Framtidens bytransport vil være annerledes enn dagens. Utviklingen vil skje gradvis, og i Norge vil automatiserte elbiler etter hvert utgjøre et betydelig innslag. Dette vil redusere miljøulempene, men ikke nødvendigvis arealforbruket til vegtransport. Størst betydning for byutviklingen vil bortfall av privateide biler til fordel for tilkallingsordninger av automatiske, felles eide eller allment tilgjengelige utleiebiler ha, fordi dette vil redusere arealbruken i og rundt byene. Uansett hva som skjer på bilteknologifronten er byene avhengig av bedre tilbud til kollektivtransportreisende, syklistene og de gående. Ny teknologi vil bidra til dette.

Bilbruken slik vi kjenner den i dag bidrar sterkt til mange av våre produktive strukturer, gjennom å øke tilgjengelighet og bringe mennesker og aktiviteter nærmere hverandre i tid, og slik redusere de skrankene som romlig avstand skaper for produksjon, distribusjon og markedsdanning, eller simpelthen for menneskelig samkvem. Det er også på det rene at bilen, i de versjonene av den som hittil har vært vanlige, innebærer betydelige utfordringer. Lokalt er bilkjøring kilde til ulykker, støy, støv og utslipp, globalt er bilen en dominerende forbruker av ikke-fornybare energiressurser og en hovedkilde til klimagassutslipp.

Det er ca. 2 milliarder biler på kloden nå, og det skjer stadig teknologiske endringer (Sperling and Gordon, 2009, Mitchell et al., 2010). Det er sannsynlig at bilparken blir mindre oljedrevet i framtiden, og mange av dem vil trolig være automatiske/førerløse/selvkjørende. Men troen på at teknologiske løsninger vil redusere klimagassutslipp og forbedre bymiljøet er etter vår mening delvis en del av problemet. Reduksjon i utslipp, ressursuttak og miljøbelastning som resultat av teknologisk utvikling, bidrar selvsagt positivt til transportsektorens miljøfotavtrykk. Likevel er situasjonen fortsatt slik at teknologiske løsningers positive marginalbidrag alene langt overskrides av den fortsatte veksten i befolkning, bilhold og transportarbeid, kloden sett under ett. Jakten på de smarte løsningene innen bytransport og byplanlegging er økende og troen svært stor.

La oss se litt på hva framtiden kan bringe.

Miljøvennlig transport kan ikke forbruke areal

Byutvikling stiller oss overfor mange utfordringer. Noen av dem gjelder forhold som kan påvirkes gjennom arealplanlegging: byspredning og arealforbruk, fortetting og kamp om arealer, bevaring av byområder og enkeltbygg, bevaring av bynære rekreasjon-, natur- og landbruksareal.

Også bytransporten gir oss betydelige utfordringer. Dels handler det om transportens formål: Å gi alle innbyggere og virksomheter tilgjengelighet og mobilitet er i seg selv dyrt og vanskelig. Dels handler det om transportens «følgeskader», som spilles ut både lokalt og globalt:

  • Trafikksikkerhet (dødsulykker, alvorlige ulykker, utrygghet og angst)

  • Ressursforbruk (tid, økonomi, energi og arealforbruk)

  • Lokale miljøkonsekvenser (støv, støy, nærmiljø, estetiske forhold)

  • Globale miljøkonsekvenser/klimagassutslipp

Å løse problemer med trafikksikkerhet har noen tiår vært et førende element innen bytransport og byplanlegging, kanskje best illustrert med Buchanan-rapporten «Traffic in towns» tidlig på 1960-tallet, eller SCAFT-prinsippene lansert i Sverige senere samme tiår (Statens planverk, 1968). Et annet tradisjonelt utgangspunkt har vært trafikkveksten og vegnettets kapasitet: Hvor egnet er transportsystemet til å betjene stadig økende trafikk? Tidsbruk i kø, forsinkelser, har vært et hovedargument for vegutbygging i og utenfor byene og er det fortsatt. Utvidet kapasitet, bredere og flere veger har vært det hevdvunne svaret på det som nærmest har vært oppfattet som en naturlig trafikkvekst (Schwartz and Rosen, 2015, s. 60-61). De økonomiske gevinstene knyttet til en slik utvikling har imidlertid hatt sine kostnader og forskuslet alternative utviklingsmuligheter. For det første har trafikkutviklingen ført til svært mange støy- og støvutsatte i byene og bidratt til store helse- og trivselsproblemer. 1,2 millioner nordmenn var i 2011 utsatt for vegtrafikkstøy over 55 db(A). Dette er en økning på 19 % siden 1999.1 Luftkvaliteten er derimot blitt bedre. Grenseverdier for partikler (PM10) ble overskredet færre ganger i 2014 enn i 2005 (Haagensen 2015), men fortsatt er støv et helseproblem i sentrale bystrøk. 1 500 mennesker/år antas å dø for tidlig som følge av luftforurensning.2 For det andre har vegutvidelser ført til nedbygging av både eksisterende byområder og jordbruksareal som kunne vært brukt til bolig- og arbeidsplassområder og fortsatt landbruksdrift. Arealforbruket til transport utgjør nå ca. 40 % (!) av det bebygde arealet i byene.3

Figur 1: Datainnsamling og bruk av data i planlegging og drift av bytransport.

Klimagassutslippene og energiforbruket er selvsagt også viktig, men lokalt er de andre problemene vel så følbare. Viktigst er arealforbruket fordi innbyggertallet i byene vil vokse, samtidig som vi trenger å bevare dyrka mark og naturmangfold og dermed må forbruke mindre areal per innbygger i framtiden enn i dag.

Teknologenes svar er «smarte byer»

De siste 10–15 årene har begrepet smarte byer vokst fram, delvis som initiativ fra store private teknologiselskaper som Siemens, IBM og Cisco på jakt etter nye forretningsområder. Smarte bygg har blitt til smarte byer (Greenfield, 2013). Etter hvert har offentlig myndigheter også i vår del av verden jobbet mye med tematikken. Men hva er egentlig smarte byer? Ifølge EU er smarte byer definert i forhold til seks dimensjoner: økonomi, mobilitet, miljø, folk, levemåter og styring (Directorate- general for internal policies, 2014, s. 18):

Smarte byer omfatter med andre ord det meste og overlapper andre begrep/bykategorier som «intelligent city», «knowledge city», «sustainable city», «talented city», «wired city», «digital city» og «eco-city» (Directorate-general for internal policies, 2014, s. 22). Vi tar utgangspunkt i følgende definisjon siden framtidens bytransport er vårt tema: «A smart city uses information to improve mobility and access for its residents and visitors. The more it uses information, the smarter it is» (Schwartz and Rosen, 2015, s. 206).

I dag samler vi inn trafikkdata ved hjelp av noen få sensorer, reisevaner ved hjelp av tungvinte reisevaneundersøkelser, vegstandard registreres ved be-faring osv. Framover vil datainnsamlingen skje ved hjelp av sensorer på holdeplasser, i kjøretøy, i vegbane eller vegkant og ved hjelp av mobiltelefonenes funksjoner for å motta, bearbeide og sende ut informasjon og være plattform for ulike datakilder og steds- og identitetsangiver. Alt dette vil bli utnyttet på en annen måte enn det sparsomme datatilfanget vi samler inn i dag, blant annet gjennom ny programvare. Dette vil gi oss etiske utfordringer vi må takle med hensyn til personvern, men praktiske løsninger er mulig ved å slette data etter kort tid, anonymisere data osv.

Ved hjelp av bedre data vil prognosene bli bedre, og det kan føre til bedre planlegging. Ny teknologi vil føre til mer og bedre informasjon, både fordi vi stort sett går med mottakerapparatet på oss i form av mobiltelefoner og fordi det vil ta mye kortere tid fra data er samlet inn og bearbeidet til den foreligger som informasjon som kan være nyttig for brukerne av transportsystemet.

Figur 2: Ny teknologi kan bidra til å løse miljøproblemene våre, men lar vi oss besnære av begreper som «smarte byer» og «smart mobilitet»?

Gammel og ny teknologi må utnyttes sammen

I bytransportplanlegging er det viktig å se på hva som er hovedproblemet. I de største byene våre er det å forflytte et stort antall reisende fra periferi (i stor grad) og til sentrum (eks.: Indre by i Oslo) og andre sentrale strøk (eks.: Majorstua i Oslo) samt noen knutepunkter i mer halvsentrale strøk (eks.: Sandvika). Men en stor andel reiser skjer også mellom områder i sentrale strøk (eks.: fra Majorstua til Nydalen i Oslo). Disse forflytningene bør skje på best mulig miljømessig måte. Og hvilke måter er det?

Vi kan først ta som utgangspunkt at bilparken i Norge i framtiden er elektrisk drevet. Lederen av «The future of mobility council» i World Economic Forum konkluderte med at elektrisk drevne biler vil være den viktigste drivstoffteknologien av de tilgjengelige og vurderte, for eksempel hydrogenceller, biogass mfl. (Sperling and Gordon, 2009, s. 7). Men kan alle reiser fra Asker til Oslo være med elektriske biler? Nei, det er det ikke arealer til. Det vil bety en feil bruk av arealer og innebære ødeleggelse av mange tettsteds- og bymiljøer på strekningen og i Oslo. Dessuten er det ikke energieffektivt. Det vil medføre fortsatt støvplager, barriereeffekter, og det vil kreve parkeringsareal i tillegg til vegutvidelser.

Fra perifere strøk i store byer og fra resten av regionen og inn til sentrale strøk er en derfor nødt til å bruke kapasitetssterke og relativt lite arealkrevende transportmidler (mange reisende per transportenhet) – tog, buss og forstadsbaner. I byenes sentrale strøk eller i 5–10 km avstand fra de områdetypene vi nevnte over, kan en sykle. På kortere avstander, opp til 5 km, er gåing et utmerket alternativ. Gåing er lite arealkrevende. Sykling krever mer areal, særlig fordi det kreves bedre infrastruktur for å få flere til å sykle og forbedre trygghet og redusere antall ulykker.

Kollektivtransport og sykling er gamle teknologier. Kollektivtransporten kan forbedres på mange måter gjennom å utnytte dataene som sensorer på transportmidlene, holdeplassene og brukerne (bruk av elektroniske kort og/eller smarttelefonene alltid påslått) gir. I framtiden kan for eksempel de reisende få informasjon om:

  • Belegget på bussavgang «i» – reell fra start og som anslag for den holdeplassen en selv har tenkt til å bruke og anslag for ulike reisetidspunkt over døgnet.

  • Få prisinformasjon som funksjon av reiselengde, reisehastighet og belegg (de to siste som estimat).

  • Sanntidsinformasjon om linje «k»’s ankomst ved holdeplass «h» ut fra avgang fra startsted klokkeslett «t».

  • Informasjon på transportmiddel og internett om neste holdeplass med overgangsmuligheter, ventetider med hensyn til de ulike linjene en kan gå over til og sannsynlig belegg på disse.

Selvkjørende biler – framtidens bytransport?

Operatørene og tilretteleggerne (Ruter, Tide, AtB etc.) vil i framtiden kunne registrere ulike former for data som vil være viktig i planlegging av drift og nye tilbud:

  • Alle på- og avstigninger (smarte kort og/eller telefoner (med GPS på)) som registrerer reisen, dens lengde, tidspunkt og dermed dens pris.

  • Holdeplassbelegget av kjøretøy, som er dimensjonerende for busskapasiteten på en strekning, og automatisk senke ankommende bussers hastighet for å oppnå optimal takting4 og utnyttelse av holdeplassene (alternativet er å bygge ut holdeplassene for maksimalt belegg).

Når det gjelder sykling (inklusive elsykler), kan en gi brukerne informasjon om avstander fra startsted og til reisemål for alternative ruter og informasjon om deres standard, høydeforskjeller og forventet sykkeltrafikk på ulike tidspunkt. I tillegg vil en kunne finne informasjon om nærmeste sykkelparkering ved reisemålet og dennes standard, belegg/antall ledige plasser. For å oppnå sømløse reiser med miljøvennlige transportmidler vil også informasjon om muligheter for å ta med seg sykler på kollektivtransportmidlene forefinnes, samt prisen for dette og om det er ledig kapasitet.

Kan vanlige biler erstattes? Det blir hevdet at om fem til sju år vil det være mulig å kjøre «hands-off, feet-off and eyes-off» og deretter «brain-off» (Bishop, 2015). Andre løfter knyttet til at automatiske/selvkjørende biler er at de vil redusere antall ulykker, frigjøre areal som nå brukes til parkering og frigi gateareal til gående og syklende (WSP Parsons Brinkerhoff sin utviklingsdirektør Rachel Skinner, gjengitt i Transportation Professional, mai 2016, (MW, 2016)). Skinner sier at om 25 år vil vi ha en situasjon som ikke ligner på den måten veger fungerer på i dag.

Selvkjørende biler erstatter vanlige biler. Dette vil mest sannsynlig skje, men overgangen til en slik situasjon reiser en rekke spørsmål:

  • Hvor omfattende og godt utformet må infrastrukturen rundt veger og vegkryss være for at trafikksikkerhet oppnås? Må adskillelsen mellom «rågjengere» og «anarkistiske syklister» og selvstyrte biler bli mer omfattende enn dagens vegutforming?

  • Tilhengerne av automatiske kjøretøy hevder at det er bilens teknologi som vil ivareta sikkerheten (Skinner and Bidwell, 2016). Men vil teknologien i kjøretøyene kunne skille mellom en avis som blåser ut i vegen, en katt eller et barn som plutselig springer ut i gata? Et konsulentmiljø framstiller framtidens gater med automatiske kjøretøy som rene fellesskapsidyller der bilenes hastighet er tilpasset bruken av gata (Skinner and Bidwell, 2016), slik en argumenterte for gatetun tidligere og «shared space» nå for tiden. Men en kan dermed argumentere for at bilene må kjøre så sakte at andre ruter ville være å foretrekke. Tilhengernes argument er at blandet bruk opprettholder biltilgjengeligheten. Men er denne hellig? Blandet bruk bør fortrinnsvis forbeholdes korte strekninger på lite trafikkerte (alle typer trafikanter) adkomstgater.

I franske Grenoble er det etablert et prøveprosjekt (<emphasis>Cité-Lib</emphasis>) for deling/leie av ultra-kompakte, trehjuls elektriske biler, som supplement til byens eksisterende offentlige transportsystem.

  • Hvem vil ha ansvaret dersom teknologien svikter? Noen bilprodusenter, som Volvo, har sagt at det må være dem. Andre, for eksempel James Dalton i Transportation Professional (mai 2016), mener dette vil bli avgjort i det amerikanske rettssystemet.

  • Hvor raskt vil nødvendig infrastruktur i byene kunne bli etablert? Det er lettere å se for seg selvstyrte lastebiler kjørende mellom byene der de vil kunne lage «tog» («platooning») med liten avstand mellom bilene og slik sett redusere luftmotstand og energiforbruk. En har også sett for seg at kortere avstand mellom selvstyrte biler i byenes lyskryss vil øke deres kapasitet.

Privateide biler erstattes av tilkallingsorganisert transport. Det er forventninger til en slik omorganisering av persontransport med bil fordi en antar at det dermed vil bli færre biler på vegnettet, noe som vil gi bedre plass for nyttetrafikk, kollektivtransport og syklister. Det høres besnærende ut og vi slutter oss til forventningene. Det er imidlertid noen kritiske spørsmål som kan stilles:

  • Vil bilprodusentene akseptere at antall kjøretøy som skal produseres og selges i framtiden skal bli færre? Når en ser tilbake på bilindustriens innflytelse er dette litt vanskelig, men ikke umulig å se for seg (Flink, 1975, Flink, 1988).

  • Vil folk være villig til å gi opp sin privatbiler? Det er én ting å kjøre til noen på impulsbesøk på 15 minutter, i stedet for å bestille selvstyrte fellesbiler som en må vente på, kanskje dele med andre og dermed også akseptere omveg og økt tidsforbruk til reisemålet. Hvor mye lenger turen vil ta avhenger av hvor mange andre som tilordnes samme bil for sine reiser. Folk har vist seg å være konservative. Mitchell et al. var optimistiske med hensyn til at ultrasmarte kjøretøy (USV) skulle endre bytransporten, fordi USV’ene var så små at det kunne stå tre USV på én parkeringsplass for en normal bil (Mitchell et al., 2010). I Norge har vi jo sett at de minste elektriske bilene (Buddy, Think o.l.) ikke slo an, mens salget av de normalbillignende elektriske Nissan Leaf og Tesla har vært omfattende.

  • Hvem har ansvaret for å rydde opp i bråk som eventuelt oppstår i kjøretøyet? I en flytaxi der en i dag deler bilen med andre, vil sjåføren rydde opp, eventuelt tilkalle ordensmakten. Hvilket ansvar vil ansvarlig firma, eller myndighet ha? UBER, taxifirmaet basert på delingsøkonomiske prinsipper, tar for eksempel ikke ansvar for noe som helst (Schwartz and Rosen, 2015, s.202-203).

  • Hvis en tilkallingsorganisert fellesbilordning skal erstatte dagens bilbruk vil antall parkeringsplasser på privat grunn bli redusert hvis folk ikke får eie biler eller ikke flere enn én. Gateparkeringen vil også bli redusert betydelig. I dag antar en at det er 3–5 parkeringsplasser per bil i en by (Shoup, 2005). I Trondheim utgjør dette ca. én kvadratkilometer i areal, noe som tilsvarer hele Midtbyen (sentrum).

  • Noen har vært engstelig for at en tilkallingsordning vil redusere gåing og sykling. Den engstelsen deler ikke vi, fordi ordningen vil ikke bli billig og fordi korte turer kan forbys eller gjøres svært kostbare slik at det ikke frister til bestilling. (Så spørs det om det ikke må gjøres unntak for eldre o.l.)

Byutviklingen som funksjon av transportteknologien

De siste tiårenes byspredning skyldes særlig økt bilhold og vegutbygging. Elektrifiseringen av bilparken har sine utslippsfordeler, men endrer i liten grad byutviklingen. Teknologiske endringer som automatiske kjøretøy og forbud mot privateide biler vil derimot bidra sterkt til mer miljøvennlige byer.

Automatiske kjøretøy kan ikke erstatte kollektivtransport (Skinner and Bidwell, 2016). Det vil bety at en må utvide/øke vegkapasiteten, til tross for at vegene i framtida kan utnyttes bedre blant annet som automatisk reversible «felt». Befolkningsutviklingen vil føre til flere kjøretøy på sikt.

Automatiske biler vil kunne føre til store positive endringer i sentrale strøk fordi antall parkeringsplasser vil bli redusert, og parkeringsplassene (gateparkering, parkeringsplasser, parkeringshus) utgjør ca. 15 % av byenes areal. Dette er arealer en kan utnytte på ulike måter, blant annet til fortetting, sykkelveger og forretningsformål. Letetrafikken, bilister på jakt etter parkeringsplass, er anslått å utgjøre ca. 30 % i store byer (i Norge: Oslo) (Shoup, 2005, Skinner and Bidwell, 2016), og denne vil kunne forsvinne helt dersom vi bare har tilkallingsbiler.

Størst innflytelse på byutviklingen vil trolig forbud mot å eie egne automatiske kjøretøy ha. Det er åpenbart slik at jo mindre befolkningsgrunnlag, desto lavere tetthet av tilkallingsbiler, noe som igjen vil føre til lengre ventetid, lengre reisetid osv. Dette vil være en drivkraft med hensyn til sentralisering.

Dersom folk ikke får ha egne biler og antall tilkallingsbiler ikke klarer å tilfredsstille reisebehovet godt nok for eksempel i rushperiodene, er det viktig at kollektivtransporttilbudet utnytter forbedringene i informasjonsinnhenting til kundenes beste og gir dem informasjon på internett, holdeplassene og i transportmidlene, slik at dette letter bruken av kollektivtransportsystemet. Dette vil gjøre overgangen fra bilkjøring til kollektivtransport mindre smertefull. For smertefullt blir det fremdeles, jfr. følgende hyllest i Dagbladet til bilen i januar 2016 (Brekke, 2016):

Bilen … har for meg vært og er: Frihet og muligheter – til å være sosial med venner og familie fjern og nær, til å bli med på utflytting av arbeidsplassen og til å komme meg ut i naturen, alene og sammen med andre. Takk og pris for bilen!

Talspersonene for smarte byer bruker begrepet smart mobilitet om framtidens transport, det vil si at en legger opp til at omfanget av transporten fortsatt skal være stort. Men: «accessibility is gold, mobility is not» (Ferreira et al., 2012). Tilgjengelighet (for alle transportformer) er det en bør planlegge for, fordi det fører til at en må tenke på hvilke typer av reiser en skal planlegge for, og det vil i stor grad også inkludere vurdering av lokalisering av virksomheter/reisemål.

Europas «smarte byer» har ikke kommet særlig langt. Det er spede forsøk med informasjonstiltak vis-a-vis bilistene (intelligente informasjonssystem), smart parkering og integrert kollektivtransport (Directorate-general for internal policies, 2014). Smart mobilitet dreier seg i stor grad om bedre utnyttelse av dagens infrastruktur, som for eksempel opplegget for smart parkering i Barcelona der sensorer i parkeringsplassene forteller systemet og deretter bilførerne i sanntid hvor det er ledige parkeringsplasser. Dette vil redusere letekjøring. Klimagater i Amsterdam søker å optimalisere energibruk og redusere klimagassutslipp i gater ved å omorganisere søppelhenting og endre gatebelysning m.m.

Dette er selvsagt viktige tiltak, men illustrerer at en ennå ikke er rede til å vurdere en radikal reorganisering av bytransportsystemet. Vi tror det er klokt å utnytte den teknologiske utviklingen og forbedre transporttilbudene og de restriktive tiltakene slik at miljømålene nås. Hvis politikerne vil utsette restriktive tiltak i påvente av teknologiske «undere», kan målene forbli uoppnådd.

Referanser:

BISHOP, R. 2015. Automation ain’t what it used to be… thinkinghighways.com, 10, 77.

BREKKE, K. 2016. En hyllest til bilen. Dagbladet, 13.01.2016.

DIRECTORATE-GENERAL FOR INTERNAL POLICIES 2014. Mapping Smart Cities in the EU. Study. Brüssel: Policy department A: Economic and scientific policy, European Parliement.

FERREIRA, A., BEUKERS, E. & BRÖMMELSTROET, M. T. 2012. Accessibility is gold, mobiity is not: a proposal for the improvement of Dutch transport-related cost-benefit analysis. Environment and planning B: Planning and Design, 39, 683-697.

FLINK, J. J. 1975. The car culture, Cambridge, Mass., MIT Press.

FLINK, J. J. 1988. The automobile age, Cambridge, Mass., MIT Press.

GREENFIELD, A. 2013. Against the smart city. Kindle.

HAAGENSEN, T. 2015. Byer og miljø. SSB-rapport 2015/20, Oslo.

MITCHELL, W. J., BORRONI-BIRD, C. E. & BURNS, L. D. 2010. Reinventing the automobile: personal urban mobility for the 21st century, Cambridge, Mass., MIT Press.

MW 2016. Self driving cars promise better places. Transportation Professional (The magazine of the chartered institution of highways and transportation (UK)), 4-5.

SCHWARTZ, S. I. & ROSEN, W. 2015. Street smart. The rise of cities and the fall of cars, New York, Public Affairs.

SHOUP, D. 2005. The high cost of free parking, Chicago, APA Planners press.

SKINNER, R. & BIDWELL, N. 2016. Making better places: Autonomous vehicles and future oppurtunities. London: WSP Parsons Brinckerhoff med Farrels.

SPERLING, D. & GORDON, D. 2009. Two billion cars. Driving toward sustainability., Oxford, Oxford university press.

STATENS PLANVERK 1968. SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Stockholm: Statens planverk og Statens vägverk.