All trafikkvekst i byene skal nå tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. Egentlig burde rekkefølgen være motsatt fordi både nasjonale og lokale retningslinjer viser til gåing som førsteprioritet. Ikke minst ga Miljøpartiet de Grønne før fjorårets kommunevalg i Oslo klare signaler om at de ville prioritere fotgjengere fremfor syklister, kollektivtrafikk og bil. Det er fortsatt lang vei igjen til at dette blir en realitet. Hvilke føringer vil økt fokus på gåing legge på byens fysiske utvikling?

Sykkelens hegemoni

For tiden fokuseres det mye på sykkel i Oslo. Don’t get me wrong – dette er kjempebra! Vi har fått en fantastisk sykkelstrategi basert på grundige utredninger av dagens sykkelveinett og med omfattende behovskartlegging av forskjellige syklistgrupper. Vi har til og med fått mulighet til medvirkning i denne prosessen, både digitalt og analogt. Sykkelprosjektet, under Bymiljøetaten, har som ambisiøst mål å øke sykkelandelen i Oslo til 16 prosent innen 2025 (den er nå ca. 8 prosent).

Noe tilsvarende prosjekt for gåing finnes ennå ikke i Oslo. Selv om Sykkelprosjektet også jobber med tiltak for fotgjengere, er ikke dette deres hovedansvarsområde. Bymiljøetaten holder imidlertid på å utarbeide forslag til en egen gåstrategi, som skal komme i november. Uheldigvis gir rammene for strategien lite rom for tilsvarende kartlegging av behov som ble foretatt i forbindelse med sykkelstrategien, eller mulighet for medvirkning fra fotgjengere.1 Forhåpentligvis vil gåstrategien inneholde sterke anbefalinger på begge felt.

What is the big deal, anyway?

Dette kan fort oppleves som at gåing ikke vektlegges like sterkt som sykling, hverken i den offentlige debatt eller i planpraksis. Men hva er problemet egentlig? Ja – det å gå har store helsegevinster2 og alle burde gå mer. Men kanskje går vi nok i Oslo? Mens sykkelandelen har vært lav og derfor trenger fokus, har Oslo en ganske høy andel gange. Siste reisevaneundersøkelse (RVU) viser at 32 % av alle «reiser» i byen foregår til fots, og selv om Oslo ligger langt bak byer som Hongkong som scorer høyest på denne andelen (45 %), er gåing mer utbredt blant Oslos innbyggere enn blant folk i Stockholm (29 %) og København (18 %).

Statistikken fra København burde derfor få oss til å styrke fokuset på gåing. Den viser nemlig at høy sykkelandel kan redusere andelen som går. Innsatsen for å tilrettelegge for sykling i Oslo kan derfor ikke bare lede til at flere vil ta sykkelen fatt, men at færre vil bruke bena som transportmiddel.

Det er selvsagt flere grunner til at vi står i fare for å gå mindre. Klimaendringer med økt nedbør kan spille inn. Det samme kan nye transportmidler, som for eksempel elektrisk ståhjuling (se bilde) som har blitt populært i Oslo i det siste. Bruk av slike former for transport er veldig synlig i byes gater, men ikke i RVU-statistikken – ståhjuling er her kategorisert som «til fots« eller «annet».3 For å kunne trigge adferdsendringer blant dem som benytter slike transportmidler, trenger vi forståelse for deres behov, opplevelse og reisevaner. Dette kunne en kartlegging tilsvarende den som ble foretatt for syklistene, gitt oss svar på.

Hva må til for at flere skal gå mer, og hvilke føringer legger det på byens fysiske utvikling?

Hvor mye vi går kommer an på hvordan vi oppfatter omgivelsene våre. Det henger sammen med både individuelle forskjeller og en rekke (objektive) kvaliteter ved omgivelsene. Det vil si at personlige holdninger og gåkultur bare er én faktor. Her vil jeg ta utgangspunkt i ulike studier som viser hva som kan gjøres med de fysiske omgivelsene gjennom planlegging og politiske tiltak for å øke gå-andelen.

Vår adferd og motivasjon styres av behov.4 Visse forutsetninger må altså være tilstede for at vi skal begynne å gå. Først og fremst må det oppleves som mulig å gå. Det må også på én eller annen måte være nyttig å gå, enten som rekreasjon eller til og fra arbeid eller i forbindelse med innkjøp av nødvendige varer og tjenester. Omgivelsene må også oppleves som sikre og trygge, komfortable og interessante.

Med hensyn til første forutsetning – at det er mulig å gå, så må et sammenhengende gangnettverk være på plass. Bymiljøetaten i Oslo har, inspirert av Trondheims gåstrategi, begynt å kartlegge snarveier ved å ta i bruk #snarveienmin på sosiale medier. Det er et spennende initiativ som forhåpentligvis kan bidra til bedre oversikt over mulighetene for å ta seg fram til fots. Samtidig må vi huske på at Oslo sannsynligvis er Norges mest asfalterte by. Manglende ganglinker og snarveier er ikke synlige på asfalt slik de vil være på gress, i form av stier (se bilde fra Vaterlands bru). En måte å utvide kartleggingen av gangnettverket og dens mangler kan være å ta utgangspunkt i eksisterende big data som viser hvor folk faktisk går (for eksempel kartlegging fra Mapbox i samarbeid med Runkeeper5).

Når det gjelder nytteverdien av å gå, spiller befolkningstetthet6 og funksjonsblanding7 inn. Forskning viser at for hver lokalbutikk som finnes i et nabolag, øker mengden av gåing per person med 5–6 minutter per uke. Et nytt lokalt grøntområde gir en økning på hele 21 minutter.8 For det vi kan kalle hverdagsgåing er connectivity (med kvartalstørrelse og krysstetthet som indikatorer) en viktig faktor som bidrar til fysisk tilgjengelighet.9 Fysisk tilgjengelighet til daglige gjøremål har også en mer symbolsk side, det vil si at tilbud, pris og kvalitet bør oppleves som relevant og tilpasset. Siden de færreste har arbeidsplassen sin i nabolaget der de bor, er også avstand til kollektivtransport avgjørende for å skape mer gå-vennlige omgivelser.

Den tredje forutsetningen for at folk skal gå – trygghet og sikkerhet – dreier seg for det første om trafikk. Både trafikkvolum, hastighet, antall kjørefelt og veibredde spiller inn. Ulike tiltak som gateparkering, gatemøblering og planting av trær kan skape «visuell friksjon» for bilistene og dermed redusere hastigheten i trafikken, noe som bidrar til økt sikkerhet. Men selv om trafikk er den største fare for fotgjengere, er vi mennesker ofte mer redd for kriminalitet. Faktisk kriminalitet korrelerer imidlertid sjeldent med opplevd trygghet. Hvorvidt vi opplever et område som trygt, kommer an på fysiske egenskaper som egnet belysning og synlighet10, i tillegg til sosiale og demografiske faktorer som andel barn og kvinner i byrommet.11 De fleste mennesker fra vestlige kulturer opplever byrom som mindre trygge der det er flere menn enn kvinner. Samtidig er det en tendens blant mange ikke-vestlige befolkningsgrupper til at mennene bruker byrommet mer enn kvinnene (noe som vises tydelig i data fra Grønland i Oslos bylivsundersøkelse). Dette er viktig kunnskap å ta med seg når man har som mål å skape en mangfoldig by.

I tillegg er det en rekke utformingsfaktorer som bestemmer om vi opplever omgivelsene som komfortable, hyggelige og interessante å bevege seg i til fots. Empiriske studier peker blant annet på betydningen av gate-orienterte bygninger med aktive fasader i første etasje og skala/størrelse på bygninger.

Ståhjulingen er godt synlig i Oslos gater, men ikke i RVU-statistikken som er grunnlaget for Oslo gåstrategi.

Å få flere til å gå i byen, krever at Oslo jobber med denne tematikken. Men hvordan? For å sitere New Yorks tidligere borgermester, Michael Bloomberg: You can’t manage what you can’t measure. Med andre ord, en underliggende kartlegging er nødvendig i arbeidet med gåstrategien. Måling av dagens gå-andel i hver bydel vil her være et viktig element. Samtidig er kartlegging av de fysiske kvalitetene som bidrar til gåing, nødvendig for å identifisere aktuelle tiltak og områder.

Gåing og rettferdig by

I stor grad er faktorene som stimulerer til gåing, gunstigere i Indre by enn i resten av Oslo. Samtidig jobbes det i kommunen med flere initiativer som skal gjøre de sentrale deler av byen mer attraktive å ferdes i til fots, som Bilfritt sentrum, Handlingsprogram for økt byliv og Levende Oslo. Det er imidlertid viktig å reflektere over hva de sosio-økonomiske konsekvensene av walkability betyr for sentrum og for byen mer generelt. Å tilrettelegge for gåing har nemlig vist seg å øke eiendomsprisene betraktelig12, ved å tiltrekke seg den «kreative klasse» (som elsker walkable nabolag13) og ressurssterke kommersielle aktører (hello Starbucks og andre kjedebutikker i Torggata).

Vaterlands bru i Oslo. Manglende ganglinker blir ikke synlige i form av snarveier i en asfaltert by.

The dark side er at eiendomsprisene i nabolag som er tilrettelagt for gåing, blir stadig mer uoverkommelige for både mindre ressurssterke beboere14 og næringsaktører med lavere økonomisk kraft (goodbye kebab sjappe i Torggata). Samtidig vil en betydlig del av den prognostiserte befolkningsveksten i byen bestå av folk som ikke tilhører den ressurssterke, kreative klassen. Indre by blir mer gå-vennlig, men vi risikerer å miste det sosiale mangfoldet. La oss lære av kanadiske Vancouver som ofte omtales som en av verdens mest levende og walkable byer, men som også regnes som en av de mest segregerte.

Det er ingen menneskerett å bo innenfor Ring 2, har Oslos byutviklingsbyråd Hanna E. Marcussen uttalt. Interessant nok, når MDG samtidig har ambisjoner om å skape en mer rettferdig by. Med sterke tiltak i sentrum, kreves det enda sterkere tiltak utenfor sentrum. Jeg venter i spenning på Oslos gåstrategi som skal omfatte hele byen. Jeg håper den ikke bare fører til en mer gå-vennlig by, men også en mer rettferdig by for alle.