Hovedstadsområdet står ovenfor store utfordringer når det gjelder å legge til rette for en stadig økende befolkning. Hvordan skal alle disse menneskene reise og forflytte seg? Ifølge Nasjonal transportplan skal dette skje gjennom kollektiv, sykkel og gange, men problemer oppstår når dette målet skal overføres til konkrete planer og utbyggingsprosjekter, for eksempel ny E18 Vestkorridoren. Prosjektet tar sikte på å bygge opp under det grønne skiftet når det gjelder mobilitet, men kan samtidig gi økt biltrafikk inn og ut av Oslo. Det vil legge sterke føringer for hvordan befolkningen i hovedstadsområdet vil reise i det daglige.

Vegprosjektet E18 Lysaker – Slependen er en del av utbyggingen av Vestkorridoren. Prosjektet inngår i Oslopakke 3 og har høy prioritet i Nasjonal transportplan (NTP). Opprinnelig var E18 Lysaker – Slependen begrenset til Bærum kommune, men under arbeidet har prosjektet blitt utvidet til også å omfatte Asker kommune samt kollektivløsninger som strekker seg inn i Oslo kommune. Totalt strekker utbyggingen av Vestkorridoren seg fra Lysaker ved grensen mellom Oslo og Bærum til Drengsrud i Asker.

Utbyggingen av hele Vestkorridoren er beregnet å koste ca. 40 milliarder kroner, hvorav kostnaden for strekningen Lysaker – Slependen vil utgjøre ca. 19,6 milliarder kroner (usikkerheten i beregningene er anslått til +/- 25 %, Statens vegvesen 2014).

Det har vært mange runder om hva slags løsningsprinsipper prosjektet skal ha. 2008/2009 ble det utarbeidet en systemanalyse for Vestkorridoren som endte opp med to hovedprinsipper for prosjektet: utvidelse av dagens E18 og ny E18. Det var også et konsept der man ikke skulle ha noen utvidelse av E18 for biltrafikk, men kun et kollektivfelt. Dette konseptet ble ansett som urealistisk og ble ikke utredet videre. (Statens vegvesen 2011). I stedet var det prinsippet om ny E18 som ble valgt, blant annet etter sterkt lokalt press fra Bærum kommune. Alternativet som ble vedtatt som kommunedelplan for E18 Lysaker – Slependen, er det såkalte alternativ 4.

Fremtidsvisjoner

Alle planer som vedtas skal følge nasjonale og regionale føringer. Spørsmålet blir derfor om prosjektet E18 Lysaker – Slependen følger disse føringene eller prioriterer andre mål. Stortinget har vedtatt et nullvekstmål for personbiltrafikken, altså at videre vekst i transportbehovet skal tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange. I Vestkorridoren bør derfor fremtidsvisjonen være at den økende befolkningen i hovedstadsområdet blir tilbudt et enkelt og godt reisesystem som er miljøvennlig og ikke personbilbasert. Dette kan for eksempel oppnås gjennom ny sentrumstunnel for tog som øker kapasiteten til togtrafikken i hovedstadsområdet, sammenhengende sykkelfelt og god fremkommelighet for buss med flere avganger. Hvis man i tillegg til gulroten i form av utbedret tilbud for kollektiv, sykkel og gange også benytter pisken mot unødvendig bilkjøring, kan vi komme et godt steg på veien til et bedre og grønnere samfunn.

Lokale bilreiser

E18 Vestkorridoren er ikke bare et lokalt prosjekt i Asker og Bærum, det er nasjonalt viktig fordi E18 er en av hovedtransportårene til og gjennom hovedstaden. Likevel ser det ut til at prosjektets utløsende faktor er privatbilbruken i Oslos vestre nabokommuner. Trafikkberegninger viser at nær 60 % av biltrafikken som krysser Lysakerelva ved alternativ 4, er generert av Bærum kommune, mens resten er gjennomgangstrafikk (Statens vegvesen 2013, s. 55-57). Dette viser at det i hovedsak er lokalt generert trafikk som skaper problemer i form av kø på E18. Hvis denne lokale trafikken heller hadde benyttet alternative reisemåter som kollektiv, sykkel og gange, ville det ikke være behov for økt vegkapasitet i Vestkorridoren.

Vi trenger gode og effektive veiforbindelser mellom de store byene våre som kan frakte varer og mennesker over lange avstander. Problemene oppstår når vi sitter alene i hver vår bil på relativt korte reiser og opptar store arealer, samtidig som det finnes andre reisemåter som er mer arealbesparende og forurenser mindre. Som enkeltpersoner er vi ofte mest opptatt av hvordan omgivelsene påvirker oss, ikke hvordan de valg vi selv tar, kan påvirke omgivelsene. I dag har mange av bilene som i rushtiden kjører inn til eller ut av Oslo, kun fører i bilen, noe som påvirker dimensjoneringen av den nye E18 Vestkorridoren.

Hvordan man lokalt velger å innrette arealbruken, har også svært mye å si for hvilke reisevaner folk har. Dersom man bygger boliger, næring, skoler og idrettsanlegg spredt rundt i kommunen, i stedet for å fortette rundt kollektivknutepunkter, samtidig som man har en parkeringspolitikk som legger opp til at folk kan kjøre og parkere de fleste steder, så venner selvfølgelig folk seg til å bruke bilen. Dette kan føre til lange køer på E18 på grunn av lokal trafikk. Staten blir da nødt til å bruke mangfoldige milliarder på å løse et trafikalt problem som skyldes en feil disponering av arealer. Har man en god arealbruk med korte avstander mellom viktige funksjoner og boliger, vil dette også gi et mer effektivt kollektivsystem som er mer attraktivt for brukerne.

Figur 1: Prosjektillustrasjon for E18 Lysaker – Slependen.

Prosjektets målsettinger

For å undersøke om E18-prosjektet ivaretar egne mål og nasjonale føringer, er det nyttig med en gjennomgang av disse. Målene for E18 Lysaker – Slependen er som følger:

Samfunnsmål:

Utviklingen av arealbruk og transportsystem på veg skal forbedre tilgjengeligheten til viktige reisemål og legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportformer som alternativer til bil. Tiltakene skal redusere trafikkskapte miljøproblemer i Vestkorridoren og redusere bilbruken.

Effektmål:

  1. Et transportsystem med bedret tilgjengelighet og reduserte reisetider.

    • Reduserte rushtidsforsinkelser, næringsliv og kollektivtransport skal prioriteres.

    • Legge til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmiddel.

    • Tilrettelegge for konsentrert utbygging av boliger, arbeidsplasser og service i viktige knutepunkt.

  2. Redusere trafikkskapte miljøproblemer

    • Begrense trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo indre by.

    • Begrense gjennomgangstrafikk i boligområder.

    • Redusere klimagassutslipp fra transport.

    • Redusere barrierer som hindrer ferdsel og reduserer opplevelsesverdier.

(Statens vegvesen 2013, s. 19)

Målkonflikter

Målene for prosjektet gir inntrykk av at man vil kunne løse mange av problemene ved dagens E18, men dette blir problematisk når vi ser hvilke fysiske løsninger prosjektet faktisk vil medføre. Målene om reduserte reisetider og rushtidsforsinkelser kan være vanskelig å oppnå for alle transportgruppene med mindre alle disse blir prioritert, noe som vil stå i konflikt med målet om at næringsliv og kollektivtransport skal prioriteres. Og hvis en bestemt transportgruppe skal møte færre hindringer i trafikken, er det naturlig at denne gruppen får økt kapasitet på vegen. Videre sier målene at biltrafikken skal reduseres, men bilistene skal også få redusert reisetid og rushtidsforsinkelser. Det betyr at kapasiteten på E18 må økes, men bedre fremkommelighet på vegen kan ikke sies å være i tråd med målet om en reduksjon i biltrafikken. Hvis bilen får redusert reisetid i rushtiden, vil dette i stedet kunne friste dagens kollektivbrukere til heller å benytte seg av bil – noe som kan redusere kundegrunnlaget for kollektivtrafikken, som igjen kan forringe tilbudet. E18-prosjektet skal i prinsippet forhindre dette ved høye bompengetakster, og kostnadssensitive trafikanter vil trolig velge andre reisemåter enn bil. Likevel vil nok redusert reisetid for bilen friste mange brukere, selv om dette vil koste noe mer i form av kroner. For mange er innspart tid mer verdt enn en liten økning i kostnad.

Figur 2: Prognose for ÅDT i planområdet i 2030, for referansealternativet.

Begrenset gjennomgangstrafikk i boligområder og begrenset trafikkbelastning på gatenettet i Oslo indre by må ses i sammenheng. Stor trafikk på hovedvegnettet gjør at mange bilister velger alternative ruter på lokalvegnettet. Hvis målene med prosjektet skal oppnås, må denne trafikken enten reduseres eller omfordeles, slik at en større del i stedet går på ny E18. Det betyr flere bilister på motorvegen, noe som strider mot målet om redusert reisetid og rushtidsforsinkelser. Et viktig poeng her er at mange av bilistene på E18 har målpunkt i Oslo indre by; derfor blir det vanskelig å innfri målet om å begrense trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo indre by, med mindre man kraftig bygger opp kollektivog sykkelløsninger på strekningen.

Man kan spørre seg selv om det i det hele tatt er realistisk å nå nullvekstmålet i personbiltrafikken med den forventede befolkningsveksten. En befolkningsvekst i Oslo-området gir et større behov for lengre reiser, når avstanden til målpunktene øker. Dette betyr altså at trafikkarbeidet vi genererer vil øke, som igjen øker presset på at dette må tas med miljøvennlige alternativer til personbilen. Det er et hårete mål, men samtidig er det kanskje under disse stramme rammene man kan finne de gode løsningene.

Målprioriteringer

I E18-prosjektet ser det ut til at målet om å redusere trafikkskapte miljøproblemer i form av støy og annen lokal forurensning har fått svært høy prioritet. Kombinert med ønsket om å frigjøre arealer for byutvikling har dette ført til at store deler av ny E18 er tenkt lagt i tunnel. Også målsettingene om fremkommelighet, tilgjengelighet og reduserte rushtidsforsinkelser er prioritert, med fokus på robuste løsninger for trafikken.

Av intervjuene som ble gjennomført i forbindelse med masteroppgaven min, kom det frem at prioritering av kollektivtrafikk og sykkel har vokst gjennom prosjektets gang. Dette vil kunne gi disse transportformene bedre fysiske løsninger enn i dag. Likevel kan man spørre om løsningene er bra nok, når det tross alt er disse trafikantgruppene det bør satses tyngst på i Vestkorridoren. Det ser ut som man gjennom prosjektet bare delvis prioriterer å legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportformer, som alternativ til bil. Dette gjelder også målet om at næringsliv skal prioriteres, fordi næringstrafikken ikke ser ut til å bli spesielt prioritert gjennom planen, men snarere mer indirekte ved at man søker å oppnå reduserte reisetider for alle transportgrupper.

Det som ser ut til å ha fått lavest prioritet i E18-prosjektet er målsettingene om å redusere bilbruken, begrense trafikkbelastningen på Oslo, samt reduksjon av klimagassutslipp fra transporten. Disse målsettingene er definert gjennom Nasjonal transportplan (NTP), men får altså liten prioritet i prosjektet sammenlignet med andre fastsatte mål (Bøe, Åse Lund 2015, s. 107).

Figur 3: Prognose for ÅDT i planområdet i 2030, for alternativ 4, som er vedtatt gjennom kommunedelplan.

Politisk ønske om tunneler

Gjennom prosjektets gang har det vært mange diskusjoner rundt tunnelene og deres lengde. Bærum kommune har ønsket seg mest mulig tunnel fordi de mener at dagens E18 med sin støy og forurensning ikke er til å leve med for lokalbefolkningen. Tunneler vil dessuten kunne åpne for byutvikling ved Sandvika og Høvik. Til å begynne med (2002) var det i prosjektet lagt inn en lang tunnel fra Frognerstranda som kom ut ved Stabekk i en kort dagsone, før den gikk videre i nok en tunnel. På samme tid planla Statens vegvesen en koblingstunnel for E16 i Sandvika. Da kom det en svært tydelig beskjed fra Vegdirektøren om at tunnellengdene som var tiltenkt, ikke var aktuelle – man måtte se på nye løsninger. Tunnel under Sandvika ble likevel sett på som greit, siden det var et byutviklingsprosjekt. Prosjektet E18 Lysaker – Slependen la videre opp til et lokk på 500 meter ved Høvik, men lokket vokste seg stadig lengre fordi det etter hvert ble klart at det ville bli vanskelig å få plass til vegen her. Tunnelen ved Høvik ble derfor utvidet fra 500 meter til to kilometer.

Det kan virke som spesielt to faktorer her har vært avgjørende: hensynet til lokalmiljø og sentrumsutvikling. At Statens vegvesen valgte å etterkomme Bærum kommunes krav til tunnellengder, på tross av klare signaler fra Vegdirektoratet om å redusere, er bemerkelsesverdig. Valget av løsninger kan ha blitt påvirket av presset om en kort planprosess og ønsket om å sikre oppslutning og enighet rundt en plan. Prosjektleder for E18-prosjektet uttalte at det ville være uaktuelt med en tvangsplanlegging ovenfor Bærum kommune, med statlig plan. Uten å trekke noen konklusjoner, kan tunnelløsningene virke som å være tiltak for å få godkjent planen i kommunen, og slik sikre rask utbygging av prosjektet, som er politisk prioritert nasjonalt (Bøe, Åse Lund 2015, s. 117).

Når målene om lokal skjerming og sentrumsutvikling prioriteres, med bygging av tunneler, vil dette kunne gi negative miljøkonsekvenser, spesielt i form av økte klimagassutslipp. Tunnelene vil nemlig føre til at nye E18 får større høydeforskjeller, som igjen vil gi økt forbruk av drivstoff. Resultatet kan altså – paradoksalt nok – bli at man ved å bruke tunneler for å bedre lokalmiljøet, faktisk øker klimagassutslippene. I praksis betyr dette at beboere langs E18 kan oppleve en reduksjon i støy, men økt luftforurensning. For å bøte på dette er det foreslått å bygge høye utslippstårn fra tunnelene, som kan spre utslippene over et større område. Men ville det ikke heller vært bedre å ta problemet ved roten, altså sørge for en reduksjon i den lokale biltrafikken på E18, fremfor å måtte drive med avbøtende tiltak?

Figur 4: Prognose for ÅDT i planområdet i 2030, for alternativ 4, som er vedtatt gjennom kommunedelplan.

Nasjonale eller lokale hensyn

Inntrykket jeg sitter igjen med etter å ha studert E18-prosjektet Lysaker – Slependen er at hovedkonflikten er forholdet mellom lokale hensyn og nasjonale hensyn. Vestkorridoren er en hovedtransportåre både regionalt og nasjonalt. I tillegg skal Vestkorridoren takle trykket fra en betydelig lokaltrafikk.

Hva skal da veie tyngst – lokale eller nasjonale mål? Det enkle svaret er at man vil gjøre alle til lags, noe som dessverre er vanskelig å få til fordi det ofte kan oppstå målkonflikter. Som hovedtransportåre må Vestkorridoren gi god tilgjengelighet til viktige reisemål. På den andre siden ønsker Bærum at prosjektet skal bygge opp under lokale mål, som reduksjon av miljøplager fra vegtransporten og muligheter for sentrumsutvikling. Ulike prioriteringer ligger altså til grunn for hva man ønsker å oppnå gjennom nye E18.

Selv om NTP-målene er retningsgivende for all transportplanlegging, må de ikke nødvendigvis etterkommes til punkt og prikke. Samtidig er det den aktuelle kommune som faktisk skal vedta et slikt vegprosjekt, gjennom kommunedelplan. Man er derfor avhengig av at kommunen er enig i planen for prosjektet, for at den skal bli gjennomført. På mange vis kan dette være uheldig. Nære beboere til E18 opplever i dag plager i form av støy og forurensning, noe som er et resultat av høy bilbruk med et lokalt utspring. Her må altså staten løse lokale problemer som til en viss grad er selvpåførte.

Ved målkonflikter bør vi etter min mening prioritere nasjonale mål fremfor lokale hensyn, i hvert fall i prosjektet E18 Lysaker – Slependen som har stor nasjonal interesse. Dersom vi virkelig skal få gjennomført viktige nasjonale klima- og miljømål, er det nødvendig å endre vår tilnærming til slike vegprosjekter. Vi kan ikke lenger planlegge på tradisjonell måte ved å utvide vegkapasiteten med håpet om at dette vil forhindre køer og forsinkelser. Slik planlegging fører til en økning i personbiltrafikken, grunnet bedre kapasitet. Vi må ta inn over oss det grønne skiftet samfunnet er inne i, også innenfor vegsektoren. Dette gjøres gjennom målsettinger, men da må disse tas på alvor slik at planen gjenspeiler dem.

Trafikkbildet en typisk morgen på E18 ved Sandvika i Bærum. (Foto: forskning.no).

Den store styrkeprøven

Det store spørsmålet er hva som skjer videre med E18 i Vestkorridoren. Under valgkampen høsten 2015 gjorde Arbeiderpartiet og Miljøpartiet de Grønne det til sin fanesak å stoppe utbyggingen av E18, slik planen da fremstod. I ettertid har det vært reforhandlinger

av Oslopakke 3, som prosjektet er en del av. Hva resultatet av denne reforhandlingen faktisk har blitt, ser det ut til å være stor uenighet om mellom partene – Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen. Mye kan tyde på at ny E18 i Vestkorridoren vil bli noe slanket, men hvilke deler av planen som da blir nedprioritert, gjenstår å se. Vil dette gagne lokale eller nasjonale mål?

Sterke krefter ønsker utbygging av E18 Vestkorridoren. Utfordringen er likevel at det er de lokale hensynene som blir sterkest prioritert i et nasjonalt viktig prosjekt. Mitt spørsmål blir derfor, hvem ivaretar de nasjonale målene? Vi har et nullvekstmål for privatbiltrafikken i byene, og vi har internasjonale avtaler som sier at klimagassutslippene skal reduseres. Likevel støtter man nasjonalt et stort og viktig prosjekt som ikke bygger opp under dette. Hvem er det – hvis ikke staten – som skal sørge for at disse målene blir etterfulgt? Her møter vi skjæringspunktet mellom fag og politikk: forskningsmiljøene og de nasjonale målsettingene på den ene siden, og lokalpolitiske ønsker fra politikere som skal gjenvelges på den andre siden. I den opphetede diskusjonen rundt prosjektets fremtid står Akershus fylkeskommune og Oslo kommune steilt på hver sin side. Oslo, som gjennomfører en rekke tiltak for å redusere bilbruken, er forståelig nok bekymret for følgene av utbyggingen av Vestkorridoren.

På mange måter kan E18 Vestkorridoren ses på som «den store styrkeprøven». Skal vi bygge for en grønnere fremtid, eller skal vi fortsatt prioritere bilen? Prosjektet vil få følger for reisevanene i hovedstadsområdet. Skal vi gjøre som forskermiljøet anbefaler, eller skal vi etterkomme lokalpolitiske ønsker? Her ligger den store prøven.

Kilder:

Bøe, Åse Lund (2015) Prioritering og ivaretakelse av målsettinger for vegprosjektet E18 Lysaker – Slependen. Mai 2015. Tilgjengelig fra: https://brage.bibsys.no/xmlui/handle/11250/293170 (Hentet: 03.07.16)

Statens vegvesen (2011) E18 – korridoren i Bærum. Silingsgrunnlag. Februar 2011. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/198566/binary/386337 (Hentet: 03.07.16)

Statens vegvesen (2013) Hovedrapport, E18-korridoren Lysaker – Slependen, Kommunedelplan med KU. Mai 2013. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/490475/binary/799592?fast_title=NB+ (Hentet: 03.07.16)

Statens vegvesen (2014) Finansiering av E18 Vestkorridoren. Grunnlag for lokalpolitiske prinsippvedtak om bompenger. 27.02.14. Tilgjengelig fra: http://www.vegvesen.no/_attachment/591721/binary/945282?fast_title=Finansiering+av+E18+Vestkorridoren.pdf (Hentet: 03.07.16)