for elbiler, kollektivtrafikk og sykkelveier. «Bilfritt byliv» er parolen til byrådet i Oslo, mens varetransporten får stort sett greie seg selv. I NTP er det beskrevet såkalte bymiljøavtaler for å stimulere kollektivtrafikk. I disse er det ingen krav om forbedring av varelevering og kollektiv godstransport. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, samt tiltak for redusert bilbruk og miljøvennlig transport, men ingen krav til opplegg for mer miljøvennlig og effektiv varetransport. Manglende tilrettelegging for varetransport er også uheldig ut fra et trafikksikkerhetsperspektiv og fører til flere farlige situasjoner i trafikken.

Dagens samfunn er helt avhengig av rask varelevering. Fra myndighetenes side gjøres det imidlertid lite for å legge til rette for en effektiv distribusjon av varer og gods, spesielt i byene. Bylogistikken er generelt et forsømt felt i transportplanarbeidet.

Forsker Aud Tennøy, TØI, skriver i Samferdsel (3/2012) at …«gapet mellom klart uttalte målsettinger og faktisk areal- og transportutvikling er et interessant paradoks.» Tennøy mener målsettingene om å redusere biltrafikken ikke blir introdusert i planarbeidet og blir fortrengt av andre hensyn.

Varelevering er neglisjert

Det gjøres lite for å tilrettelegge for effektiv varelevering. Sjåførenes lovpålagte hviletid tas det ikke hensyn til når bruken av veiarealene skal fordeles til ulike brukere. Sjåførene må i de fleste tilfeller benytte nødløsninger for å kunne ta lovpålagte pauser i arbeidet og utføre arbeidet på lovlig måte. Antakelig mangler det kompetanse på logistikk og transport i planmiljøene.

Innfartsveiene til de store byene mangler også prioritering av godsbilene. I debatten om ny E18 havnet godsbilenes behov på sidelinjen til tross for at næringen påpekte at godsfremføring må prioriteres både av hensyn til krav til helse, miljø og sikkerhet for sjåførene samt trafikksikkerhet generelt, miljø og næringslivets transportkostnader.

Det er mulig å ta hele døgnet i bruk for varelevering, og innføre miljøsoner med miljøkrav til motorkjøretøyer (Euro 6). Det vil igjen kreve at handelsstanden kan ta imot varer også utenom butikkenes åpningstider. Stat og kommune kan vise vei og koordinere egne varebestillinger og ha åpne varemottak før rushtrafikken setter inn.

I utlandet er det gode eksempler på bruk av egne merkede lasteplasser i bysentra, som også er skiltet med varelevering. Her har vi mye å lære. I den norske skiltnormalen finnes det ikke et fullverdig skilt. Byene trenger egne lastestopp, vareleveringslommer og parkeringsarealer på samme måte som buss og drosje. Lastebilsjåførene er pålagt strenge kjøre- og hviletidsregler, som må overholdes. Men samfunnet har ikke noe krav på seg for å tilby offentlige steder hvor hviletiden kan tas ut. Flere tusen lastebiler kommer til Norge hver uke med gods fra utlandet uten at vi har tatt ansvar for å tilrettelegge hvileplasser for de samme sjåførene. Statens vegvesen har åpnet et fåtall slike plasser etter mange års press fra bransjen, mens det etterlyses en plan for dette integrert i NTP. På nettsiden til Statens vegvesen opplyses at det er 75 parkeringsplasser med tilgang til toalett på hele Østlandet. Plassene ligger i Østfold, Oppland og Hedmark. Det sier seg selv at mange sjåfører må ta sin lovpålagte hvilepause på tilfeldige steder langs veiene.

Tabell 1: Konsekvenser av flere mindre biler

Fakta er følgende:

  1 lastebil 26 tonn 3 lastebiler 12 tonn 19 varebiler/2,5 tonn

Vekt

26.000 kg

36.000 kg

66.500 kg

Nyttelast

14.800 kg

13.500 kg

14.250 kg

CO2/mil

11,6 kg

19,5 kg

66,7 kg

Gateareal1

17 meter

42 meter

266 meter

Gateareal2

52 meter

147 meter

893 meter

Vegvesenet bør få krav om hva de skal levere av tiltak for å fremme effektiv bylogistikk. Etaten er ikke nok proaktiv og gjør for lite på dette feltet. Samferdselsdepartementet er også fraværende. Man kan jo spørre om hvilket departement som skal ha ansvar for bylogistikken. Kunne også Næringsog fiskeridepartementet bli opptatt av varedistribusjonen?

Det trengs en holdningskampanje rettet mot alle de aktører som direkte og indirekte påvirker utformingen av bylogistikken, eksempelvis arkitekter, gårdeiere, utleiere, leietakere, varemottakere, vareleverandører, politikere, planmyndigheter, Arbeidstilsynet, Mattilsynet, mfl.

Vegvesenet sto bak et seminar om lastesykler 15.–16. juni 2016. I invitasjonen ble det hevdet at én av fire vareleveranser i byene kan utføres med lastesykkel. Det kan neppe være container-volumer, paller og store pakkeforsendelser man har tenkt på. Det hevdes også at serviceyrker kan bruke lastesykler. Dét er sikkert mulig for en frisør med saks og kam, men for firmaer som leverer hvitevarer, møbler, husholdningsmaskiner, etc. eller rørleggere med masse utstyr de bruker i jobben, så høres dette noe utopisk ut. Mener man virkelig at lastesykler kan løse bylogistikken? To BI-studenter lager på oppdrag for Statens vegvesen en masteroppgave om behovet for lastesykler. I stedet burde etaten ha mer fokus på hvordan vi skal løse de store godsstrømmene.

I korthet er det jo slik at det meste av de handelsvarer vi bruker i Norge importeres fra utlandet og fraktes med skip, lastebil eller tog til Norge. Noe kommer også med fly. På Østlandet leveres de største volumene til terminal- og lagerbedriftene på Alnabru, Vestby, Berger/Gardermoen for terminalhåndtering og distribusjon med laste- eller større varebil til butikker, industri og kontorer i Oslo sentrum. Med økende netthandel er det også egne kollektive godsruter for privatlevering. Hvor lastesykler kommer inn i dette bildet er jeg usikker på, men selvfølgelig kan private husholdninger ha sin lastesykkel for å hente lette varer i butikken i stedet for å bruke bil. Lastesykler er uegnet for tungt gods, og det er det mye av i dagens handel. Det å gjøre det lettere å få fremført det tunge godset på paller og containere bør være en viktig del av bylogistikken. I alle fall en del av planansvaret til Statens vegvesen.

Byrådet i Oslo har tatt til orde for å etablere såkalte konsolideringssentre eller omlaststeder i byen slik at sykler eller mindre elbiler skal ta godset den siste strekningen fram til butikkene i byen. Det fraktes 1,5 millioner tonn varer til butikkene i byen per år (NHO Logistikk og Transport). Hver distribusjonsbil kjører fra Alnabru eller grossistlagre med 6–8 tonn nyttelast og med 40 kunders gods i samme bil. Det dreier seg om kollektiv godstransport. Byrådet ønsker å stoppe bilene halvveis fram til mottaker for å laste om, noe som vil kreve minst 20 nye bilturer for hver distribusjonsbil. Det blir dyrt, skaper mer trafikk og mer forurensing. Godsbussene (lastebilene) er kollektivtransport av varer.

Feilslått politikk

Dagens politikk er feilslått for å ta vare på miljøet i byene. Bilindustrien har med støtte fra miljøbevegelsen lykkes med å få en elbilpolitikk som stimulerer til kjøp av flere personbiler. Det viser også salgstallene. Bilismen øker over alt. Bilindustrien er den egentlige vinneren i bytrafikken. Avgiftspolitikken har ikke redusert antall biler, men tvert imot økt presset på byarealene som følge av betydelige incentiver til kjøp av elbiler, blant annet lave kjøpsavgifter, gratis bompassering og gratis lading/parkering.

Det å satse på mange små varebiler krever enda større byarealer. Tilsvarende vil satsing på mange elbiler på bekostning av busser føre til enorme arealbehov til trafikk i byene. Nåværende bypolitikk er på ville veier. Færre store lastebiler med større volumer handelsvarer gir bedre bymiljø.

Blant offentlige planmiljøer kan det synes som det er manglende kompetanse på bylogistikk. En lastebil leverer store godsvolum til flere mottakere. Alternativet med små varebiler gir lang kø med lite gods i hver bil (se tabell 1). Omlasting til mindre biler og/eller sykler er et fordyrende element i logistikken. Det skaper også mer trafikk og større uønskede utslipp. Arealer til lasting og lossing må være en del av gatebruksplanen.

Godsterminalen på Alnabru i Oslo er et viktig nav i håndteringen av gods i Norge. Her blir varene lastet om fra jernbane til vei og vice versa og distribuert videre til kunder rundt om i landet.

Kollektivfelt bør også kunne benyttes av lastebiler i kollektivtrafikk (samlasting). Dette har aldri vært drøftet i forhold til byenes miljøambisjoner. Elbilene har fått statlige midler gjennom ENOVA til ladeplasser og retningslinjer for gratis parkering og gratis bompassering. På den måten frasier stat og kommune seg muligheter til å hente inn avgifter fra elbiltrafikken som kan benyttes til kollektivtrafikk av personer og gods.

Arbeidsmiljøloven

I byplanleggingen må man legge til grunn arbeidsmiljøloven med forskrifter, vegtrafikkloven med forskrifter, Mattilsynets internkontrollforskrift og HACCP samt plan- og bygningsloven med forskrifter. I tillegg kommer den frivillige bransjestandard for varelevering (BVL). Handelsstanden må ta sin del av ansvaret og tilby døgnåpne varemottak etter behov.

BVL beskriver krav til oppstillingsplasser for ulike godsbiler, hvordan parkeringsarealer og ramper skal være samt anbefalinger for andre trafikanter. Ofte ser man at sykkelfelt bygges på den siden av vegen godsbilene skal hente eller levere varer.

Oslo har ambisiøse mål

Oslo har som mål å fjerne CO2-utslippene innen 2050. Transportinfrastrukturen skal bli mer miljørettet og persontrafikken skal skje kollektivt, til fots og med sykkel. I prosjektet Smart Mobility Suburbs (SMS) studeres utviklingen av byområder som Lillestrøm, Ski og Lysaker/Fornebu, som man regner vil vokse mye frem mot 2050. Da nye Fornebu ble planlagt ble det forutsatt at området skulle få T-bane, noe som fortsatt er uløst. Fornebulandet er dermed blitt bilbasert og ikke slik visjonen opprinnelig var. I Bjørvika er det bygget nytt trikkespor, som ikke er fullført i påvente av utbyggingen jernbanenettet. Så langt har trikken uteblitt. Follobanen har utsatt trikkekjøring her til 2018–2019.

Tiltak for bedre bylogistikk:

  • Bylogistikkplaner i landets 10 største byer

  • Plan for etablering og bedre skilting av laste-/losseplasser

  • Etablere og overvåke laste-/losseplasser

  • Sikre et nett av laste-/losseplasser nær leveringsstedene i byene

  • Forbedre fremkommeligheten for lastebiler – Tungbilfelt i stedet for kollektivfelt (uten elbiler)

  • Hindre vekst i personbiler uavhengig av motortype

  • Innkjøpskrav for grønn transport for offentlige etater og virksomheter

  • Etablere lasteplassregister med kommunale krav til lokalisering

  • Tilrettelegge hvileplasser for lastebiler i alle kommuner

  • Etablere samarbeidsarenaer med handelsstanden for å forbedre mottaksforhold og utvide åpningstidene på leveringsstedene:

  • Krav om Euro 6 biler (eller høyere) i bytransport

Kilder:

Fridstrøm Lasse, Alfsen H. Knut ”Vegen mot klimavennlig transport” TØI rapport 1321/2014

Spurkeland, Einar ”Innføring i logistikk og transport” Cappelen Damm Akademisk (2014)

Hauge, Bernhard, Spurkeland, Einar ”Godstransportens vilkår og praksis” NKI Forlaget (2009)

www.luks.no

www.toi.no - NORSULP

Tennøy, Aud i Samferdsel nr. 3/2012 ”Hvorfor og hvordan planleggerne lager planer som gir vekst i biltrafikken”

Andersen, Jardar, Spurkeland, Einar i Samferdsel (23.9.2014) ”Varetransport i byene”

St. Melding 26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan

Vegtrafikklovgivningen – Cappelen Damm Akademisk (2016)