Det har lenge vært anerkjent at areal og transport henger sammen, og at spredte byer gir lengre reiselengder og mer bilkjøring. Befolkningen i de største byområdene i Norge vil vokse med rundt 45 prosent fram til 2050. Flere mennesker gir mer transport. Samtidig er det et politisk mål at transportveksten skal tas av gange, sykkel og kollektivtrafikk. Hvordan kan vi nå dette nullvekstmålet?

I et prosjekt for KS sitt Program for storbyrettet forskning har Urbanet analysert ulike dynamiske sammenhenger mellom areal og transport. Hensikten har vært å konkretisere sammenhengene mellom arealbruk og transportatferd, og se på hvordan ulike metoder kan bidra til bedre kunnskap på dette området. Det gjelder både hvordan transportløsninger bedre kan integreres i arealplanleggingen i byområdene og konsekvenser av ulike areal- og transportløsninger. Prosjektet har resultert i ti overordnede lærdommer:

  1. En helhetlig virkemiddelpakke reduserer kostnadene for å nå nullvekstmålet.

  2. Miljøvennlig transport kan fordobles ved en mer restriktiv parkeringspolitikk.

  3. Perifer lokalisering gir økte kostnader og vekst i biltrafikken.

  4. Økt fortetting og nytt rutetilbud kan gi 20 prosent ekstra vekst i kollektivtransporten.

  5. Bedre framkommelighet kan gi mer og bedre kollektivtransport for samme prisen.

  6. Etablering av større statlige arbeidsplasser bør ta utgangspunkt i trafikkgrunnlag for et miljøvennlig og konkurransedyktig tilbud.

  7. For å bygge bane istedenfor å satse på buss må vi ha et tilstrekkelig trafikkgrunnlag.

  8. Gange og sykkel på korte reiser avhenger av rammebetingelser for bil og takster for kollektivtransporten.

  9. El-sykkelen øker influensområdet for sykkel med cirka 50 prosent.

  10. Influensområdet rundt stasjoner og holdeplasser avhenger av egenskapene ved kollektivtilbudet.

Artikkelen bygger i stor grad på prosjektet om dynamiske sammenhenger mellom areal og transport. I prosjektet ble det gjort en rekke analyser ved bruk av reisevanedata, transportmodeller og ved analyser av generaliserte reisekostnader. Det ble spesielt sett på fem case i byområdene Trondheim, Bergen, Stavanger, Kristiansand og Oslo. I denne artikkelen har vi valgt å vektlegge Fornebu og delvis Trondheim som case. Vi ser spesielt på betydningen av en helhetlig virkemiddelpakke (kfr. lærdom 1), konkurranse mellom transportformene på korte reiser (lærdom 8), betydningen av en mer restriktiv parkeringspolitikk (lærdom 6), og markedsgrunnlaget for skinnegående transport (lærdom 7). Artikkelen er oppdatert med noen nyere analyser og tall.

En helhetlig virkemiddelpakke reduserer kostnadene for å nå nullvekstmålet.

Å møte befolkningsveksten i byområdene med nullvekst i biltrafikken er trolig langt billigere enn å møte det med økt vegutbygging. Det finnes en rekke ulike beregninger av drifts- og investeringskostnader for å nå nullvekstmålet. I byområdene jobbes det konkret med prosjekter og virkemidler. Som en del av forarbeidet til NTP 2018-2029 har Statens vegvesen anslått investeringsbehov i byområdene knyttet til nullvekstmålet til 275 milliarder kroner. Anslaget er utarbeidet på bakgrunn av planer i byområdene. Det understrekes imidlertid at det ikke foreligger helhetlige og sammenlignbare analyser for kapasitetsbehovet og framtidige transportstrømmer koblet til nullvekstmålet (Transportetatene 2015). For drift av den fylkeskommunale delen av kollektivtransporten er det anslått et tilskuddsbehov på omtrent 7 milliarder kroner årlig (2016-kroner). Dette er omtrent en dobling fra dagens nivå.

Både måloppnåelse og kostnader vil være helt avhengig av virkemiddelbruk i byområdene (se figur 1). Kostnadene til fylkeskommunal drift av kollektivtrafikken vil for eksempel kunne være i underkant av 6 milliarder dersom nullvekstmålet nås med en restriktiv bilpolitikk og over 11 milliarder dersom vi når målet med å bare øke kollektivtilbudet. En fortettingsstrategi med en kombinasjon av fortetting, restriktive tiltak på bil og positive kollektivtiltak vil gi en årlig kostnad på rundt 9 milliarder (Norheim mfl. 2016).

Figur 1: Fylkeskommunale driftstilskudd til kollektivtrafikken. Effekt av ulike virkemidler.

For å lykkes med nullvekstmålet må vi planlegge for alle de miljøvennlige transportformene: gange og sykkel på korte reiser, og kollektivtrafikk på lange. Hvordan transportveksten blir fordelt er blant annet avhengig av om det er de korte eller lange reisene som vokser mest. I byområder med mange lange reiser er det naturlig at kollektivtransporten tar en større del av veksten enn i byområder med en stor andel korte reiser. På korte reiser bør gange og sykkel spille en sentral rolle for å håndtere transportveksten.

En rekke statlige virkemidler som bymiljøavtalene, byutviklingsavtalene og virkemidler innenfor plan-og bygningsloven har til hensikt å samordne areal- og transportplanleggingen. Selv med kunnskap om overordnede sammenhenger er det utfordrende å få til dette i praksis. Vi skal diskutere noen konkrete eksempler som på ulike måter viser disse sammenhengene og effekt av ulike virkemidler. Det første eksemplet handler om de korte reisene.

Konkurranse mellom transportformene på korte reiser

Vi har sett nærmere på reiser mellom 1 og 6 kilometer, og hvilke reiser som «lønner» seg for trafikantene på disse reiseavstandene. Hva den enkelte trafikant velger vil være avhengig av personens vaner og preferanser, men ved å diskutere reisene på denne måten kan vi få et generelt utrykk for den belastningen de ulike reisene representerer. Metoden vi bruker er å sammenligne ulike transportformers generaliserte kostnader (GK) for en gitt reise. I analysene baserer vi oss på tidsverdier fra den norske verdsettingsundersøkelsen gjennomført i 2009 (Samstad mfl. 2010), oppjustert til 2014- kroner.

Figur 2: Beregnet total GK (kr) per transportform, og illustrasjon av på hvilke transportmidlene som er det rimeligste alternativet på de ulike strekningene.

Den nasjonale tidsverdien for sykkel er generell, og ikke differensiert for infrastruktur. Vi har med utgangspunkt i verdsettinger fra UA-rapport-55/2015 (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015) og den nasjonale verdsettingen estimert verdsettinger for ulik type infrastruktur.

Beregningen er følsom for forutsetningene som ligger i regnestykket. For eksempel så vil bilen konkurrere bedre dersom den har høyere hastighet. Vi skal bruke dette eksemplet til å se på effekt av ulike virkemidler. Effekten av virkemidlene vil prinsipielt sett være det samme, men innslagspunktet for avstander vil variere med forutsetningene. Figur 2 viser hvordan sykkel, kollektivtrafikk og bil konkurrerer på reiser opp til 6 kilometer. Vi ser av figuren at sykkel på sykkelfelt er konkurransedyktig med bil på avstander opp til nesten 3,5 kilometer.

Effekt av parkering på korte reiser

Det er flere måter å endre den generaliserte kostnaden ved å kjøre bil. Dersom farten blir lavere, vil reisen ta lengre tid. Vegprising med en avgift per kilometer ville gitt en økt kilometerkostnad. En effektiv måte å øke bilkostnadene på er parkeringsavgifter. For korte reiser vil selv små avgifter ha stor betydning. Dersom vi innfører en parkeringsavgift på 20 kroner, konkurrerer bilen langt dårligere med sykkel.

I tillegg til parkeringskostnaden har vi differensiert sykkel på tre ulike kvaliteter av sykkelinfrastruktur. I tillegg til sykkelfelt i vegbanen som vi viste i figur 2, har vi nå med sykkel på separat løsning og sykkel uten infrastruktur.

Figur 3: Beregnet total GK (kr) per transportform. Sammenligning av bil med og uten parkeringskostnader og ulike nivåer av sykkelinfrastruktur.

Figur 3 viser at det er stor forskjell på reisene målt etter generaliserte reisekostnader:

  • God infrastruktur gjør det mindre belastende å sykle. I eksemplet konkurrerer sykkelen best uavhengig av parkeringskostnaden for bil for alle strekningene i analysen.

  • Parkering er et effektivt virkemiddel på korte reiser. For at det skal være mindre belastende å kjøre bil enn å sykle på de korteste reisene, må det være gratis å parkere. Hvis det koster 20 kroner å parkere, konkurrerer bilen ikke med sykkel på reiser mellom 1 og 6 kilometer – dersom det er en infrastrukturløsning for sykkel.

Effekt av månedskort på korte reiser

Hvis den som reiser har månedskort, blir den enkelte reisen i praksis gratis siden den som reiser allerede har betalt for månedskortet. I figur 4 har vi sammenlignet sykkel, en kollektivreise med 20 kroner i takst og en gratis kollektivreise. Figuren viser at dersom en reiser gratis, så «lønner» det seg å reise kollektivt allerede fra rundt 2 kilometer istedenfor å sykle. Men dersom man må betale 20 kroner for reisen, lønner ikke kollektivreisen seg før ved rundt 5 km.

Rolledeling på korte reiser

Ved å se på konkrete (korte) reiser er dette en mulig metode for å vurdere hvordan vi kan gjøre ulike transportformer attraktive. Vi ser at rammebetingelsene for bil er viktig og at parkering er et sentralt virkemiddel for å påvirke disse. Andre former for betaling vil ha tilsvarende effekt. Bilhastigheten vi har brukt i analysen har vært relativt lav, 30 km/t. Med høyere gjennomsnittshastighet vil bilen konkurrere bedre med syklister og gående på korte reiser.

For kollektivtransporten ser vi at muligheten for en «gratis» reise gjør tilbudet langt mer attraktivt på korte turer. Hvis vi ønsker at gange og sykkel skal ta en vesentlig del av transportveksten på korte turer bør det derfor koste noe å gå om bord på kollektivtransporten.

Figur 4: Beregnet total GK (kr) per transportform. Sammenligning effekt av gratis kollektivtransport og konkurranse med sykkel.

Vi ser at det er stor effekt av sykkeltiltak i form av bedre tilrettelegging, og at god sykkeltilrettelegging gjør sykkelreisen mindre belastende.

I analysene har vi brukt gjennomsnittsbelastninger og gjennomsnittshastigheter. Hvor stor belastningen ved ikke å kunne sykle på tilrettelagt infrastruktur er, vil variere fra person til person og mellom grupper. Vi vet fra undersøkelsen tallene er hentet fra (Loftsgarden, Ellis og Øvrum 2015) at belastningen med mangel på sykkelinfrastruktur er større for de som sjelden sykler enn for de som sykler ofte.

Det finnes også en rekke andre faktorer som har betydning, men som vi ikke har prissatt. Noen av disse kan prissettes, og andre ikke. Studien til Loftsgarden, Ellis og Øvrum (2015) gir også belastninger ved kryss og trafikk. Flere studier peker på betydning av estetiske faktorer. I Transportstandard for sykkel, vurdering av ulike faktorer er faktorene systematisert og vurdert (Solli mfl. 2016).

Miljøvennlig transport kan fordobles ved en mer restriktiv parkeringspolitikk

Vi har til nå beskrevet hvordan parkeringsrestriksjoner innvirker på transportmiddelvalg på korte reiser. I denne delen vil vi vise hvordan parkering på arbeidsplassen påvirker valg av transportmiddel på arbeidsreisen. Vi tar utgangspunkt i Fornebu som case. Vi gjør først rede for hvilke effekter tilgang til parkering på arbeidsplassen har på valg av transportmiddelpå arbeidsreisen, før vi presenterer transportmiddelfordeling med dagens parkeringsdekning på Fornebu og et alternativ der parkeringsdekningen på Fornebu er som i Oslo sentrum.

Fram til 1998 var Fornebu Oslos hovedflyplass, og området har siden vært under utbygging. Det planlegges for ca. 6 000 boliger, som vil innebære rundt 17 000 bosatte, og det er videre lagt opp til 25 000 arbeidsplasser på området. Fornebu ligger 10 km fra Oslo sentrum og er i dag betjent med busstilbud. Fornebubanen som er under planlegging, skal på sikt ta store deler av kollektivreisene til området. 55 prosent av de som jobber på Fornebu har tilgang til parkering på arbeidsplassen. Til sammenligning har 17 prosent av de som jobber i Oslo sentrum gratis parkering på arbeidsplassen (50 prosent i Oslo-området som helhet). Den høye parkeringsdekningen til arbeidsplassene på Fornebu legger til rette for bilbaserte arbeidsreiser til området.

Figur 5: Sannsynligheten for å reise med et gitt transportmiddel på arbeidsreisen blant de som ikke har gratis parkering på arbeidsplassen, sammenlignet med de som har gratis parkering på arbeidsplassen. Analyser av de 13 største byområdene jf. SSBs kollektivtransportstatistikk. Kilde: RVU Norge 2005-2009. Resultatene er statistisk signifikante på 5 %-nivå.

Parkering viktigste forklaringsfaktor for transportmiddelvalg på arbeidsreisen

Valg av transportmiddel på arbeidsreisen avhenger av en rekke rammebetingelser. Vi har sett på isolerte effekter av rammebetingelsene ved hjelp av en regresjonsanalyse. I analysen er antall arbeidsreiser per dag med ulike transportmidler avhengig av en rekke ulike variabler. Variablene uttrykker rammebetingelsene for transportmiddelvalg. Analysen bygger på en enkel etterspørselsmodell som Urbanet Analyse har utviklet (Norheim mfl. 2010, Ellis mfl. 2012; Stangeby og Norheim 1999), og som er basert på data fra RVU 2005-2009 for de 13 største byområdene i Norge1

Følgende forklaringsvariabler inngår i modellen:

  • Egenskaper ved arbeidsreisene som er foretatt: lengde på reisen, avstand mellom bolig og arbeidssted, og antall reiser som er foretatt.

  • Rammebetingelser for kollektivtransport: avstand til holdeplass og avgangsfrekvens.

  • Rammebetingelser for bil: førerkortinnehav, biltilgang og tilgang til gratis parkering på arbeidsplassen.

  • Kjennetegn ved trafikantene: kjønn og alder.

  • Som korrigeringsfaktor er det lagt inn om man har foretatt reisen på en helgedag, eller i juli måned.

  • Trendledd, det vil si utvikling over tid, utover endringer i rammebetingelsene.

Figur 5 viser sannsynligheten for å velge å reise med et gitt transportmiddel blant de som ikke har gratis parkeringsplass ved arbeid, sammenlignet med de som har gratis tilgang til parkering. Analysen viser at de som ikke har tilgang til gratis parkering på arbeidsplassen har 78 prosent lavere sannsynlighet for å reise med bil på arbeidsreisen enn de som har tilgang til gratis parkering. Samtidig har de 248 prosent høyere sannsynlighet for å reise kollektivt på arbeidsreisen, de har 73 prosent høyere sannsynlighet for å gå til jobb, og de har 22 prosent høyere sannsynlighet for å sykle.

Dersom parkeringsdekningen på Fornebu var som i sentrum …?

Analysen som ble presentert i forrige avsnitt, viser at de som ikke har gratis parkering på arbeidsplassen reiser mindre med bil og mer med sykkel, gange og kollektivt på arbeidsreisen. Parkering på arbeidsplassen er derfor en svært viktig rammebetingelse for transportmiddelvalg på arbeidsreisen. Vi tar nå utgangspunkt i Fornebu som case, for å vise hvordan en mer restriktiv parkeringspolitikk vil innvirke på bruk av bil på arbeidsreisene til Fornebu.

Fornebu har som nevnt en relativt høy parkeringsdekning, og dette fører som vist til bilbaserte arbeidsreiser. Vi har tatt utgangspunkt i dagens parkeringsdekning på Fornebu, der 55 prosent av arbeidstakerne har tilgang til parkering, og modellberegnet transportmiddelfordelingen på arbeidsreiser. Videre har vi beregnet et alternativ der vi har gitt Fornebu samme parkeringsdekning som for arbeidsplassene i Oslo sentrum, 17 prosent. På denne måten illustrerer vi effekten av en mer restriktiv parkeringspolitikk.

Figur 6: Modellberegnet transportmiddelfordeling på reiser til Fornebu for dagens situasjon, der 55 % av arbeidstakerne har tilgang til gratis parkering, og en situasjon dersom Fornebu var som Oslo sentrum, der 17 % har tilgang til gratis parkering på arbeidsplassen.

Figur 6 viser modellberegnet transportmiddelfordeling på arbeidsreiser til Fornebu dersom parkeringsdekningen henholdsvis er som i dag på Fornebu eller som i Oslo sentrum. Med en reduksjon i antall parkeringsplasser fra dagens 55 prosent til 17 prosent vil antall kollektivreiser øke fra 27 prosent til 35 prosent. Dette innebærer en økning på 30 prosent. Antall bilreiser ville reduseres fra 56 prosent til 44 prosent, noe som innebærer en reduksjon på 21 prosent. Det er mindre endringer i gange og sykkel, noe som kan skyldes at RTM er dårlig på å estimere slike reiser.

Markedsgrunnlaget for skinnegående transport

Et viktig spørsmål i areal- og transportsammenheng er hva som er tilstrekkelig trafikkgrunnlag for skinnegående transport. Dette vil avhenge av kostnadene ved nye baneløsninger, trafikantenes preferanser for skinnegående transport og trafikkgrunnlaget i området. Trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten påvirkes, som vi har sett, av virkemidler som tilgang på parkering.

Parkeringsdekningen på Fornebu svekker trafikkgrunnlaget for T-bane

Det er større kostnader knyttet til skinnegående transport enn til busstransport. Flere undersøkelser viser at de reisende foretrekker skinnegående transport. Det betyr at vi dermed kan forvente en positiv etterspørselseffekt for kollektivreiser med et skinnegående tilbud i stedet for buss. Betalingsvilligheten for denne «skinnefaktoren» er estimert til mellom 6 og 12 kroner. I caset for Fornebu er gjennomsnittlig antall reiser per time i utgangspunktet estimert til 1 455. Av figur 7 ser vi at det nødvendig med omtrent 1 400 reiser for at det skal være økonomisk grunnlag for en baneløsning på Fornebu. Vi må da legge til grunn den høyeste skinnefaktoren på 12 kroner for å dekke inn kostnadsdifferansen mellom buss og bane ved hjelp av skinnefaktoren og for at baneløsningen skal lønne seg.

Figur 7: Kostnadsdifferanse mellom bane og buss samt skinnefaktorkonstant. Skjæringspunkt viser nødvendig trafikkgrunnlag for at betalingsviljen skal overstige kostnadene. Estimert trafikkgrunnlag for Fornebu- og Trondheimscaset er inkludert i figuren. Trondheim har et intervall på trafikkgrunnlag fra 630 til 940 reiser per time, mens Fornebu har estimert 1 455 reiser per time.

Som nevnt er en av hovedutfordringene for kollektivbetjening til Fornebu den svært gode parkeringsdekningen i området. Dekningsgraden på hele 55 prosent er langt høyere enn i Oslo sentrum (17 prosent) og noe høyere enn gjennomsnittet for hele Oslo-området (50 prosent). Modellberegninger viser at dersom dagens parkeringsnivå på Fornebu reduseres til nivået man har i Oslo sentrum, vil dette kunne øke antall kollektivreiser med 30 prosent til drøyt 1 800 passasjerer i timen i snitt. Dette vil styrke forholdet for en baneløsning i området og overstige grenseverdien for en skinnefaktor på omtrent 9 kroner.

I Trondheimscaset er trafikkgrunnlaget estimert til et sted mellom 630 og 940 reiser per time, avhengig av hvilke geografiske områder som inkluderes i beregningen. Ved bruk av de samme forutsetningene som i regneeksempelet over finner vi dermed at det ikke er økonomisk grunnlag for baneløsning; kostnadsdifferansen mellom bane og buss dekkes ikke inn av skinnefaktoren, uansett om denne er på lavt eller høyt nivå (6–12 kroner).

I figur 7 viser vi estimert trafikkgrunnlag for de to casene i sammenheng. Merk at beregningen må sees på som illustrativt eksempel; andre strekninger med andre nivåer på frekvens, plasskapasitet, takst etc. vil kunne gi andre resultater.

Bane, buss og bil, eller kanskje sykkel og gange? Hvilke faktorer bestemmer rolledelingen mellom de ulike transportmidlene? Her fra Lysaker utenfor Oslo.

Avslutning

Artikkelen viser hvordan beregningsverktøyet som vi har utviklet, kan brukes til å belyse hva som kreves av trafikkgrunnlag for skinnegående transportløsninger. Slike beregninger kan være et nyttig verktøy for å få til en mer samordnet areal- og transportplanlegging, og det kan benyttes som grunnlag for bymiljøavtaler mellom staten og byene.

Hvis de nye bymiljøavtalene i større grad fokuserer på avtaler om nødvendig trafikkgrunnlag for å finansiere skinnegående transport eller framkommelighetstiltak, vil byene i større grad måtte fokusere på hvordan de kan klare å bygge opp under dette trafikkgrunnlaget med for eksempel fortetting, parkeringspolitikk, knutepunktutvikling osv. Det gjør at en lokalt må ta større ansvar for den faktiske sammenhengen mellom areal og transport.

Referanser:

Ellis, Ingunn Opheim m. fl. (2012): RVU Dybdeanalyser: Sammenheng mellom transportmiddelvalg, transportkvalitet og geografiske kjennetegn. Urbanet Analyse rapport 30/2012.

Kjørstad, Katrine N, Ingunn Opheim Ellis, Mads Berg, Mari Betanzo, og Bård Norheim. 2014. Nullvekstmålet. Hvordan kan den forventede transportveksten fordeles mellom kollektivtransport, sykkel og gange. UA-rapport 50/2014. Urbanet Analyse.

Norheim, Bård, Mari Betanzo, Jørund Nilsen og Hilde Solli. 2016. Framtidig behov for økt tilskudd til kollektivtransport. Muligheter for mer målrettet statlig finansiering? UA-rapport 74/2016. Urbanet Analyse.

Loftsgarden, Tanja, Ingunn Opheim Ellis, og Arnstein Øvrum. 2015. Målrettede sykkeltiltak i fire byområder. UA-rapport 55/2015. Urbanet Analyse.

Norheim, Bård, Hilde Solli, og Miriam Søgnen Haugsbø. 2015. Ringvirkninger av arealplanlegging - for en mer bærekraftig bytransport? Synteserapport. UA-rapport 51a./2014. Oslo: Urbanet Analyse.

Samstad, Hanne, Farideh Ramjerdi, Knut Veisten, Ståle Navrud, Kristin Magnussen, Stefan Flügel, Marit Killi, Askill Harkjerr Halse, Rune Elvik, og San Martin Orlando. 2016. Den norske verdsettingsstudien. Sammendragsrapport. TØI-rapport TØI rapport 1053/2010. 2010. Åpnet april 26. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=16111.

Solli, Hilde, Tormod Wergeland Haug, Olav Kåre Malmin og Ingunn O. Ellis. 2016. Transportstandard for sykkel. Vurdering av ulike faktorer. UA-rapport 75/2016.

Solli, Hilde, Miriam Søgnen Haugsbø, Ingunn Opheim Ellis, Tormod Wergeland Haug, Berg Mads, Betanzo Mari, og Bård Norheim. 2014. Ringvirkninger av arealplanlegging - for en mer bærekraftig bytransport? Dokumentasjonsrapport. UA-rapport 51b/2014. Oslo: Urbanet Analyse.

Stangeby og Norheim 1999, Konkurranseflater i persontransportmarkedet – Drivkrefter og utviklingstrekk. TØI notat 1150/1999

Transportetatene. 2015. Miljøvennlige og tilgjengelige byområder. Planfase. Hovednotat 2. november 2015. Transportetatene. http://www.ntp.dep.no/Nasjonale+transportplaner/2018-2029/_attachment/1069002/binary/1068380?_ts=-150c842abc0.

Norheim, Bård, Tormod Wergeland Haug, Ingunn Opheim Ellis, Lisa Steine Nesse og Alberte Ruud (2010) Kostnadseffektive klimatiltak. UA rapport 16/2010 UA-notat 33/2010