Sentrumsutvikling brukes som strategi for å gjøre byer mer attraktive, og styrking av sentrum kan også være et viktig ledd i en mer bærekraftig byutvikling. I denne artikkelen oppsummerer vi funn fra en litteraturstudie. Brukerne har ulike formål med sine sentrumsbesøk, men et godt handelstilbud er en viktig attraksjon. Sentrumsbrukerne setter pris på bilfrie byrom og gode gåmiljøer. Prosjekter som gir bedre gåmiljø i sentrale deler av sentrum bidrar til å øke befolkningens bruk av disse områdene og til å styrke handelen. Avveiinger mellom god biltilgjengelighet og godt bymiljø kan løses gjennom bevisst prioritering av gående i de viktigste gangstrøkene, progressiv prising av parkeringsplasser ved disse strøkene og parkering for arbeidstakere og andre i utkanten av sentrum.

Kjøpesentre og annen eksternt lokalisert handel har tatt hovedtyngden av veksten i detaljvareomsetningen i mange norske byer de siste tiårene. Ulike storhandelskonsepter og handelsparker utenfor sentrum vinner markedsandeler, og det ser ikke ut til å være systematiske forskjeller mellom større og mindre byer, hverken i omsetningsandeler eller utvikling (Asplan Viak 2013, Strand mfl. 2014). Et viktig aspekt for å forstå hva som kan gjøres for å øke sentrums attraktivitet, er å få overblikk over i) hvordan folk bruker sentrum og hvilke egenskaper ved sentrum de setter pris på, ii) hvordan fotgjengertiltak i sentrum påvirker bruk av sentrum og omsetning, iii) hva handelsaktørene vektlegger, og iv) tilgjengelighet til og parkering i sentrum. På oppdrag fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet har TØI gjennomført en litteraturstudie hvor disse spørsmålene har blitt belyst. Både norsk og internasjonal litteratur er inkludert.

Overordnet byutvikling

Sentrums fallende andel av detaljvareomsetningen i norske byer er oftest et resultat av at byutviklingen skjer i ytterkanten av byområdene, byene blir mer bilavhengige og at det stadig bygges mer eksternt lokalisert handel. Til sammen bidrar dette til at sentrum blir mindre tilgjengelig og mindre attraktivt. Selv om den økonomiske aktiviteten øker mer i nye senter som bygges ut enn den faller i eksisterende handel (Skogli mfl. 2014), er den totale omsetningen i detaljhandelen begrenset. Det betyr at nye handelsareal representerer direkte konkurranse for handelen i bysentrum. De konkurrerer om kunder, om omsetning og om handels- og servicebedrifter.

For å oppnå liv og aktivitet i sentrum, og et godt nok markedsgrunnlag for et stort tilbud av varer, tjenester og opplevelser, er det ofte nødvendig å konsentrere arbeidsplasser, handel, kulturaktiviteter, offentlig virksomhet, fritidsaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum, og å lokalisere boliger i eller i direkte tilknytning til sentrum (Christaller 1933, Gehl 1971, Jacobs 1961). Det betyr at også utviklingen av den overordnede by- og senterstrukturen påvirker mulighetene for å utvikle sentrum til attraktive, livlige og viktige møtesteder og handleområder for byens befolkning.

Hva folk gjør i sentrum og hva de setter pris på

Folk drar til sentrum av mange ulike grunner, ikke bare for å gjøre innkjøp. I en bylivsundersøkelse i Oslo oppga 21 % planlagte innkjøp som formål (spontane innkjøp angis ikke), 41 % skulle møte bekjente, 40 % skulle spise eller drikke og 25 % dro til sentrum for å oppleve bystemningen (Gehl Architects 2014). Mange oppga at de kombinerte flere formål.

Bylivsundersøkelser fra Oslo og København viser at gode bymiljøer og gaterom er viktige for de som bruker sentrum. Respondentene i disse undersøkelsene vektla tilgangen til grøntareal, mange trær, lite trafikk, folkeliv, stemning og fine bygninger som viktig. I København rangerte sentrumsbrukerne miljøaspekter ved bysentrum høyere enn et variert utvalg av butikker, kulturtilbud, mv. (Gehl og Gemzøe 1996, Gehl Architects 2014). Videre viser en undersøkelse at 84 % av de som bor i Bergen og 74 % av de som bor andre steder i Hordaland foretrekker at deres sentrum1 er utformet som en liten by med gater og plasser, fremfor at det er utformet som et kjøpesenter (Hordaland fylkeskommune, 2013).

Opprusting av bymiljøet og tilrettelegging for gående i sentrum gir flere gående og økt opphold og bruk av sentrumsområdet. Gågate i Sarpsborg.

Opprustning av bymiljø og tilrettelegging for gående gir økt bruk og økt omsetning

Alle undersøkelsene vi har funnet viser at opprusting av bymiljøet og tilrettelegging for gående i sentrum gir flere gående og økt opphold og bruk (se tabell 1). I Gehl Architects (2014) bylivsundersøkelse i Oslo registrerte man bilfrie byrom, og sammenlignet dette med bylivsundersøkelsen fra 1987. Torggata ble gjort om til gågate i perioden, og bruken av denne gaten økte. I samme periode ble nedre del av Karl Johans gate bygget om og rustet opp slik at den ble triveligere og ga mer rom for fotgjengere og byliv. Også her fant man en økning i bruk av gaten. Samtidig var bruken av øvre del av Karl Johans gate, som var gågate også i 1987, noe redusert. Disse funnene viser at tilrettelegging for gående gir økt bruk av gatene som er rustet opp, og at utviding av gågatenettet gir en spredning av bruken av gatene. Gehl Architects (2014) fant også at det er størst konsentrasjon av mennesker i bilfrie byrom med aktive fasader2, som Aker Brygge og Karl Johans gate med sidegater.

Gehl og Gemzøe (1996) analyserte sammenhenger mellom etablering av gågateareal og bruk i København sentrum (fra 1968 til 1995). De fant at økningen i bruk av gater og torg i sentrum var like stor (i andel) som økningen i kvadratmeter bilfritt areal (ca. 3,5 ganger så mange brukere og 3,5 ganger så mye bilfritt areal). Videre viser flere studier at etablering av gågater og ulike typer forbedringer for gående øker besøk i handleområder (Whitehead mfl., 2006; Lawlor, 2012).

Samtidig viser undersøkelsene vi har funnet at opprusting av byrom og tilrettelegging for gående også gir økt omsetning for handelen (se tabell 2).

Tabell 1: Oppsummering av funn om sammenhenger mellom forbedring av byrom og bruk av byrommene som er diskutert i teksten.

  Endring3 i antall gående Endring* i opphold/bruk

Forbedring av gåmiljø

+ 20 - 40 %

-

Forbedring av gåmiljø (Grønland)

+ 9 %

-

Forbedring av gåmiljø (Karl Johans gate, nedre del)

-

+ 87 %

Omgjøring til gågate (Torggata)

-

+ 111 %

Utviding av bilfritt areal med 250 % (København)

-

+ 240 %

Høy kvalitet på gatemiljøet med steinlegging, sitteplasser, belysning og beplantninger øker sentrums attraktivitet. Fra Aker Brygge i Oslo.

I en studie gjennomført i en rekke tyske byer i 1978, sammenlignet man utviklingen i gater som hadde blitt gjort om til gågater med gater som lå utenfor gågatenettet (Hass-Klau 1993). 83 % av butikkeierne i de nye gågatene rapporterte om økt omsetning, mens bare 20 % av butikkeierne utenfor gågateområdene opplevde det samme. Flere studier viser at tiltak i gater og plasser for å bedre gåmiljøene kan gi omsetningsøkning (Burden og Litman, 2011; Lawlor, 2012; Whitehead mfl., 2006), og at det også kan bidra til å øke leieprisene for butikkene i området (Whitehead mfl., 2006). Økte leiepriser har selvsagt negative sider, men det indikerer større etterspørsel og høyere betalingsvillighet for lokalene.

Lytham St. Annes (Storbritannia, omlag 42 000 innbyggere) er et eksempel på en by hvor man klarte å snu en negativ utvikling (Lawlor 2012). Byen opplevde fra 1970 og fremover nedgangstider, og i 1999 stod i enkelte gater over halvparten av alle butikker og bygninger tomme. Man satte i gang et stort forbedringsprosjekt, hvor £4 millioner ble brukt til å forbedre gatemiljøet med brostein, sitteplasser, belysning, samt en generell forbedring av det visuelle miljø med beplantning, mv. Historiske bygninger ble restaurert, og paviljonger ble bygget for sitteplasser og handel. Resultatet av oppgraderingen var økt liv og mer aktivitet i sentrum. Leieprisene økte med 10 % og antall tomme lokaler ble redusert fra 25 % i 1998 til 4 % i 2006.

Hva handelsaktørene vektlegger

Sentrum konkurrerer med kjøpesentre og annen eksternt lokalisert handel om kunder, men også om handel- og servicebedrifter som trekker folk til sentrum. Dette er faktorer som påvirker hverandre – attraktiv handel i sentrum trekker flere folk, og flere folk i sentrum tiltrekker de attraktive handelsbedriftene.

For å kunne utvikle vitale bysentre er det viktig å vite hva handelsaktørene oppfatter som hindringer og muligheter for å etablere sine bedrifter i sentrum. En av få slike studier er en spørreundersøkelse gjort blant handelsaktører i hele Norge (Midtskog 2012).4 De mest sentrale funnene er oppsummert i tabell 3.

Butikksammensetningen i sentrum er en av faktorene som virker inn på hvor attraktivt det er å etablere seg i sentrum. Undersøkelsen viser at det er lite ønskelig å etablere seg i et område med mange ledige lokaler og hvor nabobutikkene oppfattes som lite attraktive eller uprofesjonelt drevet.

Tabell 2: Oppsummering av funn om sammenhenger mellom fotgjengertiltak og endring i omsetning, leiepriser og ledige lokaler som er diskutert i teksten.

  Endring i omsetning Andel som opplevde økt omsetning Endring i leiepriser Endring i ledige lokaler Betalingsvillighet for tiltak

Omgjøring til gågater

+ 30-40 %

+ 83 %

-

– £10-30

Forbedring av gåmiljø

+ 10-25 %

-

+ 10-30 %

– 50-84 %

£20-45

Tiltak, gater og plasser

> 30 %

-

-

-

-

Uttalelser Rangering

Sentrumsmiljø og handel

 

Sentrum må tilby opplevelser som kjøpesentra ikke har

13 poeng

Det er ikke interessant å etablere seg i et sentrum med mange ledige lokaler

15 poeng

Å ligge i et område med gode logistikkløsninger

20 poeng

Butikkene må forpliktes i leiekontrakt til samarbeid om tiltak for å skape liv og mer handel

26 poeng

Å ligge i et område med høyt profilerte butikker

26 poeng

Sentrum har for få butikker som fungerer som ‘dragere’

29 poeng

Det bør sikres mot at det kommer leietakere som trekker profilen ned i et etablert område

30 poeng

Tilgjengelighet og handel

 

Å ligge i et område med godt parkeringstilbud

11 poeng

Parkeringstilbudet er generelt for dårlig

17 poeng

Bosettingsmønsteret gjør at kollektivtilbudet aldri kan erstatte bilen som transportmiddel til sentrum

22 poeng

Flere og hyggeligere gågater vil gjøre sentrum mer aktuelt å etablere seg i

31 poeng

P-avgift og tidsbegrensning er viktig for å skape sirkulasjon, slik at flere får benyttet P-tilbudet

36 poeng

Videre vektlegges utfordringen med at sentrum har for få butikker som fungerer som «dragere». Med dragere menes butikker og servicebedrifter som trekker mange kunder, og som på den måten også kan styrke kundegrunnlaget for mindre og mer spesialiserte virksomheter. Midtskog (2012) finner at det er viktig å ha publikumsrettede virksomheter på gateplan der en ønsker godt bymiljø. De fleste av handelsaktørene mener at flere og hyggeligere gågater vil gjøre sentrum mer aktuelt å etablere seg i, men paradoksalt nok er det færre som faktisk ønsker å etablere sin butikk i gågater. Midtskog (2012) forklarer dette ved at det kan være problemer med varelevering og lignende i gågater.

Han konkluderer med at gågater må planlegges bedre med fokus på logistikk og innhold (utforming, bredde i tilbud, naturlige avgrensninger, mv.) dersom de skal bli mer attraktive for handelsaktørene.

Når det gjelder tilgjengelighet viser resultatene fra Midtskog (2012) at handelsaktørene vurderte det å ligge i et område med god parkeringsdekning som det viktigste kriteriet når de velger om de skal etablere seg i sentrum, mens det nest viktigste kriteriet for handelsaktørene er å ligge i et område med et godt kollektivtilbud. Handelsaktørene oppfatter at parkeringstilbudet generelt er for dårlig, og at besøkende og handel i sentrum reduseres av begrensninger i parkeringstid. Likevel er det en forholdsvis stor andel som ønsker regulering i form av avgift eller tidsbegrensning for å sikre sirkulasjon.

Tilgjengelighet til og parkering i sentrum

Sentrum må være tilgjengelig dersom kundene skal komme seg til sentrum og dersom de skal velge sentrum fremfor andre handelssteder. Sentrums tilgjengelighet påvirkes sterkt av bystrukturen, men også av hvordan det legges til rette for ulike trafikantgrupper i sentrum.

Bil er det vanligste transportmiddelet på handlereiser i Norge, men bilandelene på handlereiser er lavere i større byer enn i mindre byer. På handlereiser til sentrum er bilandelene lavere enn på andre handlereiser, både i større og mindre byer (Engebretsen og Strand 2010). Butikkinnehavere i sentrum tenderer til å overvurdere andelen som reiser med bil til sentrum og hvor langt de reiser (Sustrans 2003, Sustrans 2006). Selv om bilister i gjennomsnitt handler for mest per handletur i sentrum, vil andre trafikanter ofte handle hyppigere og dermed legge igjen mer penger per måned eller år (Kåstrup 2013, Transport for London 2011, Ipsos MMI 2014, Gehl Architects 2014). I større byer står bilistene for en relativt liten andel av omsetningen, fordi de fleste kundene reiser til sentrum med andre transportmidler enn bil. Man kan anta at bilistene er en viktigere kundegruppe for sentrum i mindre byer, fordi bilandelene på sentrumsrettede handlereiser er større i mindre byer.

En parkert bil tar like mye plass som ti parkerte sykler, slik dette sykkelstativet i Trondheim demonstrerer. For å øke sentrums attraktivitet og omsetning, kan det være nødvendig å vurdere hvilke trafikantgrupper som skal prioriteres i sentrum. I større byer står bilistene for en relativt liten andel av omsetningen i sentrum, fordi de fleste kundene bruker andre transportmidler enn bil.

I en spørreundersøkelsen blant norske plansjefer og sentrumsforeninger ble dårlig tilgjengelighet ikke vurdert som en viktig utfordring, og bedret tilgjengelighet ble ikke prioritert som tiltak for å gjøre sentrum mer attraktivt som lokaliseringsarena for handel og service (Tennøy mfl. 2014). Hovedtyngden av respondentene sa seg enig i at tilgjengeligheten til sentrum i deres by er god med alle transportmidler. Dette ser også ut til å gjelde parkeringstilgjengelighet. 63 % av kommunene og 52 % av sentrumsforeningene svarte at parkeringsdekningen i sentrum er god nok for de handlende, 3 % av kommunene og 20 % av sentrumsforeningene svarte at parkeringsdekningen i deres sentrum ikke er god nok.

Parkering er likevel et tilbakevendende tema i diskusjoner om tilgjengelighet og sentrumshandel. Diskusjonene dreier seg om hvor mye gateparkering det skal være i sentrum, hvor denne parkeringen skal ligge og om og hvordan den skal avgiftsbelegges. Det finnes imidlertid få konkrete studier av hvordan parkeringstilgjengelighet påvirker bruk av og handel i sentrum. Marsden (2006) konkluderer, etter en litteraturgjennomgang, at det er lite systematisk sammenheng mellom parkeringstilgang og sentrums vitalitet, mens Mingardo og van Meerkerk (2012) konkluderer med at et handelsområdes suksess i mindre grad avhenger av pris på eller tilgjengelighet til parkering, og i større grad av atmosfære og kvaliteten på vareutvalget. I en spørreundersøkelse blant folk på gaten i København sentrum svarte kun 4 % at de anså mangel på parkeringsplasser som en negativ faktor ved sentrum (Gehl og Gemzøe 1996).

Riktig priset gateparkering kan bidra til å øke sirkulasjonen, og redusere tiden brukt på å lete etter parkeringsplass (Shoup 2007). Det kan bidra til å redusere andelen arbeidstagere som parkerer hele dagen på de beste plassene og øke parkeringstilgjengeligheten for kunder. Denne oppfatningen deles også av sentrale aktører i sentrumsutviklingen i norske byer (Tennøy mfl. 2014).

Hvis man skal lykkes i å øke sentrums attraktivitet og omsetning, må det i mange tilfeller gjøres prioriteringer mellom hvilke trafikantgrupper som skal prioriteres i sentrum. Dette gjelder for eksempel i valg mellom å bruke arealer til bredere fortau eller parkering, eller om man skal begrense eller forby biltrafikk i enkelte gater. Svaret på dette kan være «begge deler». Planleggere, gårdeiere og sentrumsforeninger i Hamar, Asker og Drammen fortalte hvordan de har lagt til rette både for parkering og for trivelige sentrumsmiljøer (Tennøy mfl. 2014).

En viktig del av løsningen var en bevisst parkeringsstrategi. Byene har derfor lagt til rette for god parkeringstilgang for sentrumshandlende, og at de som parkerer hele dagen (arbeidstakere i sentrum, mv.) får plass utenfor de mest sentrale handleområdene, gjerne i parkeringshus ellerkjellere. Videre har de lagt opp til gateparkering med progressive parkeringstakster inntil de mest sentrale handlegatene. Det er gratis eller rimelig å parkere de første timene, og så øker takstene vesentlig dersom man står lengre enn for eksempel to timer. Det gir god sirkulasjon på parkeringsplassene, slik at bilende kunder finner parkeringsplass når de har behov for det. I de mest sentrale gatene har de svært lite eller ingen parkering. Her er arealene satt av til fotgjengere i form av gågater eller som brede fortauer.

Kulturaktiviteter og verneverdige bygningsmiljøer kan bidra til byliv og næringsutvikling. Her fra Torgallmenningen i Bergen.

Referanser:

Asplan Viak (2013) Handel i og utenfor bysentrum. Utgave: 3, Dato: 2013-07-12. Asplan Viak, Sandvika.

Burden, D. og Litman, T. (2011) America Needs Complete Streets. ITE Journal, 81 (4): 36–43.

Distansehandel Norge og Posten Norge/SSB (2014) Netthandelsstatistikk Norge 2013.

Engebretsen, Ø. og Strand, A. (2010) Fakta om handel, kjøpesenter og transport. TØI rapport 1087/2010.

Gehl, J. og Gemzøe, L. (1996) Byens rum – byens liv. Arkitektens forlag og kunstakademiets forlag, København.

Gehl Architects (2014) Bylivsundersøkelse Oslo sentrum.

Gustavsson, E. (2000) God biltillgänglighet eller god miljö i centrum? VTI meddelande 894, 2000.

Hass-Klau, C. (1993) Impact of pedestrianization and traffic calming on retailing. A review of the evidence from Germany and the UK. Transport Policy, 1 (1), 21-31. Hordaland fylkeskommune (2013) Spørjeundersøking om sentrumsområde. Befolkningsundersøking i Hordaland 2013. AUD-rapport nr. 1, 2013.

Ipsos MMI (2014) Kartlegging av transportmiddelbruk og parkeringsbehov blant handlende i Thereses gate. Januar 2014. For Bymiljøetaten, Oslo kommune.

Kåstrup, M. (2013) Are cyclists good costumers? Paper presented at Velo-City 2013, June 11-14, Vienna.

Lawlor, E. (2012) The pedestrian pound: the business case for better streets and places. JustEconomics for LivingStreets.

Marsden, G. (2006) The evidence base for parking policies – a review. Transport Policy 13, 447-457

Midtskog, O. (2012) Hvorfor velges sentrum bort som etableringsarena?

Mingardo, G. og van Meerkerk, J. (2012) Is parking supply related to turnover of shopping areas? The case of the Netherlands. Journal of Retailing and Consumer Services, 19, 195–201.

Shoup, D. (2007) Cruising for Parking. Access, no. 30, Spring 2007. Transportation Research at the University of California, Berkeley, CA.

Skogli, E., Skogstrøm, J.F.B., Aalen, P., Iversen, E.K., og Holmen, R.B. (2014) FoU prosjekt om samfunnsøkonomiske konsekvenser as store handelsetableringer. MENON Business Economics.

Strand, A., Kvarud, T., Christiansen, P og Engebretsen, Ø. (2014) Detaljvarehandel i 20 bykommuner. Analyse av utviklingen i bysentrum og kommunen totalt 2004 – 2012. TØI rapport 1303/2014.

Sustrans (2003) Traffic restraint and retail vitality. Sustrans Information Sheet FF39.

Sustrans (2006) Shoppers and How They Travel.

Tennøy, A. (1999) Ombygging av Grønland/Grønlandsleiret. Virkninger og ringvirkninger av prosjektet 1995 – 1998. Miljøbyen Gamle Oslo.

Tennøy, A., Midtskog, O., Øksenholt, K.V. og Nore, N. (2014) Hva kan gjøres for å styrke sentrums attraktivitet som etableringsarena for handel og service? TØI rapport 1334/2014.

Transport for London (2011) Town Center Study 2011. September 2011.

Whitehead, T., Simmonds, D. og Preston, J. (2006) The effect of urban quality improvements on economic activity. Journal of Environmental Management, 80, 1-12.