«Kan byutviklingen i byregionen Stavanger–Sandnes styres?» var tema for et seminar i de to byene i mai 2014. Arrangør var organisasjonen BULL – Nettverk for byutviklingens lange linjer – med innlegg fra kommuner og næringsliv. I denne artikkelen ønsker vi å drøfte forutsetninger som må være til stede for å endre dagens bilbaserte byutvikling til en mer kollektivbasert utbygging av byområdet.

I de berørte kommunene på Nord-Jæren står viktige planvalg på dagsorden; som ny bompengeordning, Stavanger rullerer sin kommuneplan, og Forus er i støpeskjeen gjennom den nylig lanserte Forusvisjonen. Byveksten kan brukes for målrettet å utvikle og forbedre bystrukturen. Forfatterne legger fram forslag til fire hovedgrep vi mener bør følges opp for byutviklingen i Stavanger–Sandnes. Essensen er å unngå byspredning gjennom fortetting og å basere byutviklingen på Jærbanen og høystandard bussnett. Tiden er overmoden for grunnleggende endringer av byutviklingen i dette byområdet.

Hva preger byutviklingen i Stavanger–Sandnes?

Den sentrale delen av byregionen består av kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg. Området har 244 000 innbyggere (SSB per 1. jan 2016), og dekker et areal på 442 kvkm. Til sammenligning har Bergen 277 000 innbyggere på 445 kvkm og Trondheim 201 000 innbyggere på 486 kvkm, når Malvik kommune regnes med.

Befolkningsveksten i området har i perioden 2004–2013 vært 20,5 % (Stavanger kommunes statistikk). I øvrige norske storbyområder med over 100 000 innbyggere har veksten variert mellom 14,5 % og 21,6 %. I årene fram til 2030 forventer SSB en årlig befolkningsvekst på ca. 1,4 % i storbyområdet, varierende mellom 1,8 i Sandnes og 0,5 i Stavanger kommune. For øvrige storbyområder er forventet vekst mellom 0,9 % og 1,3 %.

Utbyggingen i Stavanger–Sandnes har de siste 50 årene vært bilbasert, med spredt lokaliserte boligområder, Universitetet og næringsetablering på jomfruelig mark – henholdsvis på Ullandhaug og Forus. Kjøpesentrene på Forus har, sammen med overdimensjonerte bydelssentre, svekket bysentrum i de to byene. Bilandelen av transporten er blant de høyeste i landet, og kollektivtransporten er i store vansker. Tall fra SSB tyder på at antall bussreiser falt fra 79 til 59 årlige reiser per innbygger fra 2005 til 2013. Dette i kontrast til andre norske storbyer som har omlag det dobbelte antall bussreiser, og med et antall som vokser, både i Bergen, Trondheim og Oslo.

Hva går bra, og utfordringen med å utvikle et mer miljøvennlig byområde

Enkelte utviklingstrekk de siste årene har brutt trenden med byspredning og bilavhengig byvekst:

Satsingen på Jærbanen med to spor og fire av- ganger i timen. Dette er en viktig akse for den regio- nale utviklingen. I begge byer skjer det stasjonsnær byutvikling og sentrumsutvikling. Videre byomforming og fortetting i aksen Stavanger–Sandnes kan forhindre ytterligere byspredning. Det bør fremmes bedre samspill mellom den hurtige, regionale Jærbanen og et sterkt, lokalt bussnett.

Stavanger sentrum er forbedret gjennom langvarig innsats. Mye gjennomgangstrafikk er fjernet og byrom, sjøfront og «Den blå promenade» er opparbeidet. Det er nå bedre å være fotgjenger i Stavanger sentrum, som også har fått flere kulturinstitusjoner, blant annet nytt konserthus og to kulturskoler. Videre sentrumssatsing kan styrke det historiske bysenteret og konkurransen med Forus. Ny kommunedelplan for Sentrum er nå ute til høring. Sentrumsbegrepet blir noe utvidet ved at tilstøtende byomformingsområder åpnes for sentrumsfunksjoner.

I Sandnes sentrum foregår nå byutvikling på store, tidligere næringsarealer nær stasjonen og ved sjøen. Det blir viktig å finne en god balanse mellom sentrumsutvikling på begge sider av Jærbanen gjennom bysentrum.

Ny bydannelse i Jåttåvågen med bydelssenter, stadion, kontorarbeidsplasser og over 1 000 boliger i gangavstand til nytt togstopp, selv om tyngden av boligene dessverre ligger langt fra stasjonen. Vil en lykkes med å utvikle lokal handel, sosiale møtesteder og tilhørighet for beboerne her? Næringsdrivende ber om flere parkeringsplasser. Vil kommunen klare å stå i mot for å nå målet om å redusere privatbilandelen til 50 % – som for øvrig er lite ambisiøst?

Stor bytransformasjon i Urban sjøfront, et tidligere sentrumsnært industriområde i Stavanger, som nå har vel 2 000 boliger, kontorarbeidsplasser, kulturhus med scene for ung kunst og bydelsparker. Urban Sjøfront er uttrykk for en visjon om å skape et urbant miljø med bredt sammensatte funksjoner. Boligandelen er i ferd med å bli for høy, og stigende husleier skyver kulturarbeidsplasser ut. Fortsatt kommunal prioritering av kulturhuset Tou Scene kan kompensere for dette. Det bør satses på å bygge flere kontorarbeidsplasser og oppnå større bredde i handel og servicetilbud. Bussfrekvensen med fire avganger i timen bør økes.

Viktige grønnstrukturer er sikret, og det er trukket grenser mot jordbruksarealene i tråd med Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP-J) i 2001. Grensene er uforandret i Regionalplan for Jæren, rullering av FDP-J, godkjent i 2014. Store deler av grønnstrukturen er varig sikret, men vil kommunene erverve og opparbeide de parseller som fortsatt er i privat eie og slik sikre en voksende befolkning et godt rekreasjonstilbud? Kritikk fra grunneiere har fått mange politikere til å vegre seg med hensyn til ekspropriasjon for å sikre regulerte friområder og turveitraséer.

Hva er bærekraftig byutvikling?

Bærekraftig byutvikling ble sist behandlet i Stortingsmelding 23 (2001-02) «Bedre miljø i byer og tettsteder». Meldingen behandlet blant annet Utvikling av miljøvennlige by- og tettstedsstrukturer (se egen boks på neste side).

I et bærekraftperspektiv er det særlig viktig å redusere forbruket av arealer, energi og andre ressurser som er viktig for mat- og vareproduksjon samt utslipp av CO2, og i ytterste konsekvens for menneskenes eksistens. Politikken for miljøvennlige byer legger også vekt på det sosiale miljøet og på å utvikle gode steder der viktige elementer er:

  • Et sterkt bysentrum som kjernen i den miljøvennlige bystrukturen.

  • Lokalsentre og tettsteder knyttet til kollektivtransportsystemet.

  • Kulturmiljøer, grønne områder og gode byrom.

  • Områderettet planlegging som kan sikre at boliger, handel, tjenester, arbeidsplasser, utearealer og transport løses som en helhet.

Kart over tettstedsbebyggelsen Stavanger-Sandnes.

Utfordringer for bærekraftig utvikling

Fire utfordringer for byområdet Stavanger-Sandnes knytter seg, direkte eller indirekte, til det bilbaserte byutviklingsmønsteret som har styrt idéene om bygg av by hittil:

  • Å redusere byspredningen og ny utbygging på dyrket eller dyrkbar jord.

  • Å betjene de viktigste reisemålene med et høyverdig kollektivsystem.

  • Å snu byveksten fra bilbaserte til kollektivbaserte lokaliseringsvalg.

  • Å endre praksis i miljøvennlig retning for offentlige organer, næringer og folk.

En mer bærekraftig byutvikling må sikres gjennom langsiktige utbyggingsstrategier og samordnet areal- og transportplanlegging som bør foregå etter følgende hovedprinsipper:

Fremtidens byer og tettsteder bør være tette, mangfoldige og i større grad basert på miljøvennlig transport. Et tjenlig hovedvegnett bør betjene byene og tettstedenes viktigste knutepunkter og funksjoner som krever mye biltransport. Kollektivtransporten må styrkes og utgjøre ryggraden i transportsystemet og bystrukturen. Grønnstrukturene, det biologiske mangfoldet og viktige kulturminner skal sikres som en forutsetning for en tettere byutvikling. Byenes tetthet og klare avgrensing mot omlandet mot jordbruksarealer og marka er viktig for å redusere arealforbruket, ivareta det biologiske mangfoldet og sikre friluftslivet. Ny utbygging bør i hovedsak foregå innenfor byggesonen, ved omforming og fortetting, fremfor utbygging på grønne arealer. Nye boliger og virksomheter som skaper mange reisende, bør lokaliseres til knutepunkter og andre nærområder for kollektivtransporten. Disse prinsippene vil gi mer effektive transporter for næringslivet som vare- og tjenestetransport, bedre økonomisk grunnlag for kollektivtransporten og redusert behov for persontransport med bil. Samlet vil forbruket av fossile brensler og utslipp av klimagasser reduseres og lokal luftkvalitet bedres.

Det å endre en spredtbygget bilby til en urban og miljøvennlig buss-/baneby er en krevende snuoperasjon. Men siden klimaproblemene nå er velkjente, og bevisstheten økende om dyrkingsjorda som en begrenset og livsviktig ressurs, bør det være mulig å fastlegge politiske mål og faglige retningslinjer for en snuoperasjon. Med en sterk vekstkraft som i denne byregionen, er det mange muligheter. For å kunne endre et byområde, må politikere, næringsliv og brukere ha klare og felles mål: Hvor vil vi og hva må gjøres? Her følger våre forslag.

Fire hovedgrep for framtidsrettet byutvikling i Stavaner–Sandnes

1. Byspredningen stoppes gjennom fortetting og bymessig omforming.

Hovedgrepet er å bygge innover og konsentrere ny utbygging i bybåndet Stavanger–Sandnes. Dette vil bety byomforming med vekt på fortetting og fysiske forbedringer i den eksisterende bysonen, høy utnyttelse og nærhet til kollektivsystem og grønne lunger. Kvalitet og variasjon kreves av den nye bebyggelsen. Gater og byrom rundt stasjoner holdeplasser må prioriteres for ferdsel til fots og med sykkel. Buss- og banebrukerne skal ha en fullverdig miljøreise, slik som i Universitetsområdet på Ullandhaug. Gjennom miljøorientert planlegging kan eksempelvis både Paradisområdet og deler av Forus oppnå slike gevinster. Grønnstruktur, parker, sjøfronter, kulturminner og stedskvaliteter må sikres i arbeidet med å forme den nye byen. Byområdet har mange sjønære arealer av stor verdi for en tettere byutvikling. Ny utbygging i Sandnes Øst må utsettes lengst mulig, fordi det vil føre til ytterligere byspredning.

2. Forus må transformeres, og deler av Universitetsområdet urbaniseres.

Næringsområdet Forus ligger sentralt i bybåndet Stavanger–Sandnes. Området har 45 000 arbeidsplasser og viktige handelsfunksjoner som samlet omsetter for 5,2 mrd kr, hvorav Kvadrat og Ikea står for 3,6 mrd kr. Mye av omsetningen dreier seg om plasskrevende varer, blant annet biler. Til sammenlikning omsettes det i Stavanger sentrum for 2,4 mrd kr og i Sandnes sentrum i underkant av 2 mrd kr. Her omsettes i hovedsak utvalgsvarer og dagligvarer.

Utbyggingsformen på Forus har vært meget arealkrevende og gitt få bymessige eller estetiske kvaliteter. Reiser med bil er den dominerende transportformen både til og fra og internt på Forus Fotgjengere er nærmest fraværende og de få som ønsker å gå, lever et farlig liv. Forus er en bilby som viser resultatene av bilbasert planlegging.

Det blir umulig å utvikle Stavanger–Sandnes i miljøvennlig retning uten fundamentale endringer av Forus-området. Men området har store endringsmuligheter med sine arealressurser og sentral lokalisering i en vekstregion. Minst to grep må til for å endre Forus til et godt byområde for framtida:

  • En masterplan som sikrer bymessige kvaliteter og flere funksjoner; næring, boliger, handel, kultur, møtesteder, parker og grønne kvaliteter, samt et miljøbasert transportsystem.

  • Et samarbeid om byomforming mellom kommunene Sola, Sandnes og Stavanger, grunneiere og næringsliv som kan gi grunnlag for storstilt bymessig bebyggelse og gradvis bytransformasjon.

Forus er en bilby som viser resultatene av en bilbasert planlegging og byutvikling. Reiser med bil er den dominerende transportformen både til og fra Forus og internt i området. Fotgjengere er nærmest fraværende og de få som ønsker å gå, lever et farlig liv.

Tiltak for bymessig utvikling er i gang. Forus Næringspark engasjerte i 2012 Juul/Frost Arkitekter for i kontakt med de tre kommunene å utarbeide en visjon for videre utvikling av Forus. Gjeldende reguleringsplan åpner for å tredoble etasjearealet. Det vil i så fall kreve ny infrastruktur og et annet bruksmønster. (Se: www.forusvisjonen.no). Forusvisjonen fokuserer på fire innsatsområder:

Urbanitet og funksjonsblanding med inntil 20 000 boliger, «10-minuttersbyen» – daglige tjenester innen gang-/sykkelavstand, robusthet slik at planer ikke stadig endres, samt et grønt Forus. Arbeidet med en interkommunal kommunedelplan for Forus er i gang og ventes ferdig i 2018.

I Universitetsområdet på Ullandhaug er urbaniseringen alt i gang. Universitetet har i dag vel 11 000 studenter og ca. 1 500 ansatte. Området har flere hundre studentboliger og 2 000 arbeidsplasser innen forvaltning (Oljedirektoratet), forskning (IRIS) og innovasjon. Store ubrukte arealer ligger klare for videre utvikling av urbane kvaliteter med undervisning, arbeidsplasser, boligbygg og nærservice. I tillegg har området byens lengste bussgate etablert i 1995, men den er ikke knyttet til dagens bussvei-konsept. I 2016 vedtok Helse Vest og Helsedepartementet å flytte Stavanger Universitetssykehus fra nåværende plassering på Våland nær dobbeltspor og bussvei, til ny tomt på Ullandhaug. Nytt sykehus er vist med bussgate, men penger til denne er ikke med i regnestykket.

3. Areal- og transportplaner må sikre høyverdig kollektivbetjening for alle tunge reisemål.

Flere viktige reisemål i Stavanger–Sandnes mangler et høyverdig kollektivtilbud. Tunge målområder som Universitetet med Innovasjonsparken, Forus Vest og Forus Nord ligger perifert i forhold til regional jernbane og foreløpige planer for bussvei. Da Universitetsområdet på Ullandhaug og industriområdet på Forussletta, og senere handelsområdet der, ble lagt inn i regionplanen i 1965, hadde ingen av disse områdene bussforbindelser. Man planla tunge reisemål uten at det forelå en eneste busslinje. Resultatet ble oppretting av stadig nye linjer, ofte uten samordning eller at disse kom naboområdene til gode. For eksempel ble det etablert separate busslinjer til Universitetsområdet og de nærliggende boligområdene Madlamark Sør og Tjensvoll. Det samme skjer igjen, når Statens vegvesen og Stavanger kommune nå planlegger milliardinvestering til kollektivfelt langs motorveien. Med en sektorstyrt plantenkning plasseres kollektivkronene utenfor både universitetet og det planlagte sykehuset, over hodene på byens bussbrukere og langt fra deres reisemål!

Skisse til struktur for kollektivsystem 2022 for storbyområdet Stavanger-Sandnes.

Det fylkeskommunale busselskapet Kolumbus forenklet linjenettet betydelig for 10 år siden, og viktige busslinjer fikk økt frekvens. Likevel gjenstår et skrikende behov for å forenkle og samordne linjer som hindres av krokete og blinde lokalgater. Alle viktige reisemål må nå trekkes inn i byens kollektive hovednett og bindes effektivt sammen med konsentrerte boligområder og regionens to bysentre. En grunnleggende nytenkning må til for å utvikle et overordnet kollektivsystem for byområdet Stavanger–Sandnes.

Gjennom areal- og transportplaner er det kommunenes, fylkeskommunens og statens oppgave å gjøre det enkelt, raskt og bekvemt å reise kollektivt, gå og sykle. Rådende praksis har vært å planlegge og stadig bygge ut nye veg- og parkeringsanlegg for bilistene. I Stortingets klimaforlik fra 2012 heter det at «veksten av persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange». Tiden er nå overmoden for å prioritere kollektivtransport, sykkel og gange i alle sammenhenger. Mye mer av eksisterende veggrunn må brukes til miljøvennlige transportformer. Sykkelveier blir viktige i dette byområdet med sitt flate landskap og milde klima.

4. Sterke kollektivakser må klargjøres og ligge sentralt i bystrukturen.

En miljøby innebærer bebyggelse med et mangfold av tilbud og korte avstander, samt trygge gangforbindelser til fellesfunksjoner, stasjoner og holdeplasser. I dag er det bare Jærbanen som har den prioritet og de kvaliteter som kollektivtransporten trenger i en miljøprioritert bystruktur. Utbyggingsplaner for bybane i byområdet ble skrinlagt, og med én stemmes overvekt vedtok Fylkestinget å anlegge bussvei med mulighet for senere å legge skinnegang for bane.

Fordelene ved buss, i tillegg til Jærbanen, vil være at flere busstraséer kan tilpasses nåværende bebyggelse bedre enn en enkelt bybane. Et kollektivsystem uavhengig av biltrafikken kan derved bygges raskere ut og bli operativt tidligere. Flere forutsetninger må imidlertid tilfredsstilles:

  • Buss-systemet må samvirke med Jærbanen med lette overganger.

  • Hovedtraséene må være tydelige, ligge like fast som en bybane og reserveres for buss.

  • Hovedtraséene må fange opp viktige reisemål og nye byggeområder.

  • Bussene må ha hyppige avganger, slik at de reisende slipper å se på klokka.

Et buss-system bygget etter slike prinsipper, kan oppnå den såkalte «baneeffekten» som gir sikkerhet for lokalisering og investering ved kollektivsystemet og gradvis høyere kollektivandeler. Når kollektivsystemet ligger fast, vil byen målrettet og over tid kunne bygge opp et kollektivbasert utbyggingsmønster i stedet for dagens bilbaserte utbygging. De fysiske rammene og kvaliteten på tilbudene bestemmer langt på vei folks reisevalg.

Bussvei-konseptet inneholder så langt bare én nord-sørgående hovedtrasé mellom Stavanger og Sandnes sentrum langs fylkesvei 44. Konseptet må snarest suppleres med en vestlig busstrasé vest for høydedragene Ullandhaug og Jåttånuten, og gjennom de konsentrerte bolig- og næringsområdene der. Deler av denne traséen ligger klar med den nevnte bussgaten gjennom Universitetsområdet og bussbro over motorveien på Forus, samt busstrasé i nordenden av Forus. En vestlig bussgate vil kunne betjene 20-30 000 etablerte arbeidsplasser på Kvadrat, Lura, Forus og Ullandhaug, bl.a. IKEA, Innovasjonsparken og Oljedirektoratet. I tillegg vil den betjene Universitetet og flere store boligområder, foruten sykehuset (SUS) med sine tusenvis av daglige pasienter, ansatte og besøkende (se vår skisse til ny struktur for kollektivsystem 2022 i storbyområdet Stavanger–Sandnes).

Er denne omfattende byforvandlingen mulig?

Hvor skulle det ellers være mulig? Dette byområdet er kjent for sitt dynamiske næringsliv, en sterk offentlig forvaltning og sin brede plankompetanse. Disse kreftene vil sammen kunne utvikle Stavanger–Sandnes til et av landets mest klimavennlige og bærekraftige byområder. Men det kreves både politisk vilje og faglig engasjement for å satse framsynt og innovativt i oppgaven med å løse vår tids utfordringer for byutvikling, slik vi har forsøkt å skissere.

Vi mener ellers å ha god støtte for våre tanker i regjeringens ferske «Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging» av 26. september 2014. Disse retningslinjene må kommunene i alle fall legge til grunn for sin virksomhet.

BULL – Nettverk for Byutviklingens lange linjer er en uavhengig organisasjon, som arbeider på frivillig basis. BULLs arbeid er konsentrert om de lange linjer i byutviklingen i våre storbyer. BULL ble dannet i desember 2011 av fagfolk med lang og bred erfaring fra byplanlegging, bytransport og byutvikling. Det er grupper i Oslo, Stavanger og Trondheim som arrangerer by- seminarer og følger med i byenes utvikling.