For de som har reist med buss, tog eller T-bane i senere tid er det vanskelig å unngå å legge merke til en endring som har funnet sted blant de reisende: Langs benkeradene sitter unge, voksne og eldre bøyd over mobil-telefoner, nettbrett eller MP3-spillere. Og dersom det ikke er sitteplass å oppdrive, benyttes teknologien like gjerne stående. I takt med at mobile kommunikasjonsredskaper har inntatt de fleste offentlige rom, har de også blitt faste innslag på kollektive transportmidler. Busser, tog og T-baner er blitt steder der befolkningen pleier sitt sosiale nettverk, utveksler e-post og konsumerer audiovisuelle produkter i stort monn. Har dette betydning for hva det vil si å reise?

Grunnlaget for alt dette er selvsagt den raske økningen i mobilteknologier i befolkningen. Penetrasjonen av mobiltelefoner har for lengst passert 100 prosent her i landet, hvilket betyr at de aller fleste voksne nordmenn har minst én telefon hver. Av disse er om lag 80 prosent smarttelefoner, det vil si at de har mulighet for å kople seg til Internett gjennom mobilnettet eller lokale wi-fi nettverk.1 Dertil kommer at mulighetene for å kople seg til ulike typer nettverk har økt hurtig, gjennom høyhastighetsmobilnett (3G/4G) og lokale nettverk. I det siste har vi dessuten sett fremveksten av utallige kommunikasjonstjenester rettet spesielt mot reisende, såkalte «apper». Det finnes i dag tusenvis av ulike applikasjoner som tilbyr spesialtjenester og funksjoner for mobiler, hvorav flere hundre er rettet spesielt mot reisende. Markedsanalytikere anslår at antall nedlastinger av mobile applikasjoner lå på rundt 56 milliarder for hele verden ved utgangen av 2013 (ABI research).

For aktører innenfor kollektivtransportene reiser dette mange viktige spørsmål: Hva gjør den nye teknologien med opplevelsen av å være underveis på kollektive transportmidler? Endrer den på hva det vil si å reise? Gir det kollektivtransporten nye muligheter? Eller er dette kun en naturlig forlengelse av avislesing og strikking uten større betydning?

Basert på en gjennomgang av teknologiske utviklingstrekk og nyere studier på feltet fremholder vi i denne artikkelen at bærbare kommunikasjonsteknologier vil endre på hva det vil si å være underveis. Målrettet forskningsinnsats er imidlertid viktig om mobilkommunikasjonen skal bidra til mer bærekraftige transporter i byer og tettsteder.

Teknologier på reisen før og nå

Mobile teknologier gjør det mulig for reisende å fylle tiden underveis med aktiviteter som gjør tiden mer meningsfull, eller i det minste mindre langtekkelig. Dette er i seg selv ikke noe nytt. Lenge før mobile teknologier ble allemannseie var det vanlig å ta med seg lesestoff på reiser, noe som var en direkte årsak til at aviskiosker ble standard på alle større togstasjoner. På lange reiser som varte mange dager, var det ikke uvanlig å bringe med seg et reisebibliotek, bestående av et utvalg bøker. Skipsbibliotek var vanlig om bord på rutebåter, der de reisende kunne låne og lese bøker underveis.

Med innføring og bruk av datamaskiner og mobiltelefoner har tilgjengeligheten til ulike tjenester underveis økt, og i dag er det mulig (og trolig ganske vanlig) å bringe med seg hele samlinger av bøker, musikk, videoer og spill både på kortere og lengre reiser. I tillegg kommer selvfølgelig alt annet av informasjon og tjenester som ellers er tilgjengelig der det finnes en internettforbindelse.

De teknologiske endringene som har muliggjort dette kan knyttes til fire innovative utviklingstrinn: OLT (Offentlig Landmobil Telefoni) var det første landmobile telefonnettet i Norge, etablert i 1966 og faset ut omtrent 1990. NMT (Nordisk MobilTelefoni) var arvtageren etter OLT, og ble åpnet i 1981 for telefontrafikk. GSM (Groupe Spécial Mobile) hadde oppstart i Norge i 1993, og det var med GSM at utbredelsen av mobil og trådløs teknologi virkelig skjøt fart, altså etter 1993.

Smarttelefoner og andre mobile kommunikasjonsverktøy har inntatt de fleste offentlige rom, også de kollektive transportmidlene. Ombord på busser, tog og T-baner pleier folk sine sosiale nettverk, utveksler e-post og konsumerer audiovisuelle produkter. Er dette kun en forlengelse av avislesing og strikking uten større betydning? Eller gir det kollektivtransporten nye muligheter? (Foto: Brian Cliff Olguin/DN)

OLT, NMT og GSM-infrastrukturene var primært bærere av tale-telefoni. De tidlige terminalene i disse nettene var i «koffertstørrelse», men på starten av 1990-tallet kom håndholdte telefoner som var små nok til å puttes i håndvesker, bagger og lommer – samt brukes underveis. Utvidelser av SMS (Short Message System) skjedde etter 1993; reisende kunne nå også kommunisere tekstlig med andre – og etter hvert med visse tjenester som ruteopplysning. Tekstmeldinger ble fort populært blant de reisende som nå kunne kommunisere en-til-en uten å forstyrre medpassasjerer.

Den virkelig store endringen i bruk av mobiltelefon på Internett skjedde med introduksjon av Apple sin iPhone i 2007. Det som da ble mulig, var både tilgang til applikasjoner gjennom applikasjonsbutikken og et forbedret grensesnitt og interaksjon med selve terminalen. Før dette var det ulike eksperimenter med både SMS-baserte tjenester og WAP (Wireless Application Protocol) fra 1997.

I dag ser vi en stadig forbedring i båndbredde, og til synkende priser. I tillegg øker tilbudet på ulike typer terminaler som er i bruk; ulike størrelser og former på nettbrett, smarttelefoner og bærbare datamaskiner – med stadig utbedret (forbedret?) mekanismer for interaksjon mellom brukeren og terminalen, slik som grafiske grensesnitt for berøring og bevegelsesinteraksjon.

Det er flere trender innen informatikk som kan få stor innvirkning på hva en bringer med seg underveis av teknologi – og hvordan dette brukes. Én kalles gjerne allestedsnærværende databehandling (engelsk: ubiqutous computing) (Weiser, 1991) eller tingenes Internett (Kortuem, Kawsar, Fitton, & Sundramoorthy, 2010). Dette har å gjøre med at data og nettverksteknologi kan bygges inn i hverdagsobjekter – slik som møbler og dører. Det innebærer for eksempel at transportmidler, holdeplasser og steder der reisende ferdes kan kommunisere med de reisendes egne teknologier og gi relevant informasjon om reisevalg, osv.

En annen trend omhandler teknologier som kommer «nær kroppen», såkalt kroppsbåren databehandling (engelsk: wearable computing) (Rahlff, Rolfsen, & Herstad, 1999). Dette går på at vi bringer med oss ulike terminaler overalt, slik vi ser med armbåndsdatamaskiner og databriller.

For begge disse trendene ser vi en utvikling av mekanismer for menneske-maskin interaksjon bort fra tradisjonelle kommando-grensesnitt og grafiske grensesnitt til bevegelse, gester og lyd-grensesnitt. Begge muliggjøres ved at datamaskinene og elektronikken i disse kan miniatyriseres, samt det forhold at det er tilgjengelig ulike trådløse nettverksprotokoller. Vi kan anta at begge trendene vil bringe med seg en bølge av nye applikasjoner som vil ha stor innvirkning på hvordan det oppleves å være kollektivpassasjer i fremtiden. For stadig flere vil reisetiden gå fra å være dødtid til aktiv tid, benyttet til blant annet arbeid, underholdning, læring og refleksjon.

Hva gjør teknologiene med reiseopplevelsen?

Dagens nye teknologier bygger altså på en veletablert praksis hvor tiden underveis blir benyttet til ulike typer aktive eller passive aktiviteter. Nytt er det imidlertid at menneskene i større grad enn før har et aktivt liv i en virtuell verden, det som tidvis kalles for «flytrommet» (Castells, 1996), der samhandlingen skjer via elektroniske medier. Dette er den elektroniske handlingssfæren der telefoner, sosiale medier, e-poster og tekstmeldinger benyttes for å holde kontakt med andre personer eller institusjoner. Den digitale dimensjonen i tilværelsen er i liten grad knyttet til geografiske steder, men en kan knytte seg opp der en har tilgang til et eller annet digitalt nettverk.

Det at stadig større deler av menneskers daglige aktiviteter flyttes over til «flytrommet», gjør at mange aktiviteter blir mer tids- og stedsuavhengige. Aktiviteter som tidligere ble gjort på kontoret eller i hjemmet, kan i større grad fragmenteres i mindre deler som utføres ulike steder, for eksempel i en togkupé eller på en kafé. Fragmenteringshypotesen har vært utgangspunkt for en håndfull studier, som langt på vei finner støtte for at bruk av bærbare kommunikasjonsteknologier kan koples til en oppsplitting av aktiviteter på flere steder (Lenz & Nobis, 2007; Schwanen & Kwan, 2008). I hvilken grad ulike typer mobilteknologier direkte forårsaker endringer i individers handlingsmønster er imidlertid usikkert, ettersom flere forhold spiller inn (for eksempel arbeidstype, yrke, osv.). Hypotesen finner likevel gjenklang i en lang rekke studier som indikerer at grensene mellom arbeid, hjem og fritid ser ut til å flyte mer sammen i takt med bruk av kommunikasjonsteknologier (Hislop & Axtell, 2011; Pauleen & Yoong, 2001).

Fragmenteringshypotesen retter samtidig oppmerksomheten mot at reisetiden ikke bare er dødtid, men at den kan benyttes aktivt til ulike typer aktiviteter. Empiriske studier har i økende grad blitt oppmerksom på at kollektivreisene kan ha nytteverdi på mange ulike måter. Dette inkluderer på den ene siden produksjonsrettede aktiviteter knyttet til jobb eller studier. En studie av togpendlere rundt Oslo og Trondheim fant at godt og vel hver tredje pendler utførte arbeidsoppgaver underveis, og at 40 prosent hadde med seg en bærbar PC (Gripsrud & Hjorthol, 2006). En nyere studie av langpendlere med tog innenfor InterCity-triangelet fant at 69 prosent benytter reisetiden til å jobbe (Engebretsen, Vågane, Brechan, & Gjerdåker, 2012).

På den andre siden viser andre studier at mange foretrekker å benytte sine reiser til hvile, avslapning og refleksjon. I en hverdag der mulighetene for avkopling kan være er begrenset, blir hvilestundene underveis til og fra gjøremål ofte ansett som verdifulle (Axtell, Hislop, & Whittaker, 2008; Hislop & Axtell, 2011; Line, Jain, & Lyons, 2012; Lyons, Jain, & Holley, 2007). I en studie basert på intervjuer med britiske reisende, fremhevet mange at de daglige reisene hadde verdi enten som en overgang mellom ulike gjøremål eller som en avkoplingsmulighet (Jain & Lyons, 2008). Bruken av bærbare teknologier ble ifølge forfatterne sett på som redskaper som kan forsterke disse attraktive sidene ved reisene. Ikke minst benyttet mange mobilen som et redskap for å pleie sosiale relasjoner via tekstmeldinger, samtaler og sosiale medier. At reisende kan få økt utbytte av sine reiser ved bruk av bærbare teknologier, understøttes også i nordiske arbeider. En nyere svensk studie, basert på ca. 400 reisende i Göteborg, finner at reisende som i stor grad benytter mobile teknologier underveis i større grad enn andre er tilfreds med sin tidsbruk (Vilhelmson, Thulin, & Fahlén, 2011).

Et tredje aspekt er at tilgang på informasjon om rutetider til ulike typer transporter kan gjøre opplevelsen av å være underveis mer fleksibel. Dette åpner for mer spontan og improvisert reiseatferd, der reiseruter endres og justeres i takt med informasjon en mottar underveis (Line et al., 2012). Denne «improvisasjonshypotesen» er omdiskutert i forskningskretser, og flere studier indikerer at folks reiseatferd langt på vei er like strukturerte som før (Aguilera, 2008). Empiriske studier av unge mobil-brukere tyder samtidig på at normer for organisering av møter og samhandling er i endring, der såkalt «hyper-koordinering» blir mer vanlig (Ling & Yttri, 2004). Bruk av mobiltelefon for å koordinere spontane møter med endring i reiseaktivitetene, har en også sett innenfor husholdninger med høy grad av daglig mobilitet (Hjorthol, 2008).

Mobil og innelukket?

Fremtidens kollektivbrukere vil i enda større grad enn i dag operere med utgangspunkt i informasjon som er tilgjengelig på trådløse nettverk tilrettelagt av applikasjoner som viser alternative reiseruter, hendelser på sosiale nettsteder, osv. Selv om antallet empiriske studier fortsatt er begrenset, er det en grunntanke at mobile teknologier styrker de positive sidene ved å være underveis, og spesielt for kollektivreisende. Fra mer kritisk hold har det blitt reist spørsmål ved om ikke mobilteknologi er i ferd med å ødelegge den uformelle kommunikasjonen mellom mennesker i det offentlige rom. Ved å være oppkoplet til Internett eller mobilnettverk vil en i mange tilfeller også etablere barrierer for ansikttil-ansikt samtaler med andre personer. Betegnelsen «mobile kokonger» brukes tidvis for å beskrive hvordan folk i økende grad lukker seg inne med tekniske hjelpemidler mens de er underveis.2 De to amerikanske sosialpsykologene Epley & Schroeder (2013) fremholder at det å bli «oversett» av andre på offentlige steder kan for mange virke frustrerende og angstfylt. De har gjort studier som viser at det å ha uformelle samtaler med andre underveis på kollektivtransporter virker positivt på humør og velvære. Ifølge denne forskningen vil tiltagende bruk av smarttelefoner og andre teknologier som forhindrer uformelle samtaler underveis, kunne virke fremmedgjørende.

Mobile applikasjoner underveis

Bruken av mobile kommunikasjonsteknologier påvirker kollektivpassasjerenes opplevelse og bruk av reisetiden. Muligheten for å jobbe «on-line» ombord er for eksempel én av flere faktorer som øker tilbøyeligheten til å arbeidspendle over lengre avstander (Engebretsen et al., 2012). Resultatene fra en nylig gjennomført studie ved Transportøkonomisk institutt (Julsrud, Denstadli, & Herstad, 2014) viser imidlertid at teknologien også brukes for å få unna arbeidsrelaterte gjøremål på korte reiser, og reisetiden blir dermed produktiv arbeidstid. Likevel viser denne undersøkelsen at det er som underholdnings- og informasjonskanal at kommunikasjonsteknologien gjør seg mest gjeldende på kollektivreiser.

Ved å endre opplevelsen av reisetiden, styrkes de kollektive transportmidlenes attraktivitet sett opp mot bilen. Mobil teknologi kan derfor være et viktig hjelpemiddel for å gjøre transportsystemene mer bærekraftige i tiden fremover. En utvikling i denne retningen fordrer imidlertid en målrettet forskningsinnsats på flere felter. Det er behov for studier som kan øke kunnskapene våre om hvordan teknologien bidrar til endringer i folks daglige atferdsmønster. På hvilken måte griper mobilteknologiene inn i folks reiser, og hva er det som kan bidra til å gjøre reisemønsteret mer miljøriktig? Hvem er de aktive brukerne som er innovatører på feltet, og hva skal til for å styrke bærekraftig reiseatferd?

Hypotesene nevnt ovenfor må undersøkes mer systematisk gjennom empiriske studier av ulike grupper reisende på ulike transportmidler. Samtidig bør det iverksettes tiltak som kan utløse mer innovasjonsaktivitet rettet mot utvikling av mobile applikasjoner for å styrke bærekraftig transport, spesielt i byer og tettsteder. Selv om det lenge har vært gjort mye innenfor feltet intelligente trafikksystemer (ITS), er forskning retter mot personlige reiser langt mer begrenset. Et viktig utgangspunkt her er å utvikle brukertilpassede applikasjoner, basert på tilgjengelige åpne kildekoder, som kan bidra til at reisende kan få en bedre reiseopplevelse og et bedre kollektivtilbud.

For å imøtekomme behovet for forskning, innovasjon og utvikling på dette feltet har Transportøkonomisk institutt inngått et prosjektsamarbeid med Institutt for Informatikk ved Universitetet i Oslo og Viktoria Swedish ICT i Göteborg.3 Prosjektet Mobile applikasjoner underveis, som støttes av Transnova, har gjennomført kartlegginger av reisendes bruk av mobil IKT underveis i Oslo og Trondheim, og preferanser når det gjelder tidsbruk på kollektivtransporter (Julsrud et al., 2014). I regi av prosjektet har det også blitt arrangert en åpen innovasjons-workshop, der det har blitt utviklet forslag til nye mobile applikasjoner som kan gi kollektivreisende en bedre reiseopplevelse. Vinnerforslaget – Sidespor – retter seg spesielt mot hvordan reisende på tog kan bruke tiden underveis til å få mer kunnskap om natur og lokalhistorie knyttet til landskapet de reiser igjennom.4

Referanser:

Aguilera, A. (2008). Business travel and mobile workers. Transportation Research Part A (42), 1109–1116.

Axtell, C., Hislop, D., & Whittaker, S. (2008). Mobile technologies in mobile spaces: Findings from the context of train travel. International Journal of Human-Computer Studies, 66, 902–915.

Castells, M. (1996). The rise of the network society; the information age: Economy, society and culture. Malden MA: Blackwell.

Engebretsen, Ø., Vågane, L., Brechan, I., & Gjerdåker, A. (2012). Langpendling innenfor intercitytriangelet (Vol. 1202/2012). Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Epley, N., Schroeder, J., & Waytz, A. (2013). Motivated mind perception: Treating pets as people and people as animals. Paper presented at the Objectification and (De)Humanization, Nebraska Symposium on Motivation

Gripsrud, M., & Hjorthol, R. (2006). Working on the train: From «dead time» to productive and vital time. Transportation, 39 (5), 941–956.

Hislop, D., & Axtell, C. (2011). Mobile phones during work and non-work time: A case study of mobile, non-managerial workers Information and Organization, 21, 41–56.

Hjorthol, R. (2008). The mobile phone as a tool in family life: Impact on planning of everyday activities and car use. Transport Reviews, 28 (3), 303–320.

Jain, J., & Lyons, G. (2008). The gift of travel time. Journal of Transport Geography, 16 (2), 81–89.

Julsrud, T. E., Denstadli, J. M., & Herstad, J. (2014). Bruk av mobilt kommunikasjonsutstyr underveis. Hva skjer med reiseopplevelsen? TØI-rapport (Vol. 1330). Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Kortuem, G., Kawsar, F., Fitton, D., & Sundramoorthy, V. (2010). Smart objects as building blocks for the internet of things. IEEE Internet Computing, 14, 44–51

Lenz, B., & Nobis, C. (2007). The changing allocation of activities in space and time by the use of ict – «fragmentation» as a new concept and empirical results. Transportation Research Part A, 41 (2), 190–204.

Line, T., Jain, J., & Lyons, G. (2012). The role of icts in everyday mobile lives. Journal of Transport Geography, 19 (6), 1490–1499.

Ling, R., & Yttri, B. (2004). Hyper-coordination via mobile phones in norway. In J. Katz & M. Aakhus (Eds.), Perpetual contact: Mobile communication, private talk, public performance (pp. 139-169). Cambridge: Cambridge University Press.

Lyons, G., Jain, J., & Holley, D. (2007). The use of travel time by rail passengers in great britain. Transportation Research Part A, 41 (1), 107–120.

Pauleen, D. J., & Yoong, P. (2001). Relation building and the use of ict in boundary-crossing virtual teams: A facilitators perspective. Journal of Information Technology, 16, 205–220.

Rahlff, O., Rolfsen, R. K., & Herstad, J. (1999). The role of wearables in social navigation In A. J. Munro, K. Höök & D. Benyon (Eds.), Social navigation of information space (pp. 217–236). London: Springer

Schwanen, T., & Kwan, M. P. (2008). The internet, mobile phone and space-time constraints. Geoforum, 39 (1362–1377).

Vilhelmson, B., Thulin, E., & Fahlén, D. (2011). Icts and activities on the move? People’s use of time while traveling by public transportation. In S. Brunn (Ed.), Engineering earth. The impacts of megaengineering projects (pp. 145–154). London: Springer.

Weiser, M. (1991). The computer of the 21st century.. Scientific American 265.