Freiburg blir ofte trukket frem som Tysklands miljøhovedstad og som eksempel for vellykket bærekraftig byutvikling. Gjennom å fokusere på lavt utslipp i bebyggelse og transportsystemet, trygge sosiale rammer, høy estetisk kvalitet i utbygging og fokus på myk transport over hele byen har Freiburg oppnådd mange miljømål. Hvordan og hvorfor har de kommet så langt i å virkeliggjøre urban bærekraft, og hva kan vi lære av dem?

Freiburg blir ofte referert til som en av de mest bærekraftige byene i Europa (FitzRoy & Smith, 1998; Gauzin-Müller, 2002; Grunnser, 2000), og har vunnet flere priser, både for bærekraftig byutvikling, transportsportsystemet sitt og fremskritt innen solenergiteknologi. Freiburg har oppnådd dette både gjennom byutvidelsesprosjekter med fokus på sosial og miljømessig bærekraft (Rieselfeld, Vauban) og bærekraftige transportløsninger i form av et effektivt Light Rail System (LRT). I tillegg er Freiburg et senter for ledende bedrifter innen fornybar energi, relatert teknologi og forskning. Gjennom dette har byen klart å forankre bærekraftsidealet i flere arenaer slik at det nå er blitt som et varemerke for hele byen.

Det finnes en del litteratur som fokuserer på hva andre byer kan lære av eksemplet Freiburg med tanke på transportsystemet (FitzRoy & Smith, 1998; Ryan & Throgmorton, 2002) eller policymaking (Buehler & Pucher, 2011), men i denne artikkelen ønsker vi å fokusere på det større bildet. Først noen sentrale data:

Freiburg ligger i den sørvestre del av Tyskland, nær den franske og den sveitsiske grensen. Byen er blant de varmeste og mest solrike i Tyskland. Hele byområdet dekker et areal på 15 307 hektar, mens bare 4 137 hektar er bebodd. I 2015 hadde byen ca. 222 000 innbyggere.

En systematisk gjennomgang av Freiburgs «environmental performance» (Müller-Eie, 2012) viser at byen presterer høyt innenfor viktige indikatorer som definerer bærekraftige byer. Blant annet gjelder dette transportmiddelfordeling, kompakt bystruktur og utbyggingstetthet, energi- og vannbruk. Kanskje enda viktigere viser det seg at byens befolkning generelt har gode demografiske, sosiale og kulturelle forutsetninger for å iverksette tiltak som er rettet mot urban bærekraft. Basert på dette kan vi identifisere en del karakteristika som er spesielt viktig når Freiburgs suksess skal kunne anvendes i Norge eller andre steder.

Bred forankring av miljøbevissthet

Det mest synlige og typiske ved Freiburg er alle de solenergidrevne byggene som har fått stor oppmerksomhet i media og i faglitteraturen, men når man går litt dypere inn og studerer andre av byens karakteristika er det iøynefallende at Freiburgs suksess slett ikke beror på ett enkelttiltak, men at miljøbevisstheten har bred forankring i mange arenaer–politisk, økonomisk og kulturelt. Dette er kjernen i eksemplet Freiburg.

Freiburg ble tidlig en høyborg for miljøbevissthet. Allerede på 1970- og 80-tallet var byen preget av miljøaktivisme mot bygging av atomkraftverk. Siden 2002 har Dieter Salomon (Bündnis 90/Die Grünen) vært ordfører, og byrådet har bestått av et grønt flertall siden 2004. Sammen med en sterk tradisjon for humanisme og borgerinitiativer har dette preget det politiske engasjementet og viljen. Freiburg pryder seg med en forpliktelse til bærekraftig byutvikling, transport og ressursbruk, støttet opp under av innbyggerutdanning, –medvirkning og ikke minst pengestøtte (FreiburgBreisgau, 2015a).

En av Freiburgs viktigste kommersielle aktiviteter er produksjon av ny fornybar energi, særlig innen sol- og vindenergi. I tillegg er Fraunhofer Institute og flere solenergiprodusenter fremragende bedrifter for produksjon og utvikling av ny fornybar energiteknologi og kompetanse, lokalisert i Freiburg. Denne sterke økonomiske forankringen av miljøinteresserte konserner støtter opp under byens anstrengelser om å redusere miljøutslipp. Og det gjør det enklere å få gjennomslag for utprøvingen av ny teknologi, som for eksempel av Heliotrope i 1994, en solenergibasert bolig som snur seg (tracker) med solens bevegelse fra øst til vest, og mange flere slike løsninger. De ble utviklet av Rolf Disch, en tysk arkitekt som også tegnet The Solar settlement in Freiburg, altså noen av de mest kjente solenergibyggene i byen. Denne enkeltpersonen og hans firma har i flere tiår vært en av de drivende energiløsningsorienterte kreftene i Freiburg (Disch, 2016).

Bydelen Vauban er blitt et forbilde for bærekraftig utbygging. Her bor 5 000 mennesker i hus med lavenergi-standard, passivhus og plussenergihus. Parkeringsrestriksjoner og god tilknytting til sentrum gjennom offentlig transport og sykkelnettverk skal sørge for at området holdes bilfritt.

Byen, som er en historisk universitetsby, har en ung og høyt utdannet befolkning med en sterk tradisjon for humanisme, medbestemmelse og borgerbevegelser (Buehler & Pucher, 2011). Dette viser seg igjen i en rekke aktuelle borgerinitiativer og Freiburgs Mitmach-Tage, der byen informerer innbyggere om hvordan de kan engasjere seg frivillig (FreiburgBreisgau, 2015a).

Som Buehler and Pucher (2011) bemerker, er det «economic success and widespread political support for sustainability [that] made change in Freiburg’s transport and land-use policies possible». Dette viser at det er viktig å tilrettelegge for slike virkemidler innenfor det norske samfunnet, både innen økonomi og politikk og på en bred basis for å få gjennomslag og god resonans for bærekraftige tiltak. Samtidig er det fordelaktig å implementere slike fysiske, politiske og økonomiske tiltak i et samfunn som deler miljøengasjementet og viser aksept for miljødrevne virkemidler.

Helhetlig gjennomføring

Én av Freiburgs største suksesser er en miljøvennlig transportmiddelfordeling som få norske byer har klart. Siden 1980-tallet har en rekke konkrete tiltak blitt satt ut i livet for å oppnå dette, og allerede i 1982 ble 61 % av alle reisene foretatt til fots, ved sykling eller offentlig transport (Ryan & Throgmorton, 2002). Siden da har Freiburg sett en dobling av antall reisende med offentlig transport (FitzRoy & Smith, 1998).

Et høyfrekvent LRT-system (Light Rail Transit) betjener byområdet, støttet av et nettverk av lokalbusser og regiontog. Transporttilbudet er strategisk tilrettelagt for å forbinde byens kjerneområder. Ifølge Buehler and Pucher (2011) betjener systemet 65 % av innbyggerne og 70 % av arbeidsplassene, og over 75 millioner personreiser ble foretatt med offentlig transport i 2014 (FreiburgBreisgau, 2015b). Dette tilsvarer omtrent 340 reiser per innbygger i året. Det finnes også real-time tracking av transitt-systemet og prioritering i lyskryss.

Men suksessen har hovedsakelig blitt tilskrevet billettsystemet i form av Regiokarte (Ryan & Throgmorton, 2002). Dette er en månedsbillett som er overførbar mellom de forskjellige offentlige transportsystemene og koster 55€ for én måned. Denne samordningen og felles markedsføring blir koordinert av paraplyorganisasjonen Regio Verkehrsbund Freiburg (RVF). Billetten gjelder for to voksne og fire barn eller én voksen og fem barn. Ved å tilby dette fleksible, pålitelige, effektive, enkle og billige transportsystemet har man nesten klart å tredoble antall reiser siden 1983 – fra 27 millioner til 75 millioner i året.

I samme tidsrom har myk transport, altså gåing og sykling, også økt betydelig i Freiburg. Bysentrum ble fotgjengersone allerede i 1973, og i dag er ca. 8 km med vei og gater forbeholdt fotgjengere. Dette støttes av en rekke andre tiltak; for eksempel er det ikke tillat å sykle i den sentrale fotgjengersonen, og antall bilparkeringsplasser er sterkt redusert og relativt dyre å bruke. Samtidig er byens sykkelinfrastruktur blitt betraktelig utbygd, slik at det nå finnes over 400 km med sykkelveier gjennom byen og mye sykkelparkering, herunder et sykkelparkeringshus ved hovedtogstasjonen. Reduksjonen av bilbruk har videre blitt stimulert gjennom bilfrie boligområder som Vauban. Kombinasjonen av disse tiltakene har ført til en kraftig endring i transportmiddelfordelingen over tid.

Når det gjelder utbyggingsprosjektene i Rieselfeld og Vauban, er disse blant de første som fokuserte på bærekraftig utbygging. De har gjennomgått en langvarig prosess som involverer mange aktører og ulike tiltak for å sikre suksessen. Rieselfeld ble ferdigstilt i 2010 og huser ca. 12 000 mennesker i 4 200 husholdninger. Med ca. 9 000 personer per km2 er dette en tett bebodd bydel på vestsiden av Freiburg. Området består av kompakt bebyggelse og nullenergi bygninger som bruker bare halvparten så mye energi som konvensjonelle bygg (Ryan & Throgmorton, 2002). Et hovedmål har vært å skape et variert arkitektonisk uttrykk i området, blant annet gjennom et krav om involvering av flere forskjellige arkitekter som skulle designe bygninger i det samme kvartalet. Området har også lokale tilbud som skoler, helsestasjon, butikker og kontor, og er knyttet til Freiburg sentrum med trikk som går hver 5-10 minutter.

På byens sørside ligger Vauban, et av de mest kjente eksempler på bærekraftig utbygging. Her bor 5 000 mennesker i bygninger med lavenergi-standard, 122 passivhus og 100 plussenergihus (Brohmann et al., 2002). Bortsett fra parkeringsrestriksjoner og god tilknytting til sentrum gjennom offentlig transport og sykkelnettverk, som skal sørge for at området holdes bilfritt, skiller Vauban seg ut gjennom Vauban Forum, en non-profitt organisasjon som ble etablert før utbyggingen og samlet fremtidige beboere. Denne organisasjonen var del av områdets utbygging, en ny måte å sikre engasjement i og ansvarliggjøre befolkningen. Et annet poeng var å tilrettelegge for sosial blanding av innbyggere. Derfor finnes det i Vauban boliger av ulike størrelser og med forskjellige fasiliteter, som for eksempel boliger som tillater folk å jobbe hjemme.

På denne måten scorer Rieselfeld og Vauban høyt i miljøkvaliteter sammenliknet med de mer tradisjonelle bydelene i Freiburg. De har fått karakter av forbilder og blir flittig brukt som paradeeksempler på bærekraftig byutvikling.

Freiburgs, og ikke minst arkitekt Rolf Disch sitt bidrag til utviklingen av bydeler drevet av ny fornybar energi med vekt på solenergi (PV-strøm), har også skapt betydelig internasjonal debatt og refereres ofte til i faglitteraturen. En av debattene har dreid seg om hvorvidt disse løsningene er anvendelige i mer kompakte bysamfunn med høyhus. Bruken av solenergi kan nemlig begrenses av det faktum at det ikke er nok tak eller vegger (som ikke er skyggelagt) som kan dekkes av solenergimoduler, hvis man bygger for kompakt. En rekke slike småbyer eller bydeler er beskrevet og diskutert av Voss og Musall mfl. (Voss, Musall et al., 2011).

Scognamiglio og Røstvik (2012) tok opp denne diskusjonen, basert på en rekke internasjonale eksempler og konkluderte med at det nye energiparadigmet som beskrives i EUs fornybardirektiv (Nearly ZEBs – ED 2010/31/EU) vil fra 2020 kunne revolusjonere arkitekturen. Imidlertid er det nødvendig å ha et realistisk forhold til overførbarheten av de mange eksemplene som tidsskriftene fylles opp av. Vi må gjennomtenke på nytt hvordan bygninger designes. Forfatterne fant at det med dagens teknologi og byggeskikk var fullt mulig å designe nullenergi-samfunn såfremt bygningenes høyde ikke oversteg 4–5 etasjer. Dette fordi takflatene som er hovedområde for plassering av solenergimoduler, ikke blir større fordi om bygningene blir høyere. De solenergidrevne bygningene i Freiburg har lagt seg innenfor disse høydene, og i det solrike Sør-Tyskland fungerer dette derfor godt. Forfatterne argumenterte videre for at der hvor begrensingene oppstår, må man ta i bruk vegger og ikke minst landskapet. Man må utvikle solenergianlegg i landskapet omkring bygningene og utforme disse slik at de har dobbeltfunksjon som støyskjerm, vindskjerm og som rene skulpturelle objekter.

Freiburgs mange gode eksempler på helhetlige løsninger innen bygninger og transport peker altså ikke bare fremover, men skaper også debatt, og enhver debatt blir bedre ved at det kan vises til konkrete eksempler.

Disse prosjektene har alle bygget på nasjonale føringer som forankrer integrert areal- og transportplanlegging og tilrettelegger for koordinert og langsiktig planlegging. I tillegg finnes det gode støtteordninger til innovative energiløsninger i bygninger. Det kan være riktig å implementere slike mer kontroversielle tiltak i små steg og være sensitiv overfor endringer over tid, slik at virkemidlene kan justeres for å være best mulig tilpasset til de ønskede målene (Buehler & Pucher, 2011), slik tilfellet er i Freiburg.

En slik helhetlig tenkning er forutsetningen for den vellykkete implementeringen av bærekraftige strategier – både i Freiburg og andre steder. Det er altså ikke enkelttiltak som kan sørge for å oppnå bærekraftig byliv, og det er heller ikke infrastruktur i seg selv som er bærekraftig. Begge deler er bare faktorer som bidrar til å gi byens innbyggere mer bærekraftige alternativer å velge. Men til sist er det befolkningen som må bruke infrastrukturen for at den skal få effekt. Dette leder oss til den tredje og kanskje viktigste erfaringen.

Ingen bærekraft uten innbyggerne

Freiburgs innbyggere lever altså i et klima der reduksjon av negative miljøeffekter spiller en stor rolle, og dette reflekteres i bevisstheten deres rundt for eksempel energibruk, transportbruk og generell bærekraftig byutvikling. Dette viser seg igjen ved at en stor andel av innbyggerne deltar aktivt i byplanleggingen (Müller-Eie, 2012). Et slikt innbyggerengasjement er ifølge Buehler and Pucher (2011) en forutsetning for bærekraftig policy og implementering.

Følgelig overrasker det ikke at «bevisste innbyggere» betyr mye for bærekraftig byutvikling sammenlignet med andre aspekter (Müller-Eie, 2012). Denne holdningen blir bekreftet når man ser på hva bærekraftig byutvikling faktisk er. Det er en prosess som tilrettelegger for at byens befolkning kan oppføre seg på en bærekraftig måte og dermed redusere negative konsekvenser av menneskelig aktivitet på miljøet, samfunnet og økonomien.

Vi kan derfor si at både det politiske og det kulturelle miljøet i Freiburg har bidratt til at så vel enkelttiltak som en mer helhetlig tilnærming blir effektivt gjennomført og vellykket. Offentlig meningsdanning og holdninger har spilt en stor rolle når det gjelder å få bred støtte blant politikere, utbyggere og befolkningen (Buehler & Pucher, 2011). Hvis dette er en forutsetning for suksessfull implementering av bærekraftige strategier, så bør norske planmyndigheter utvikle en større bevissthet og kompetanse rundt dette.

Figur 2: Hvilke faktorer er viktige for bærekraftig byutvikling

Her spiller også tidsfaktoren en viktig rolle. Mens Freiburg hadde bærekraftig byutvikling helt eksplisitt på sin dagsorden allerede på 1970- og 80-tallet, er dette et relativt nytt fokus i de fleste andre byer i Europa. I dag fremstår denne agendaen som svar på økende internasjonal bevissthet og press rundt tema som klimaendringer og i forhold til overnasjonale og nasjonale rammer og føringer. Dermed er tiltakene ikke naturlig oppstått eller forankret i lokalsamfunnet. Dette betyr at byer nå svært ofte setter i verk bærekraftige byutviklingsstrategier uten at befolkningen eller de politiske og økonomiske systemene de blir plassert inn i, er modne for dem. Effekten kan ofte kjennes påtatt, nærmest kunstig.

Hvorvidt disse erfaringene er direkte overførbare til Norge bør bli gjenstand for en bred offentlig drøfting. Det som kan være interessant å se på i denne sammenheng er om den norske samfunnsutvikling siden 1970-tallet – med sterk fremvekst av oljerelaterte næringer og inntektskilder – har gitt et annet fokus enn i oljeimporterende Tyskland og Freiburg. Mens nordmenns sterke «petroholiker»-tendenser de siste 40 år har gitt utslag i en ubevisst prioritering – altså ikke av miljø og bærekraft – så har vi i Norge et formidabelt potensiale til å snu denne trenden, nå når mange oljerelaterte næringer nedkjøles. Dette gjelder ikke minst i Vest-Norge hvor oljeavhengigheten i dag gjenspeiler seg i dystre ledighetstall på grunn av en ensidige satsing på oljerelaterte industrier, som i en historisk målestokk har relativt kort levetid. På mange måter har deler av Norge latt seg «korrumpere» av oljerikdommen i den forstand at mange har lukket øynene for alternativene, både energialternativene og industri- og kunnskapsalternativene (Røstvik, 2015).

Tilfellet Freiburg kan følgelig bli en inspirasjon etter hvert som Norge fokuserer mer og mer på post-oil eller parallell-to-oil tiden. Samtidig vil trolig bevisstheten i befolkningen øke om at personlige valg og bærekraftige livstiler er viktige.

Hvordan få innbyggerne til å gjøre bærekraftige valg?

Endringer i byens fysiske struktur og organisering er altså midler for å oppnå målet om at befolkningen skal kunne oppføre seg mer bærekraftig. Mens byform og infrastruktur er forutsetninger for atferdsendring, er de ikke de eneste strategiene man kan bruke hvis man sikter mot en rask og effektiv realisering av bærekraftige liv i byene våre. Hvis atferdsendring mot mer bærekraftige livstiler er en betingelse for en vellykket bærekraftig utvikling, må virkemidlene for å etablere bærekraftige reisevaner og urbane og kompakte livstiler bli en integrert del av byutviklingstiltakene.

Instrumentelle aspekter, for eksempel kostnad og tidsbruk, og incentiver som sikter mot disse blir hyppig brukt in planlegging. Negative finansielle incentiver er ofte det første virkemiddel som blir brukt med tanke på atferdsendring. Men det viser seg at slike tiltak kan bli ineffektive jo mer velstående samfunnet man implementere dem i er, siden finansielle incentiver ofte må være så store at de kan bli politisk uakseptable før de får ønsket effekt.

Det finnes også andre faktorer som påvirker atferd, og selv om de er mindre kvantifiserbare, kan det være verdt å integrere dem i langsiktige byutviklingsstrategier. Disse faktorene inkluderer kommunikasjon og markedsføring, intensjon og motivasjon, normative og symbolske aspekter, hedonistiske aspekter, og ikke minst vaner (Anable, Lane, & Kelay, 2006; Müller-Eie & Bjørnø, 2016; Schwanen, Banister, & Anable, 2012). Noen instanser har jobbet med holdningsskapende arbeid også her til lands, men det er rom for en økt bevissthet rundt flere av disse faktorene.

Freiburg har for eksempel klart å vri byens profil som Europas miljøhovedstad til et slags varemerke. Så Freiburg overbeviser ikke «til tross for, men på grunn av sine økologiske initiativer» (Grunnser, 2000). Byen markedsfører seg selv som et forbilde og taler dermed til turister og fagfolk. Dette gjør også at selvbildet og byens selvoppfattelse kommuniseres helt eksplisitt til byens egne innbyggere og til turister.

Det spilles derved også på normative aspekter som hva Freiburgs innbygger bør gjøre for å oppføre seg i samsvar med byens miljømål. Ett eksempel på dette er når Rieselfeld og Vauban oppfordrer sine innbyggere til å forplikte seg til et bilfritt liv – og dermed gir dem en sosial forpliktelse. Noe som har vist stor suksess med tanke på lav bileierskap i disse bydelene.

Det blir også lagt vekt på hedonistiske aspekter ved utbygging av transportsystemet, som når Freiburgs kommunale transportselskap (VAG) spesielt fokuserer på miljøvennlige og rene trikker som skal gjøre det enkelt og behagelig å reise med offentlig transport. Det samme gjelder når byen viser høy oppmerksomhet om viktigheten av omgivelsenes estetiske utforming og konkret iverksetter tiltak som sikrer dette. Å gjøre det enkelt, stressfritt og hyggelig for folk å gjøre bærekraftige valg kan ha stor effekt på effektiviteten av tiltak for sikte mot atferdsendring.

Vaner, både dårlige og gode, er vanskelige å endre når de først er etablert. Derfor er det viktig å oppmuntre folk til å endre vaner når andre ytre situasjoner endres, for eksempel ved flytting, infrastrukturendringer eller introduksjonen av nye politiske virkemidler.

Norge opplever nå slike endringer, for eksempel i form av bypakker og gjennomføring av Bussvei 2020-prosjektet i Stavanger-regionen. Det er viktig å samkjøre slike fysiske og organisatoriske endringer med konkrete tiltak som sikter mot atferdsendring, for å oppnå en rask og effektiv realisering av bærekraftig byutvikling også her til lands. Dette gjelder ikke minst nå når oljeavhengigheten skal reduseres og miljø skal løftes frem, ikke bare for å forbedre kvaliteten av bylivet, men også for å skape nye og fremtidsrettede arbeidsplasser basert på ny fornybar energi.

Et høyfrekvent LRT-system (Light Rail Transit) betjener Freiburg, med over-siktlig informasjon om avreisetidspunkt i sanntid.

Referanser:

Anable, J., Lane, B., & Kelay, T. (2006). An Evidence Base Review of Public Attitudes to Climate Change and Transport Behaviour.

Brohmann, B., Fritsche, U., Hartard, S., Schmied, M., Schmitt, B., Schönfelder, C., Wiegmann, K. (2002). Nachhaltige Stadtteile auf innerstädtischen Konversionsflächen: Stoffstromanalyse als Bewertungsinstrument. Retrieved from Darmstadt/Freiburg/Berlin

Buehler, R., & Pucher, J. (2011). Sustainable transport in Freiburg: Lessons from Germany’s Environmental Capital. International Journal of Sustainable Trnapsortation, 5, 43-70.

Disch, R., (2016) http://www.rolfdisch.de/index.php?p=home&pid=78&L=1#a564 (accessed 5.8.16)

FitzRoy, F., & Smith, I. (1998). Public Transport Demand in Freiburg: Why did Patronage Double in a Decade? Transport Policy, 5, 163-173.

FreiburgBreisgau. (2015a). Stadt Freiburg in Breisgau. Retrieved from http://www.freiburg.de/

FreiburgBreisgau. (2015b). Statistisches Jahrbuch. Retrieved from www.freiburg.de/ statistik: http://www.freiburg.de/pb/,Lde/207932.html

Gauzin-Müller, D. (2002). Sustainable Architecture and Urbanism – Concepts, Technologies, Examples. Basel: Birkhäuser.

Grunnser, C. (2000). Urban Ökologie. Deutsche Bauzeitung, 134(2), 80-87.

Müller-Eie, D. (2012). Urban Environmental Performance and Individual Behaviour: A Comparison between Freiburg and Stavanger. (PhD), University of Glasgow, Glasgow.

Müller-Eie, D., & Bjørnø, L. (2016). The Implementation of Urban Sustainability Strategies: Theoretical and Methodological Implications for Researching Behaviour Change. The International Journal of Sustainable Development and Planning.

Røstvik, H.N. (2015). Corruption the Nobel way. Dirty fuels & The sunshine revolution, Kolofon Publishing, Oslo, Norway.

Ryan, S., & Throgmorton, J. A. (2002). Sustainable transportation and land development on the periphery: a case study of Freiburg, Germany and Chula Vista, California. Transportation Research, Part D 8, 37-52.

Schwanen, T., Banister, D., & Anable, J. (2012). Rethinking habits and their role in behaviour change: the case of low-carbon mobility. Journal of Transport Geography, 24(0), 522-532. doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.06.003

Scognamiglio, A., Røstvik, H. (2012). Photovoltaics and zero energy buildings: a new opportunity and challenge for design. Progress in Photovoltaics and applications. Journal. John Wiley & Sons. DOI: 10.1002/pip.2286.

Voss, K., Musall, E. (2011). Net zero energy buildings. International projects of carbon neutrality in buildings. Detail Green Books, Munich. Freiburg pp 94-99.