Det er i byens gater, mer enn noe annet sted, vi kan lese stedets mest karakteristiske trekk, ta tidens temperatur. Hvilke fortellinger er gjort synlige, om ambisjoner og prioriteringer, om vedlikehold og omsorg for detaljer?

Byens gater er en teaterscene for sosial handling. Livet utspiller seg i all offentlighet, på en arena der byens borgere og tilreisende viser seg frem – og blir sett. Klokken tikker høyt oppe på en vegg, lysreklamen skifter, unger sparker ball, mødre sludrer over en barnevogn, biler bremser ned foran et kryss i påvente av grønt lys. Noen haster forbi, andre bare venter på noe eller noen. Gaten eksponerer og beskytter, den blottstiller og skjermer, bak blyglassruter og florlette gardiner, på kaffebarens høye krakker ved vinduet. Noen holder til litt lenger enn nødvendig, de er kjentfolk, eier gaten og kjenner kodene, de passer på, mens andre er mer utydelige, på gjennomreise eller hastig visitt. Det er først og fremst i gaten og på torget at byens liv blir avdekket, stilt til skue og gjort fattbart, at tidens små og store endringer merkes.

Vandringen gatelangs gir en opplevelse av at tiden går. Fasader bygges om, skilt skiftes, lysstoffrør og lysende flater erstatter spinkle bokstaver mot pussen, vindusutstillinger viser ny virksomhet innenfor, avrevne plakater forteller om noe som var, brudne heller er skiftet ut med en asfaltklyse, kaféen har flyttet ut på fortauet etter gårsdagens gode værmelding. Det er alltid noe annerledes, noe uventet, små tegn på at tiden går, at sesongene skifter. Den visuelle kulturen tar inn nye impulser, kanskje overraskende om det er uker eller år siden du vandret der sist. Men så ligger det meste likevel fast, du kjenner deg alltid igjen. Statuene over de viktige mennene, alltid flest menn, står der upåvirket av alt.

Gater blir aldri bygget ferdig, de blir aldri komplette. Hus endrer bruk, transportformer endrer teknologi, og gater preges av det. Gatens fortelling er kompleks, den varierer for hver av oss, ikke bare fordi politiske, sosiale og økonomiske realiteter langsomt eller brått endres, men fordi minner, bilder, ønsker og drømmer, øyeblikkets følelser og behov, vær og vind, sol og skygge, skifter.

Å leve blant mange

I Europas byer etter middelalderen var det bygningene som ga form til gaten og plassen. Om huset var viktig eller stort, en kirke, et slott eller et tinghus, krevde det et større rom foran for at dets betydning kunne verdsettes, større enn den vanlige gatebredden kunne tilby. I det 18. århundre hentet byens plasser sin betydning først og fremst som steder der folk ble samlet for å vise respekt for autoritetene bak de monumentale fasadene, enten det var kirkelige, kongelige eller sivile makter. Eller de ble brukt til ulike ytringer, til prosesjoner og utøvelse av offentlige handlinger, til beundring eller til protest. Utover i det 19. århundre ble slike byplasser mer og mer utformet med egenverdi, uavhengig av de bygningene som utgjorde plassens vegger.

Når hus bygges i en gate ligger de skulder ved skulder, der det bare er fasaden mot gaten som har betydning. Fordi husene bare kan ses fra gaten, trer baksiden anonymt inn i bygningsmassen, og sideveggene ser vi bare som branngavler eller umalte vindusløse vegger når et hus mangler i rekken og en åpen tomt venter på et nytt hus. Gatefasadene kunne være lange, regelmessige, en uendelighet av nesten like fasader slik vi kjenner dem fra det georgianske London eller 1800-tallets Paris. Rekken kunne brytes av noe som skulle markere betydning, være annerledes, en kirke eller et offentlig bygg trukket litt tilbake med brede trinn opp fra fortauet.

Dette harmoniske bildet av de tekkelige fasadene mot fellesskapets gate, mot allmenningen, skjulte samtidig elendigheten i byene; fattigdom og sult, kolera og tuberkulose i mugne kjellere, hestemøkk og rotter og åpen kloakk, søppel og trangbodd elendighet i bakgårdene. Fasaden kunne være vakker, alt det andre som lå bak, skrotet og de daglige trivialitetene, angikk ikke offentligheten. Ut mot bakgårder og smug fant man nødtrapper, vannrør, søppelkasser, vogner og etter hvert biler. Storbyens mørke bakgårder og trange passasjer fylt av brannstiger, kjellerlemmer, vaskesnorer og knuste flasker ble mytologisert i 1950-tallets storbyfilmer, der den nye urbane helten, muskuløst ubarbert med en sneip i kjeften og springkniv i lommen, regjerte i en farlig spennende verden langt fra borgerskapets opplyste og selvsikre fasader.

!Torvet i Arendal! ble anlagt i 1880-årene, der det før hadde vært vann, og nennsomt restaurert i 1980-årene. Skyggefulle gater fører ned til Pollen og Langbryggen. Debatten går fortsatt: Bør kanalene graves opp igjen? (Foto: Guri Dahl/Riksantikvaren)

Bruken av fellesrommet har i byenes historie vært en vesentlig del av det sosiale livet, med tydelige regler for sømmelig adferd, enten det er snakk om livet rundt søppelkassene i New Yorks bakgater eller livet på utetrappen i smuget i Nøstet i Bergen. Småbyens sosiale liv, slik man stadig ser det på nært hold i sentrumsgatene i kystbyer som Egersund, Flekkefjord, Mandal og Grimstad eller innlandsbyer som Hamar, Gjøvik og Lillehammer, viser den hårfine balansen mellom fellesskap og privatliv, mellom frihet og kontroll. Sanksjoner ved brudd på regelverket har alltid vært tydelige, fordi en opprettholdelse av den offentlige orden har vært nødvendig. Konflikter over bruk av territorium har ofte oppstått, særlig hvor revirgrensene har vært utydelige eller omstridt.

Den norske byen vokser frem

I europeisk sammenheng var de norske byene små, frem til langt ut på 1800-tallet. De var for det meste tette små trehusklynger. Bare unntaksvis hadde byene hus på mer enn to etasjer. Rundt år 1800 hadde to tredjedeler av de norske byene mindre enn 2000 innbyggere, og i 1830 var det fremdeles bare 13 % av befolkningen som bodde i byer og tettsteder. Arendal hadde på den tiden nesten ingen gater, og fikk sin første gatebelysning i 1830. Tettsteder ned til 200–300 mennesker ble regnet som byer hvis de kunne vise frem en sammenhengende bebyggelse med et variert næringsliv utenom primærnæringene.

!Markens gate i Kristiansand,! hovedgate og handlegate i den regulære kvadraturen med 54 kvartaler anlagt etter ordre fra Christian IV i 1641, den best bevarte av alle norske byplaner. (Foto: Guri Dahl/ Riksantikvaren)

1600-tallet ble de store byplaners århundre i Europa. Idealet var den regelmessige og symmetrisk organiserte renessansebyen, der byer med rettvinklede og oversiktlige kvartaler kunne bygges ut i flere retninger. Da Oslo brant i 1624 ble byen flyttet nærmere Akershus. Alle gater ble anlagt i lik bredde, og kirke og rådhus ble oppført ved et usentralt plassert torg. Noen hovedgate eller monumental akse var ikke på tale i en slik dansk provinsby; det skulle ikke være noen tvil om at makten lå i København og ble forvaltet oppe bak murene på Akershus festning.

De fleste byer var uregulerte, med trange og krokete gater som fulgte et ofte kronglete terreng. Det måtte oftest en bybrann til for å få luftet ut. I Bergen ble det anlagt allmenninger etter en serie bybranner, men også allmenningene ble i praksis ofte smalere enn forordnet – byborgerne bygget helst opp igjen husene sine på brannmurene, og tilbygg stakk ofte langt ut i gaten. Men gradvis ble også andre byer mer åpne og luftige, med bredere, rettere og bedre, mer oversiktelige og tilgjengelige gater. Skien ble bygget opp med helt nye og bredere gater etter bybranner på 1600 og 1700-tallet. Trondheim fikk en barokk byplan etter brannen i 1681, en plan som helt så bort fra gammelt gatenett og eiendomsforhold. Men i alle byer var det vanskelig å iverksette dristige planer fullt ut, hvor fornuftige de enn var på papiret. Terrenget var ofte gjenstridig og passet dårlig til regulære kvartaler, og planene ble ofte motarbeidet av handelsfolk og byborgere.

Det tok også tid før gatene ble steinlagt. Det måtte ofte et kongebesøk til før sand, jord og gjørme ble erstattet av noe fastere grunn under føttene i hovedgatene. På 1600-tallet hadde Bergen og Christiania rennestein ved et lavpunkt i midten av gatene, og først på 1700-tallet kom det fortau med grøfter og et høyeste punkt på midten. Ferdsel gatelangs i mørke kvelder var både ubehagelig og risikabelt. Huseierne bygget karnapper, uthus og trapper ut i gatene. I Trondheim ble det satt opp gjerder og anlagt private hager i de nye og uvant brede gatene. Torg og plasser ble brukt som lagerplass for tømmer og trelast, og griser og andre husdyr løp fritt rundt.

På begynnelsen av 1900-tallet hadde trikker og forstadsbaner, etter hvert også biler, gjort det mulig å øke avstanden mellom bolig og arbeid til noe mer enn gangavstand. Det kunne bygges ut boligforsteder langt fra byenes sentrum. Det lå som oftest knapt noen planer til grunn for en slik ekspansjon. Det var lite offentlig regulering, og lite kontroll med det som ble bygget. Selv i Christiania, som mer og mer ble modellen for norsk byutvikling, var det stort sett fritt frem for de som ville bygge. Det var kommet en bygningslov for byene i 1845 som påla byene å lage rette gater med minst 12,5 meters bredde i et rutesystem med 90 graders vinkler, men den ble i liten grad fulgt opp. Det var få visjoner eller store grep i byplanleggingen, i Norge trolig mindre enn i de fleste andre europeiske land. Monumentale akser og formfullendte plasser egnet seg åpenbart dårlig hos oss. De nye forstedene og stasjonsbyene som ble bygget ut utover i det 20. århundre tilbød for det meste god plass og store tomter, og inne i byene ble de færreste områdene utviklet etter noen samlet plan.

Den fornuftige byen

Etter årtusenskiftet bor 70 % av den norske befolkningen i byer og tettsteder. Forskjellene på livet i byene og på landet er blitt mindre. Gjennom utbygging av veier, jernbaner og telekommunikasjoner foregikk det gjennom det 20. århundre en nasjonal integrasjon. Byer og landområder ble knyttet sammen både økonomisk, sosialt og kulturelt og overgangen fra byen til landet ble mer og mer utvisket.

Ettersom råvarene som skulle foredles og varene som skulle selges i butikkene i økende grad kom på vogntog på de nye veiene, ble det rasjonelt å stoppe på arealer utenfor byene, fremfor å kjøre inn i trange gater. Fra 1960-årene ble «mellomlandet» utviklet utenfor bykjernene, et bilbasert landskap av veier, parkeringsplasser og asfalt, lagerbygg, produksjonsanlegg og forretningslokaler. Handelen flyttet ut av byenes sentrum til disse nye motorveilandskapene med god tilgjengelighet fra store omland og tilbud på gratis og enkel parkering. Konsekvensen ble at bygatene stadig oftere utover i 1970-årene liggende forlatt og folketomme med store nakne og mørke butikkvinduer. Det var en utvikling som var i samsvar med etterkrigstidens nye plantenkning.

Kunne byenes utvikling, drevet av velstandsøkning og privatbilisme, styres, med bruk av fagkunnskap gjennom vanlige demokratiske prosesser? Gjennom ny bygningslovgivning og krav om overordnet regional og kommunal planlegging ble det fra 1960-årene forutsatt at veksten både kunne og måtte underlegges planmessig styring. Det nye plansystemet var fornuftig og rasjonelt, det la til rette for veksten. Byplanleggerne var ikke lenger først og fremst opptatt av byggelinjer og høyder, akser og rette gateløp, men av hierarkiske transportsystemer. Byveksten ble ordnet i atskilte soner, egne områder for produksjon og arbeidsliv, for handel og offentlig service, for skole og utdanning, og for bolig i trygg avstand fra støy, forurensing og fare. Alt måtte knyttes sammen av et rasjonelt nettverk av nye veier, ofte som omkjøringsveier eller ringveier rundt de gamle bysentrene. De flerfunksjonelle bygatene ble erstattet av transportkorridorer og veier, anlagt i samsvar med de siste veinormalene. De gamle gatenes roller som sosiale rom, steder der man kunne unnslippe tette og trange boliger med intimkontroll, ble erstattet av en mer drastisk frigjøring. Folk kunne i stedet, med bilens frihet, flytte ut til større og luftigere boliger i et grønt landskap betjent av et uendelig nettverk av veier.

!Sjøgata i Mosjøen! ble vedtatt rasert i 1970, og reddet med et skrik ti år senere. Nord-Norges best bevarte trehusområde har våningshus og handel på begge sider, tett inntil sjøhusene langs bryggene på den ene siden. (Foto: Guri Dahl/Riksantikvaren)

Kampen mot gaten

Selv om de norske byene som vokste frem mot slutten av 1800-tallet var små og kunne synes uskyldsrene og problemfrie i et europeisk perspektiv, ble også den norske tenkningen om hva en by burde være sterkt preget av de store industribyene. En by som London ble opplevd som ondskapen selv, helsefarlig, sammenpresset og kaotisk. En slik by var ikke verdig moderne frie mennesker. Her måtte det åpnes opp, solen og luften måtte slippe til. Bordet måtte ryddes for elendigheten, det måtte tenkes på nye måter, fra grunnen av, og det måtte aksjoneres med nådeløs handlekraft.

I «det moderne prosjektet» som vokste frem på begynnelsen av det 20. århundret sto det rene og frigjorte menneske i sentrum. En kuet arbeider klasse måtte få puste ren luft, få solen inn i sine gater og hus, de måtte slippe ut av den kvelende byen til en friere natur der kroppen kunne pleies, bli sunn, ren og sterk. Idéen om det perfekte samfunnet måtte få virke sammen med nye idéer om en strømlinjeformet og rasjonell arkitektur og en funksjonell byplanlegging.

!Rørosmartnan! fyller de to langgatene på Røros med boder og folk fem dager i februar. Tidligere var handels-privilegiene så strengt begrenset at tilreisende handelsfolk var nødvendig for å skaffe byens voksende befolkning det de trengte i en avsidesliggende by. (Foto: Guri Dahl/Riksantikvaren)

I Norge, Finland og Sverige fikk funksjonalismen større gjennomslag enn noe annet sted i Europa. Drabantbyene som ble bygget i 1950- og 1960-årene plasserte boligene som lameller, ikke lenger orientert til gater og plasser, men fritt i et naturlandskap, gruppert rundt lekeplasser og ordnet i skolekretser. Det skulle bygges fellesinstitusjoner, samfunnet ble ordnet og oversiktelig, egnet for «en sund sjel i et sunt legeme». Det ble bygget opp helt nye bysamfunn i Mo i Rana, på Sunndalsøra og Årdalstangen, som del av en ekspansiv nasjonal industristrategi. Også vi hadde fått den «gateløse byen», hadde forlatt de trange bakgårdene og de skyggefulle gatene på Grünerløkka til fordel for det frie livet mellom skograbbene ute på Lambertseter, Bøler og Ammerud. Trærne og de store gressflatene hadde fått forme forestillingen om den nye byen, i dramatisk kontrast til situasjonsrapportene fra London og andre industribyer et halvt hundre år tidligere.

Det ble også laget planer for sanering av bykjernene i de første tiårene etter krigen, men mye forble på tegnebordene. Mange av de mindre byene fikk sine mer tidsmessige planer, med bredere og rettere gater, parkeringsplasser og store bygningslameller som skulle erstatte en mer selvgrodd bebyggelse av småhus. Men det var liten kraft til gjennomføring. Planleggere og politikere så med misunnelige blikk mot Stockholm som i disse årene hadde råd til å sanere i sentrum, rive gamle tette kvartaler og bygge opp rekken av skiveblokker i området rundt Sergels Torg.

På tegnebordet ble store deler av Oslo sentrum revet av radikale arkitekter, fra Domkirken østover helt til Ekebergskråningen. Bebyggelsen skulle erstattes av en løs komposisjon av presise bygningskropper i stor målestokk. Hele Grünerløkka hadde siden før krigen vært sett på som ubrukelig for en ny tid, den innestengte og tette kvartalsbebyggelsen måtte snarest erstattes av noe mer tidsmessig. I en idékonkurranse i 1961 ble all bebyggelse revet og erstattet av den nye tids boligform, luftige høyhus og svære lameller i et grønt og åpent bylandskap. I Transportanalysen for Oslo fra 1965 fikk biltrafikken et nytt og tidsmessig veinett, der en bymotorvei fritt skulle få brøyte seg vei gjennom den gamle by.

Den pragmatiske etterkrigsbyen tar form

Under vekstperioden etter annen verdenskrig ble de visjonære idéene til de tidlige modernistene omfavnet og tilpasset av bymyndigheter og næringsliv over hele den vestlige verden. Frittliggende industriproduserte kontorbygninger med enkle fasader av masseproduserte elementer passet godt for store bedrifter og pragmatisk kontordrift. Glatte bankbygg med kalde, forblåste forplasser og nærhet til motorvei svarte godt til tidens krav: stor målestokk for ekspanderende byer, nye materialer og ny teknologi som gjorde det mulig å bygge maskinmessig og rasjonelt med store, repetitive enheter. Den gamle usunne byen med de kronglete gatene sto i veien for en byutvikling fritatt for stengslene i gamle symboler og ikoner, fritt ekspanderende i et grenseløst landskap hvor bygg kunne reises uten historiens hemninger eller gatefasadens tvangstrøye. Resultatet ble etter hvert kritisert for stedløshet, anonymitet og upersonlige massive strukturer uten tilknytning til lokal egenart eller nasjonale særtrekk.

På slutten av 60-tallet kom reaksjonene for alvor, fra ulike hold. Det kom på den ene side veldokumentert kunnskap om hvilke kvaliteter som faktisk lå i de gamle, tette bydelene, i naboskap organisert rundt gater, plasser og parker. På den andre siden kom dokumentasjonen om hvor dårlig mange av funksjonalismens byinngrep og bymiljøer faktisk fungerte. Fra København, Stockholm og Oslo kom rapporter om sosial isolasjon og opphopning av sosiale problemer i de nye drabantbyene. Den sosiale optimismen som hadde kommet til uttrykk gjennom mellomkrigstidens lyse og hvite prosjekter, så ut til å ha spilt fallitt – skjemaene funket ikke i praksis, arkitektene kunne ikke alene designe samfunnet bort fra sosiale problemer og reformere sosial atferd. Ikke minst viste debatten at det var tatt for lite hensyn til uterommene i de store prosjektene, det var ikke lagt til rette for og gitt rom for fellestiltak og sosialt samvær.

Kritikken mot den sene modernismen ytret seg ikke minst i savnet av det intime offentlige rommet, av bortfallet av de gamle nabolagene, og de tette relasjonene fra de gamle bymiljøene, fra livet på gater og torg. Mange savnet fargene, tilfeldighetene, ornamentene, blandingen av funksjoner, de ulike stilartene vegg-i-vegg. De savnet den overkommelige skalaen og samværet i oversiktlige nabolag.

Fritidsbyen kommer

De første gågatene i norske byer kom i 1960-årene. Da de første kjøpesentrene kom utenfor byene, forsto handelsstanden at de måtte ta opp konkurransen ved å tilby trygge og vennlige handlemiljøer. De første gågatene var innkjøpsgater, ofte drevet frem av nystartede sentrumsforeninger etter at handelens folk hadde møttes for å diskutere mottiltak mot de nye bilbetjente forstadssentrene. Det ble lagt betongheller i gatene, ofte muntert i ulike fargesjatteringer og mønstre, stort sett én gate i hver by rundt i landet. Snorer med vimpler ble strukket mellom husveggene, løsfotreklame og stativer med klær ble rullet ut, plantekasser og en og annen benk skulle gjøre det trivelig. Etter hvert kom også de første utekaféene, med noen bord og stoler rett utenfor vinduet. Til jul glitret et utall lyspærer, og girlandere av granbar ble spent opp. Folk vente seg til det og syntes åpenbart det var trivelig å kunne traske trygt gjennom byen, stoppe opp og prate med folk. Utesesongene ble lengre, etter hvert trakk gågatene folk hele året, uansett vær og føreforhold.

De norske byene har, som byer flest i Europa, gjennomgått interessante og dyptgripende endringer de siste tiårene, i måten livet på gater og torg arter seg. «Arbeidsbyen» er gradvis blitt supplert med «fritidsbyen». Fornøyelsene ute i det offentlige rom er blitt mer og mer fremtredende. De unødvendige og lystbetonte handlingene overtar for de nødvendige som i større grad har flyttet innomhus eller ut av byene, til egne næringsområder. Også vinterstid er utelivet i gater og på plasser blitt mer fremtredende. I alle byene er flere mennesker ute på gatene og de oppholder seg der i lengre tid, i stadig flere av døgnets timer, i flere av ukens dager og av årets måneder. Bylivet har antatt nye former.

Bybefolkningen har ikke bare fått mer tid til overs utenfor arbeidstiden, de har også mindre grunn til å holde seg hjemme, alene med seg selv, etter at de har vært på jobb. Det er ikke bare italienere og spanjoler som trekker ut på gaten i fritiden, til kafélivet eller til den mer formålsløse vandring på byen. Folk går oftere ut fordi de har lyst, ikke fordi de må.

Det er kontaktene mellom folk som gir fortauets og gatens trygghet, det er den korte samtalen med grønnsakhandleren ved kassene utenfor butikken, skoleungdommene med colaflaskene som driver gatelangs i store fri, en mor som kjefter på en grinete unge, hundeeiere som utveksler kommentarer om stamtavler, en eldre dame med stokk som får en hjelpende hånd ved fortauskanten. Stort sett er dette helt trivielle hendelser, men summen blir langt fra triviell. Små ærend og mer eller mindre tilfeldige handlinger og møter som befolker gaten, tydeliggjør eierskapet til den. Det er når disse små aktivitetene blir borte at det er fare på ferde, for da er det ikke lenger noen som bryr seg. Eierskapet blir passivisert og utydelig.

Gaten som smeltedigel

Byer har vært beskrevet som «en smeltedigel av raser, folk og kulturer», der det er forskjellene snarere enn likhetene som er de vesentligste kjennetegn for det urbane liv.

En vandring gatelangs på Nedre Tøyen og Grønland i Oslo er som å vandre i en by i et annet land, eller i flere land samtidig – Islamabad, Istanbul, Berlin, områder på Manhattan. Bildet av livet på fortauet er annerledes og kanskje fremmedartet, gruppene av menn, de tildekkede kvinnene, barna som løper hoiende rundt, varene ute på fortauet foran butikkvinduene, skiltene med skrift, ord og navn som virker eksotisk for et Oslo-blikk, de skinnende stoffene, de sterke og klare fargene, sekkene og posene med varer som vi, besøkende fra andre deler av byen, ikke aner innholdet i.

Det som for noen er en arena for uforpliktende ettermiddagssladder er for andre en alvorlig arena for konfrontasjon, for revirets grensedragninger, for nysgjerrig observasjon, for klassereisens nervøse utprøving, for den flyktige berøring med en utfordrende offentlighet.

!Munkegata i Trondheim.! Gatene har alltid hatt betydningsfull seremoniell bruk, som her i kroningsprosesjon for Kong Oscar II og Dronning Sofie i 1873. (Foto: Riksantikvaren)

Alle byer setter grenser for oppførsel. Utagering og udisiplinert adferd skal ikke gå ut over andre. Byer i vår del av verden har stort sett en lovfestet rett til fri tale og til fri forsamling på offentlig sted, men det forutsetter at det utøves innenfor sømmelige rammer, innenfor alminnelig behag og beleilighet. Men skaterne skal helst ikke holde på foran rådhuset. Romfolket er oftest ikke velkomne og vises bort, uteliggerne spyles vekk fra T-banestasjonene og parkbenkene, narkomane drives ut av venterommene på jernbanestasjonene, vektere brysker seg mot folk de ikke å synes noe om utenfor på fortauet, taggerne idømmes sviende bøter. Byen som tar de fremmede på alvor har god bruk for bygater i helt tradisjonell forstand, slik vi finner dem på Grønland og i Tøyengata, Brugata og Torggata i Oslo, slik de faktisk har vært formet og utviklet i Europa siden middelalderen. Her ligger det flerkulturelle samfunns viktigste arena. Det er nettopp middelaldergaten som dukker opp igjen på netthinnen som integrasjonspolitikkens beste arbeidshypotese: uoversiktlig, skitten, bråkete, uforutsigbar, full av folk i alle aldre og av alle avskygninger, stedet for arbeid, for kjøp og salg, for å møtes, snakke og krangle, for prosesjoner og seremonier, eller bare for den langsomme overvåkning av hva de andre gjør og hvordan de gjør det. Det er en sammensmelting av det offentlige og det private livet som samtidig er en sikkerhetsventil for frustrasjon, en kontrollarena for sømmelig adferd og en læringsarena for omgangsformer og verdier. Da blir gaten en slags by i byen, en kjerne i det lokale og i bydelen, et sosialt rom med betydning langt ut over å være en kommunikasjonskanal.

Byens og bydelens egenart gis mer enn noe av de viktige gatene, konsentrasjonen av butikker, av møtesteder ute på fortau eller inne på kaféer, av det skiftende og tette samspillet mellom ulike grupper som foregår ute i det offentlige rommet. Da er det kanskje ikke så rart at ungdommen ute fra de fornuftige drabantbyene og villastrøkene søker inn til byenes gater på ettermiddager og kvelder, der hvor det skjer noe, der de kan møte venner, henge på hjørnet, rusle rundt uten klar mening, møte det spennende og kanskje litt farlige, det fremmede og de fremmede.

Det er ikke nødvendig å romantisere den sammensatte bygaten for å se verdien i en slik byform for samfunn som strever med å holde orden i alle de løse trådene i den nye flerkulturelle virkeligheten. Mange gater vil fortsatt bare være praktiske og kjedelige kanaler for trafikk, og i mange bystrøk vil det knapt finnes synlige tegn på globaliseringen, om man nå ser bort fra parabolantennene og de eksotiske matvarene i handleposene på vei hjem fra den innvandrede butikken på hjørnet. Men nettopp derfor kan det være instruktivt å se på bygatene som små demokratiprosjekter.

Gaten som byprosjekt

Hva skal så til for å få til noe godt langs Storgata og på torget i den norske byen, hva må gjøres for å møte den innfløkte og knotete hverdagslige situasjonen for bygatene, der det er mange interesser i spill, og der fortid og framtid kolliderer, på måter som funksjonalismens metoder ikke ga rom for eller tålmodighet til å ordne opp i?

Byens rom og byens viktige steder har aldri vært helt offentlige eller helt private. Athens agora var bare tilgjengelig for en avgrenset gruppe borgere. Konger og fyrster, paver og kardinaler la sterke føringer for det som har blitt avholdte folkelige steder i Europas byer. Byrommene har vært kamparenaer mellom interesser og prioriteringer, mellom allmenningens verdier og mer private behov og begjær. Poenget, enten det er snakk om Siena og Firenze eller Oslo og Drammen og Kongsvinger, er at interessemotsetningene ikke kan ryddes unna gjennom en utdefinering og ekskludering, verken slik modernismens rasjonelle offentlige plantenkning forholdt seg til markedet, eller slik en mer karikert modell fra Las Vegas og Los Angeles holder offentlighetens interesser unna i markedets frie spill om fortjeneste. Interessemotsetningene må snarere spilles ut i åpent lende, for å finne sammen i planer og prosjekter som utnytter og ikke motarbeider den komplekse byens karakter.

Det som blir viktig når verdien av det offentliges samarbeid med private skal gjøres opp, er å se på hvilke kvaliteter som kommer ut av det, i alle målestokker. Da er det ikke bare snakk om den store målestokken – der hele byen står på spill, avgrensning mot landskapet, senterstruktur, gatenett, trafikkavvikling og miljøhensyn. Det er heller ikke bare den mellomstore målestokken – kvartalet, bygningene, høydene, fasadene, gateløpene, torgene og parkene. Det er også den lille målestokken. Hva skjer i detaljene, nede i gaterommet, på torget og i parken, langs kaikantene, for byens mange ulike brukere? Får de granitt i dekket, godt å gå på, i stedet for den evinnelige lappede asfalten eller alle betonghellene? Blir det rom for en skulptur, en fontene, noen benker, litt flere trær? Er lysarmaturene laget slik at de kaster et lavt og mykt lys over fortauet, ikke grell motorveibelysning? Gir busskuret ly under regnvær og høstblåst? Gis det informasjon, eller bare reklame? Brukes det gode materialer, i en passende fargepalett, som holder noen år og ikke må skiftes ut etter et tiårs hard bruk?

For det er jo dette det må handle om, når kommunen søker bistand til den vanskelige og viktige bybyggingen hos noen som kanskje ikke har samme regnemåte og tidsperspektiv, men som likevel, når det kommer til stykket, har samme mål. Det er komplisert å se alle målestokkene i sammenheng, å samspille offentlige og private interesser og ha samtidighet som forutsetning for overordnet planlegging og prosjektering. Men det er i samsvar med det komplekse og fininnstilte samspillet som styrer bygatens liv.