Transportveksten i norske storbyer skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange, blant annet for å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren. Kunnskapen om hva slags arealutvikling og utvikling av transportsystemene som reduserer transportbehov og bilbruk er godt utviklet. Likevel planlegges, vedtas og gjennomføres prosjekter som gir økt veikapasitet, og som dermed bidrar til økt biltrafikk, i mange norske byer.

I denne artikkelen forklares sammenhengene mellom arealutvikling, utvikling av transportsystemene og endring i biltrafikkmengder. Jeg avslutter med noen refleksjoner om hvorfor vi ender opp med planer og prosjekter som bidrar til økt biltrafikk, når målet er det motsatte.

Målsettinger om nullvekst i personbiltrafikken

Nullvekst i personbiltrafikken skal bidra til reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren, bedre fremkommelighet for nærings- og kollektivtrafikken, økt grad av sikkerhet og pålitelighet i transportsystemene, redusert arealforbruk, mer attraktive og levende byer, bedre lokalt miljø og økt fysisk aktivitet knyttet til daglige reiser. Nullvekstmålet er definert i en rekke politiske dokumenter, som regjeringens klimamelding (2012), Nasjonal transportplan (2013) og en rekke fylkes- og kommuneplaner.

Areal- og transportutvikling for redusert biltrafikk

Politikk- og plandokumenter vektlegger ofte samordning og styring av arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene i retninger som gir redusert transportbehov og bilavhengighet som et sentralt virkemiddel for å nå målsettingene om nullvekst i biltrafikken. Dette er i tråd med rådende litteratur innen samordnet areal- og transportplanlegging, som ser utvikling av transportsystemene, arealbruken, reiseatferden og biltrafikkmengdene i en by som gjensidig avhengig av hverandre (Banister 2008, Mogridge 1997, Noland og Lem 2002, Næss 2012, Newman og Kenworthy 1989, Tennøy mfl. 2015). Endringer i én av disse variablene medfører endringer i de øvrige variablene, som illustrert i figur 1 (øverst neste side).

Om vi fokuserer på persontransport, defineres biltrafikkmengdene av befolkningsmengden og befolkningens gjennomsnittlige reiseatferd. Dersom vi skal redusere biltrafikken uten å redusere befolkningsmengden, kan det (kun) gjøres gjennom å påvirke reisefrekvens (hvor ofte de reiser), reiselengde (hvor de reiser), transportmiddelvalg (hvor store andeler av reisene de gjennomfører som sjåfør i privatbil). Disse variablene påvirkes i stor grad av arealstrukturen og kvaliteten på de ulike delen av transportsystemene (for bil, kollektivtransport, sykling og gåing). Utviklingen av arealstrukturen og utviklingen av transportsystemene påvirker hverandre gjensidig, som illustrert med piler i figur 1.

Det er relativt stor enighet blant forskere og fagfolk om hva som er oppskriften for en areal- og transportutvikling som vil bidra til å nå nullvekstmålet (og det er omtrent det samme som står i Statlige planretningslinjer for samordnet bolig- areal- og transportplanlegging, 2014). Disse kan oppsummeres som:

  • Arealbruken styres mot sentral fortetting, mot biluavhengig lokalisering og styrking av sentrum og lokalsentre – ikke byspredning.

  • Kollektivtilbudet bedres, det legges bedre til rette for å gå og sykle.

  • Restriktive virkemidler mot biltrafikken tas i bruk; både fysiske og økonomiske.

Vi vet at kompakte byer med høy tetthet genererer mindre biltrafikk per innbygger enn spredte byer med lav tetthet (Newman og Kenworthy 1989, Næss 2012). Likeledes vet vi at jo nærmere sentrum av byen ulike aktiviteter (arbeidsplasser, handel, boliger, mv.) er lokalisert, desto mindre biltrafikk genererer de (ibid). Forklaringene på dette dreier seg i hovedsak om nærhet og tilgjengelighet. Tett arealbruk gir gjennomsnittlig kortere avstander mellom funksjoner/aktiviteter enn spredt arealbruk. Dette gjør det mulig og attraktivt for flere å gå og sykle, og bidrar til at bilturer blir kortere. Tett arealbruk gir også mulighet for et bedre kollektivtilbud, fordi det er enklere og rimeligere å betjene flere godt med kollektivtransport i et område der folk bor relativt tett og der arbeidsplasser og handleområder ligger i klynger, enn i mer spredtbygde byer. Videre gir tett arealbruk dårligere forhold for bilbruk, siden det ikke er rom for brede veier og mange parkeringsplasser.

Figur 1: Sammenhenger mellom arealbruk, kvaliteten på transportsystemene, reiseatferd og biltrafikkmengder. (Figur basert på Tennøy 2012b). Ill: Endre Barstad 2016.

Lokalisering sentralt i en by gir mindre bilbruk enn perifer lokalisering. Det er fordi mange funksjoner finnes i gang- og sykkelavstand i de tette, sentrale delene av byen. Disse delene av byen har best kollektivtilgjengelighet, og dårligst tilgjengelighet med bil. Styring av arealutviklingen mot fortetting og transformasjon i og ved sentrum bidrar dermed til å redusere transportbehov og biltrafikkmengder, mens fortsatt byspredning og utbygging i utkantene av byene gir motsatt effekt (Banister 2008, Newman og Kenworthy 1989, Næss 2012). Tette byer gir også mindre behov for transportinfrastruktur, som også krever arealer, enn kompakte byer.

Selv om arealstrukturen påvirker transportbehov, bilavhengighet og biltrafikkmengder i stor grad, har den absolutte og relative kvaliteten på de ulike transportmidlene også effekt. Om vi går ut fra at reisevaner i stor grad er et resultat av at mennesker søker å optimalisere sin nytte med tanke på for eksempel komfort eller tidsbruk, er det logisk at kvaliteten på de ulike transportmidlene har betydning for hvor ofte man reiser, og hvor man reiser med hvilke transportmidler. Endringer i kvaliteten på de ulike transportmidlene, i absolutte og i relative termer, vil dermed påvirke reisevaner og biltrafikkmengder.

Hvis man ønsker at flere skal velge andre transportmidler i stedet for bil, må disse transportmidlenes konkurranseevne forbedres relativt til personbilen. For kollektivtilbudet dreier dette seg i hovedsak om å bedre frekvens, flatedekning, fremføringshastighet og punktlighet. For gang- og sykkeltrafikken dreier det seg i stor grad om arealutvikling og avstander, men også om infrastruktur, biltrafikkbelastning og kvalitet på omgivelsene. Hvis man derimot ønsker at flere skal velge bil i stedet for andre transportmidler, må biltrafikkens konkurranseevne forbedres gjennom økt veikapasitet og mer parkering.

Økt veikapasitet gir mer biltrafikk

Gitt målsettingene om nullvekst i personbiltrafikken i norske storbyer er det et interessant paradoks at mange av de samme byene planlegger og bygger økt veikapasitet. Forskningslitteraturen er svært tydelig på at dette bidrar til økt biltrafikk i byer med press på veisystemet (Banister 2008, Litman 2015, Mogridge 1997, Noland og Lem 2002). På kort sikt gir økt veikapasitet bedre fremkommelighet og mindre kø, som bidrar til å øke bilens konkurranseevne. Det fører til at flere velger bil i stedet for andre transportmidler på sine reiser, og til valg av reisemål lengre borte (figur 2).

Figur 2: Økt veikapasitet påvirker transportmiddelfordeling og reiselengder på måter som gir økt biltrafikk (figur basert på Tennøy 2012b).

Bedre fremkommelighet på veinettet fører i sin tur til relokaliseringer av aktiviteter i eksisterende bystruktur på måter som gir økte reiselengder og mer biltrafikk (Litman 2015, Wegener og Fürst 2004). På lengre sikt bidrar kortere reisetid med bil til byspredning ved at det blir mer attraktivt å bygge i perifere deler av byen, hvor bilandelene er høyere og reisene lengre (Cervero 2003, Næss 2012, Wegener og Fürst 2004). Når tilgjengeligheten øker ved at det er reisetiden med bil som reduseres, og ikke reisetiden med kollektivtrafikk, bidrar det til at utbyggingen blir bilbasert. Alt dette bidrar til økt biltrafikk (figur 3).

Disse mekanismene gir kontinuerlig vekst i biltrafikken. I større byer med vekstpotensial stopper ikke utviklingen opp før nye køer (nå med flere deltakere) igjen bidrar til å regulere etterspørselen etter biltrafikk og etter perifere lokaliserings- og utbyggingsmuligheter. Da kommer gjerne kravet om økt veikapasitet.

I mange urbane veitransportsystemer er mye av trafikken på motorveiene lokal trafikk (Statens vegvesen 2009). Biltrafikk oppstår ikke på motorveiene, men ved boliger, arbeidsplasser, i sentrum og andre steder hvor folk starter og slutter sine reiser. Det betyr at økt trafikk på hoved- og motorveier også kan bidra til økt trafikk i lokale gater og samleveier. Denne trafikken kan bidra til å forsinke kollektivtrafikken og gjøre det mindre trygt og hyggelig å gå til holdeplassen og vente på bussen. Økt trafikk gjør det også mindre trygt og behagelig å ferdes til fots og på sykkel. Ofte er det kamp om plassen i by-gatene, og hvis arealer settes av til parkering, blir det mindre plass og dårligere komfort for gående og syklende. Dette bidrar også til å styrke bilens konkurranseevne, ved at andre transportmidler blir mindre attraktive. Man kan stille spørsmål ved fornuften i å bruke samferdselsmidler til å bygge mer veikapasitet når biltrafikken ikke skal øke, i stedet for å bruke de samme midlene på kollektivtrafikk, sykkel og gåing – som skal ta den forventede transportveksten.

Dette ligger til grunn når forskere og andre hevder at økt veikapasitet ikke kan løse kø- eller miljøproblemer på noe sikt. Økt veikapasitet gir altså økt biltrafikk, som etter hvert fyller opp den nye veikapasiteten og skaper ny kø og økte miljøbelastninger (Downs 2004). European Environmental Agency (EEA 2013:37) formulerer det slik:

It has become clear that congestion cannot be managed just by adding road capacity, and an increasing number of cities are applying integrated approaches to tackle congestion, including measures related to access restrictions, parking standards and pricing policies, land use planning and improving non-motorised facilities and public transport services.

Redusert veikapasitet gir redusert biltrafikk

På samme måte som økt veikapasitet gir økt (indusert) trafikk, viser forskning at redusert veikapasitet som fører til redusert fremkommelighet (økt reisetid) med bil, gir redusert biltrafikk. Cairns mfl. (1998, 2001) innhentet data om effekter av 63 tilfeller hvor veikapasiteten ble redusert av ulike grunner. De rapporterer to hovedfunn: Ett er at redusert veikapasitet vanligvis gir langt mindre kø og kaos enn forventet – forutsatt god informasjon på forhånd. Et annet er at kapasitetsreduksjonen vanligvis resulterer i redusert biltrafikk både på veien hvor kapasiteten blir redusert og generelt i byen og området, og at man ofte ikke kunne forklare hvor trafikken blir av – den forsvinner (disappearing traffic). I 51 av tilfellene fant de at trafikken ble redusert på den aktuelle lenken og generelt i området eller regionen som var berørt (ulike måter å måle på, men målingene var gjort slik at de skulle få med seg eventuelle overløp til andre veilenker). Dette var en forklaring på at det ikke ble kø og kaos.

Gjennomsnittlig var trafikkreduksjonen på 22 prosent. I mer enn halvparten av casene var trafikkreduksjonen på 11 prosent eller mer. I en spørreundersøkelse besvart av mer enn 200 transporteksperter, svarte 90 prosent at de visste om tilfeller hvor veikapasiteten hadde blitt redusert, og hvor det hadde bidratt til redusert biltrafikk på lenken og i regionen, og at det ble mindre kaos enn forventet (Cairns et al. 2001).

Figur 3: Økt veikapasitet påvirker arealutviklingen på måter som gir lengre reiser og høyere bilandeler, og dermed økt biltrafikk (figur basert på Tennøy 2012b).

I Norge har vi sett flere eksempler på at varslet redusert veikapasitet gir redusert biltrafikk, slik at det ikke blir ekstra kø og kaos (som man ofte forventer). Da kapasiteten på E18 gjennom Oslo sentrum ble redusert fra tre til to felt i forbindelse med påkobling av Bjørvikatunnelen i 2009, ble trafikken i Festningstunnelen (i direkte tilknytning til punktet hvor kapasiteten ble redusert) redusert med 13 prosent over døgnet (Torp og Eriksen 2009). I utvalgte punkter på riksveinettet ble trafikken redusert med fem prosent over døgnet, mens den ble redusert med tre til seks prosent på korridorene inn mot tunnelen. På ringveiene som ga omkjøringsmuligheter, varierte endringene i antall kjøretøyer fra minus to prosent til pluss fire prosent. Det ble ikke registrert vesentlige reduksjoner i hastigheter på veinettet i Oslo i perioden.

I Trondheim ble bilfelt omgjort til kollektivfelt i Elgeseter gate fra sentrum og fem kilometer sørover i 2008. Dette økte hastigheten for kollektivtrafikken med 16 prosent i morgenrushet og 25 prosent i ettermiddagsrushet (Asplan Viak 2008). Det første halvåret etter tiltaket sank biltrafikken med ca. 5 000 kjøretøy per hverdag. To år etter gjennomføringen av tiltaket var biltrafikken sunket med ca. 7 000 kjøretøy per døgn. Det ble funnet en økning på 500 til 800 kjøretøy per døgn på alternative ruter.

Da kapasiteten i Smestadtunnelen i Oslo, med ca. 50 000 kjøretøy per døgn, ble redusert fra fire til to felt i juni 2015, var det på forhånd varslet om store forsinkelser og lange køer. Den første dagen etter kapasitetsreduksjonen (tirsdag 2. juni 2015) var trafikken redusert med 37 prosent i morgenrushet, sammenlignet med trafikken tirsdag to uker tidligere (Tennøy mfl. 2015). I gjennomsnitt ble trafikken i morgenrushet redusert med 22 prosent den første uken og med 17 prosent i ettermiddagsrushet, sammenlignet med to uker rett før kapasitetsreduksjonen.

Det ble ikke økte forsinkelser eller køer. Data fra sykkeltellepunkter og Ruters systemer viste vesentlig økning i antall syklister og økning i antall kollektivreisende på relevante linjer de første ukene etter kapasitetsreduksjonen. Dette forstås som at mange av dem som valgte ikke å kjøre denne delen av Ring 3 rett etter kapasitetsreduksjonen, i stedet valgte å sykle eller reise kollektivt. Trafikken begynte å øke igjen ganske raskt, og i september 2015 (når kapasiteten fortsatt var redusert) var trafikken tilbake til samme nivå som før kapasiteten ble redusert. Likevel kunne vi bare måle små økninger i forsinkelser på lenken (mindre enn to minutter ekstra kjøretid på ni kilometer). Vi kunne ikke finne økning på alternative ruter (E18 Bjørvika, Ring 2, alternative veier fra vest og nord) hverken rett etter at kapasitetsreduksjonen ble gjennomført eller i stabil underveissituasjon i september 2015. Dette er altså enda et eksempel på at trafikanter i byområdene har alternativer, og at de velger å reise slik de anser som mest optimalt for seg.

Veibygging: Transportpolitikk som ikke gir måloppnåelse

Når man kjenner målsettingene om nullvekst i biltrafikken i norske byområder, og når man kjenner den forskningsbaserte kunnskapen på feltet, kan det oppleves som et paradoks at det planlegges for og bygges økt veikapasitet i mange norske byer, som Oslo, Tønsberg, Trondheim og Ålesund. Som vist over, bidrar økt veikapasitet i seg selv til at det blir vanskeligere å nå målsettingene om nullvekst i biltrafikken. I tillegg har vi sett at trafikantene tilpasser seg endringer i transportsystemene – de velger det som er best for dem. Det betyr at omprioritering av planressurser og økonomiske midler til å gjøre det mer attraktivt å velge kollektivtrafikk, sykkel og gåing vil bidra til å nå målet om nullvekst i biltrafikken.

Til dette kan man svare at man både skal øke veikapasiteten og forbedre situasjonen for de andre transportmidlene. Men det vil jo ikke føre til endring i transportmiddelfordeling. Det er endring i den relative konkurransekraften som kan frembringe en slik endring. Dersom det både blir bedre å kjøre bil og reise kollektivt er det ingen grunn for de som reiser med bil å gå over til kollektivt. Men dersom man holder forholdene for biltrafikken stabile og forbedrer forholdene for kollektivtrafikk, sykkel og gåing, kan man få overgang fra bil til andre transportmidler. Da kan man også få redusert biltrafikk og redusert kø – uten å bygge ny veikapasitet. Dette var også budskapet til den amerikanske forskeren Downs – allerede i 1962.

Figur 4: Gjennomsnittlig trafikkmengder hverdager i Tåsentunnelen i rushtimene (7-9 og 15-17) i utvalgte uker i 2014 og 2015. Kapasitetsreduksjonen ble iverksatt mandag kveld i uke 23.

Hvorfor bygger vi vei når vi vil redusere biltrafikken?

Hvorfor ender vi opp med å bygge mer veikapasitet når målet er nullvekst i biltrafikken, og at transportveksten skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange? Dette er en fascinerende problemstilling som jeg har jobbet mye med som forsker. Her skal jeg kort oppsummere noen mulige forklaringer. Se for eksempel Tennøy (2016) – bokkapittel på norsk, fritt tilgjengelig på nett – for en grundigere gjennomgang.

En viktig del av forklaringen kan være at vi fortsatt er inne i et paradigmeskifte fra den modernistiske bil- og eneboligplanlegging til en mer helhetlig og bærekraftig byplanlegging. Det siste innebærer å definere ulike målsettinger og utvikle pakker av prosjekter og tiltak som til sammen kan gi ønskede resultater (Banister 2008). Det nye paradigmet krever dermed en annen type kunnskap om sammenhenger mellom areal- og transportutvikling og mellom byen og bytransportsystemet enn den vi ser anvendt i planer for å bygge mer vei som løsning på kø- og miljøproblemer i byområdene. Hvis man går inn i dokumentene i slike planprosesser, er det få tegn til at noen av de involverte planleggerne i det hele tatt har forsøkt å utvikle alternative løsningsforslag (Tennøy 2012b, Tennøy mfl. 2015). I tillegg opplever mange fagfolk at de ikke kan delta i det offentlige ordskiftet om planer og løsninger (Gjellebæk 2015).

Mangelen på evne og vilje blant fagfolkene til å utvikle alternativer til trafikkskapende planer, kan være del av en generell forklaring på hvorfor transportpolitikken ikke bidrar til klimamålene. En viktig forutsetning for endring blir derfor at fagfolkenes kompetanse må bedres og at den forskningsbaserte kunnskapen på feltet må gjøres mer tilgjengelig og brukbar for planpraksis.

En annen forklaring er at den fragmenterte ansvars- og oppgavefordelingen i areal- og transportsektoren gjør samordning og styring vanskelig. Plan- og bygningsloven har nok potensial til å være en sterkt nok institusjon til å sikre samordning og styring. Men: the rules are not the game. For at slik samordning skal kunne skje, må de ansvarlige aktørene velge å ta ansvar og bruke tilgjengelige verktøy, og de andre aktørene må spille på lag. Det er ofte Statens vegvesen som leder planprosessene som skal bidra til å løse trafikk- og miljøproblemer i byområdene. I mange sammenhenger kunne det vært en bedre løsning at fylkeskommunen initierte en samordnet areal- og transportplanprosess, i stedet for å overlate en regional planprosess til utbygger (SVV) og enkeltkommuner. Det ville være interessant å se hvilke alternativer som hadde kommet på bordet dersom kollektivselskapene, heller enn vegvesenet, var de viktigste premissleverandørene. Eller hvis økt veikapasitet og tilrettelegging for økt biltrafikk ble definert som uaktuelt fra begynnelsen av. Eller hvis fagfolkene hadde deltatt i den offentlige debatten.

Det er et tydelig trekk i flere byer at staten fortsetter å planlegge og bygge ny veikapasitet, uavhengig av klimamålene. Statens vegvesen er en sterk aktør med store ressurser, både når det gjelder fagpersoner og penger. Og når vegvesenet styrer planprosessen, er økt veikapasitet som oftest en viktig del av løsningen. Styring og samordning av areal- og transportutviklingen i retninger som gir redusert biltrafikk, er en langt mer krevende løsning for de andre faglige aktørene og ikke minst for politikerne. Da er det kanskje ikke annet å forvente enn at statlig veibygging fortsatt velges som løsning på trafikk- og miljøproblemer i byområdene. Selv om mange er klar over at dette er transportpolitikk som i praksis ikke bidrar til at klimamålene nås.

Situasjonen ved Smestadtunnelen 2. juni 2015 kl. 08.00, da kapasiteten på Ring 3 ble redusert fra fire til to felt.

Referanser:

Asplan Viak (2008) Evaluering av prosjekt “Gjennomgående kollektivfelt I Trondheim”. Asplan Viak, Asker og Trondheim.

Banister, D. (2008) The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15, 73-80.

Cairns, S., Atkins, S. and Goodwin, P., 2001. Disappearing traffic? The story so far. Municipal Engineer, 1-2001, 13-22. http://contextsensitivesolutions.org/content/reading/disappearing-traffic/resources/disappearing-traffic/

Cairns, S., Hass-Klau, C. og Goodwin, P. (1998) Traffic impact of highway capacity reductions: assessments of the evidence. Landor.

Cervero, R. (2003) Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel: A Path Analysis. Journal of American Planning Association, 69-2, 145-163.

Downs, A., 1962. The law of peak-hour expressway congestion. Traffic Quarterly, Vol. 16, pp. 393-409.

Downs, A., 2004. Still stuck in traffic. Coping with peak-hour traffic congestion. Brookings institution press, Washington D.C.

European Environmental Agency (2013) A closer look at urban transport. TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. EEA Report No. 11/2013.

Gjellebæk, I. (2015) Utvikling av E18 Vestkorridoren – makt og avmakt i transportpolitikken. Masteroppgave i samfunnsgeografi, Universitetet i Oslo.

Litman, T. (2015) Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning. Victoria: Victoria Transport Policy Institute.

Mogridge, M. J. H., 1997. The self-defeating nature of urban road capacity policy. A review of theories, disputes and available evidence. Transport Policy, 4 (1), 5-23.

Næss, P. (2012) Urban form and travel behavior: experience from a Nordic context. Journal of Transport and Land Use, 5 (2), 21-45.

Newman, P. and Kenworthy, J. (1989) Cities and Automobile Dependence. An International Sourcebook. Aldershot: Gower.

Noland, R. B. & L. Lem, L. L. (2002) A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK. Transportation Research D, Vol. 7, No. 1, Jan. 2002, pp. 1-26.

Statens Vegvesen (2009) E 18 Vestkorridoren. Analyse av framtidig transportsystem.

Tennøy, A. (2012a) Areal- og transportplanlegging – institusjonelle og organisatoriske betingelser for samordning og måloppnåelse. Kart og Plan no. 4 2012, s 258 – 268.

Tennøy, A. (2012b) How and why planners make plan which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis 2012:01 at Norwegian University of Life Sciences, Department of landscape architecture and spatial planning.

Tennøy, A. (2016) Forholdet mellom klimamål og praktisk politikk i byområdene. I Hagen, K.P. og Volden, G.H. (eds.) (2016) Investeringsprosjekter og miljøkonsekvenser. En antologi med bidrag fra 16 forskere. CONCEPT rapport nr 48. https://www.ntnu.no/documents/1261860271/1262010703/Concept_nr48_no.pdf/66cfa9b6-fc50-41c3-b18f-0f1aff5a7668?version=1.0

Tennøy, A., Hansson, L., Lissandrello, E. og Næss, P. (2015) How planners’ use and non-use of expert knowledge affect the goal achievement potential of plans: Experiences from strategic land use and transport planning processes in three Scandinavian cities. Progress in Planning, doi:10.1016/j.progress.2015.05.002

Tennøy, A., Øksenholt, K.V. og Aarhaug, J. (2014) Transport effects and environmental consequences of central workplace location. Transportation Research Procedia 4, 14-24. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146514002853

Tennøy, A., Wangsness, P.B, Aarhaug, J., Gregersen, F. A., Fearnley, N. (2015) Pilotstudier: Før- og underveisundersøkelser av Smestadtunnelen og Østensjøbanen. TØI-rapport 1455/2015.

Torp, A. og Eriksen, T. (2009) Trafikkregistreringer før og etter trafikkomlegging I Bjørvika/E18 Festningstunnelen. PROSAM, Oslo.

Wegener, M. og Fürst, F. (2004) Land use and transport interaction: state of the art. Universität Dortmund, Fakultät Raumplanung. http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=1434678