Det har i senere år vært bred politisk enighet om at videre byspredning på jomfruelig mark bør unngås, og at byutviklingen i større grad må foregå ved hjelp av fortetting, spesielt rundt sentrale kollektivknutepunkt. Da kan vi både spare verdifulle arealer og samtidig redusere transportbehovet – og dermed forhåpentligvis også privatbilbruken.

Et viktig premiss i denne sammenheng er det såkalte nullvekstmålet som Stortinget vedtok i 2012, som del av Klimaforliket. Det sier at veksten i persontrafikken i storbyområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Nullvekstmålet ligger til grunn for det pågående arbeidet med ny Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029, selv om målet er lite utredet og det fortsatt er litt uklart hvilke konkrete områder det skal gjelde for.

Det nye rødgrønne byrådet i Oslo har satt seg enda høyere mål enn staten. All biltrafikk i hovedstaden skal reduseres med en tredjedel innen 2030, sammenliknet med nivået i 2015. Og Oslo sentrum innenfor Ring 1 skal bli helt bilfritt i løpet av gjeldende bystyreperiode, altså innen tre år.

Da er vi vel på vei mot bilfri by …?

Lite tyder på det. Selv om Oslo sentrum blir kvitt bilene, blir det vanskelig å nå målet om reduksjon i biltrafikken for Oslo som helhet hvis innbyggertallet samtidig skal øke med 200 000 de neste 15 år, slik byrådet regner med. Dette gjelder uansett om det kollektive transporttilbudet og sykkelveinettet bygges kraftig ut og det innføres restriksjoner på bruk av bil.

Framtidens bytransport vil likevel med stor sikkerhet være annerledes enn dagens. Ny teknologi vil bidra til det. Sannsynligvis vil morgendagens bilpark domineres av elektriske og hydrogendrevne biler. Tyskland blir trolig det første landet som innfører krav om at alle nye biler innen 2030 skal være utslippsfrie, og andre følger sikkert etter. Her i Norge ble de borgerlige partiene i sommer enige om at nye bensin- og dieselbiler skal «fases ut» fra 2025. Reduserte klimagassutslipp som følge av utfasing av oljedrevne biler vil i hvert fall lokalt kunne forbedre miljøet betraktelig. Men om dette også vil kunne kompensere fullt ut for klimavirkningen av fortsatt sterk befolkningsmessig og økonomisk vekst globalt, er et mer åpent spørsmål.

Mange av framtidens biler vil trolig være automatiske eller selvkjørende, noe som kan øke trafikksikkerheten. Og tilkallingsorganisert transport (eksempel: Uber) samt ulike former for bildeling vil kunne erstatte i hvert fall deler av den privateide bilparken. Også dette vil være positivt. Samtidig kan utstrakt bruk av informasjonsteknologi koblet til smart-telefonene vi alle går rundt med, gjøre det enklere og mer effektivt å bruke kollektivtransportsystemet og lette overgangen fra bil til kollektive reiser.

Vi må likevel ikke tro at teknologi kan løse alle transportproblemer. Like viktig er det at vi fører en konsekvent arealpolitikk som hindrer uønsket byspredning. Og at kommuner som tilhører felles bo- og arbeidsmarkeder klarer å samarbeide om fysisk planlegging – slik Oslo og Akershus nå endelig har lyktes med, ved den felles areal- og transportplanen som ble vedtatt rett før jul i fjor.

For dette arbeidet vil resultatene av den pågående kommune- og regionreformen kunne få en viss betydning. Større kommuner og store regioner vil ventelig gjøre det lettere å få til slik felles planlegging. Samtidig er det jo nettopp utviklingen av transportsystemet som muliggjør framveksten av integrerte bolig- og arbeidsmarkedsregioner som kan strekke seg over både kommune- og fylkesgrensene, basert på utstrakt pendling.

Interessant nok skal regjeringens forslag til kommune- og regionreform legges fram for Stortinget samtidig med regjeringens forslag til ny Nasjonal transportplan neste vår. Dette vil gi våre folkevalgte en glimrende anledning til å se to viktige politikkfelt som påvirker hverandre gjensidig, men som vanligvis behandles adskilt, i sammenheng.