«Takk for at du sykler» står det på markeringen som statsministeren og samferdselsministeren malte på Trondheims nye røde sykkelløper. Det er en hyggelig melding til dem som sykler. Den identifiserer, slik jeg ser det, også noe av den underliggende moralen som er knyttet til sykling, om så ikke helt eksplisitt uttalt. Ved utvikling av en framtidsrettet sykkelsosiologi foreslår jeg i denne artikkelen hvordan moral kan bli i praksis.

Når noen takker deg, er det vanligvis fordi du gjør noe for den andre og ikke bare for deg selv. Her er det rimelig å tenke på mindre ressursbruk og forurensning samt lavere personlig behov for offentlige helsekroner nå og i framtiden. Takk for at du gjør noe for samfunnet! For miljø og folkehelse! Men kanskje er det i denne moralske kontrakten mellom syklisten og samfunnet, mellom individet og myndigheter, at noe av sykkelsakens dilemma oppstår. For det er enkelt for dem av oss som er iherdige syklister å se at vi gjør noe for samfunnet ved nettopp å bruke sykkel heller enn bil til transport.

Sykkelpersonlighet

Når jeg er på sykkelsetet på min hvite, lette hybrid, forserer jeg røde lys, rundkjøringer i feil retning og bruker kreative overganger mellom status som kjørende og gående for å komme meg fort fram. Om jeg definitivt har trafikkreglene mot meg, er jeg for alltid trygg på at moralen er på min side. Og det gjør meg til en effektiv syklist, om så ikke til et godt eksempel til etterfølgelse, og ikke så rent lite til irritasjon for én og annen bilist. Men jeg tror ikke jeg kan sykle på annen måte, det er på en måte blitt min sykkelpersonlighet, det er sånn jeg sykler, eller: det er slik jeg lever med sykkelen.

Jeg er sikker på at jeg ikke er alene om denne formen for sykkeladferd. Og jeg er også sikker på at de fleste av oss har ulike «sykkelpersonligheter» som for hver enkelt av oss er ganske stabil – eller statisk. Vi sykler med våre faste veivalg. Og også en slik detalj som girvalg på hvert punkt i sykkelruta ligger ganske konstant fra dag til dag.

Det er denne sykkelpraksisen som danner utgangspunktet for en framtidsrettet sykkelsosiologi, som artikkelen skal utlede. Målet mitt er å framsette en teoretisk plattform for bedre å forstå hvordan sykling skal kunne bli et mer bærende transportelement i dagens norske byer og tettsteder. Og med det også forsøke å forstå hvorfor det i så liten grad er det i dag.

Habitusbegrepet

Sykkelsosiologien kan være så mangt. Om vi tar utgangspunkt i min egen frynsete sykkelmoral, er det nærliggende å tilnærme seg den franske sosiologen Pierre Bourdieus begrep «habitus». Begrepet er relativt komplekst, men kan forstås som tillærte tanke-, adferds- eller smaksmønstre, eller disposisjoner. Disse ulike mønstrene er resultatet av kulturell læring og tilegnelsen av sosiale strukturer, gjennom erfaringer som individer og grupper.

I Bourdieus teorier er habitus et begrep som benyttes for å analysere relasjoner mellom individers posisjon i samfunnet (på et eller annet nivå) og deres egne valg, altså hvordan de posisjonerer seg selv og hvordan dette også kan bidra til å opprettholde makthierarkier. Livsstil og smak (som også kan innebære en avsmak for andre gruppers smak) er viktige deler i en persons habitus. Individets habitus preges av den dominerende habitus i den sosiale gruppen individet tilhører.

Det går fint å frakte ungene med sykkel, men det gir ikke nødvendigvis frihetsfølelse i oppoverbakkene. (Foto: Liss-Tone Bakkehaug)
En noe nostalgisk sykkelstil for artikkelforfatteren. (Foto: Jan Frode Haugseth)

Leder for Samferdselskomiteen i Sør-Trøndelag fylkeskommune, Karin Bjørkhaug, skisserte under fjorårets nasjonale sykkelkonferanse i Trondheim sykkelen som «in the Heart of Dutch Society» og at dette kommer nedenfra, og her kan vi kanskje nettopp snakke om sykkelens inkludering i en nederlandsk nasjonal habitus: Det er med andre noe med sykling som er fullstendig integrert i den nederlandske væremåten, kanskje på samme måte som skigåing er det i den norske. Det betyr ikke at alle gjør det, men at det ligger naturlig for oss, enten å gjøre det selv, eller å oppfatte det som en allestedsnærværende adferd i den norske vinteren. Om noen forteller at de vil bruke søndagen til en skitur, spør vi neppe om hvorfor. Det er en selvsagt ting.

Men knyttet til habitusbegrepet er det viktig å spørre mer nyansert hva disse sosiale gruppene kan være.

Hipstere og Andre Grupper

Kan en slik gruppe være «lycramennene», med sine kjappe tråkk på vei til jobb, ikledd spesialantrekk og med svært påkostede sykler? Eller hva med «hipsterne», som med sine «messenger bags» og trange jeans parkerer sine «fixies» utenfor kafeen for å ta en Americano og en frivillig arbeidsøkt foran Mac’en. Eller ingeniørstudentene fra NTNU som med sine offroads og allværsjakker suser nedover den bratte Blusuvollsbakken i 60 km/t, med eget og andres liv som innsats. For ikke å snakke om kidsa med imponerende kroppskontroll på rampene med sine BMX-sykler, eller downhill-ekstremistene som knekker armer og bein i jakten på det store kicket.

Habitusperspektivet bringer dermed også inn et estetisk element, eller en veldig spesifikk opplevelse, i spørsmålet om sykling. Og da er det ikke bare snakk om transport. Det er snakk om stil, smak, levesett og identitet, og mindre om praktiske løsninger, sykkelstier eller helse. Og kanskje ser vi i noen av disse gruppene aktivistiske holdninger som gjør at noen av dem sykler «samme faen», på sykkelveier eller ikke, i snøvær eller sol, med fare for helsen vel så mye som det motsatte.

Kanskje kan vi snakke om «hang til sykling». Og nettopp derfor, habitus. Man sykler uansett. Det er bare slik man er. Som en rus man bare må ha. Med et sykkelsete mellom beina.

Spørsmålet om sykkelen som transportmiddel blir derfor også et spørsmål om hvem man skal være. Kanskje blir det å sykle et slags karaktertrekk, eller noe som er knyttet også til hvem man vil framstille seg selv som, for også å trekke inn den amerikanske sosiologen Erving Goffmans idéer om selvframstilling og identitet i det offentlige rommet.

Frihet, Helse?

Og det er her at dagens sykkelargumenter ikke strekker til. Slagordene til Syklistenes landsforening heter blant annet «Sykling er frihet på to hjul» og «Sykling gir deg bedre helse». Kanskje er man med frihetsargumentet inne på noe av dette som de tidligere nevnte gruppene opplever. Men likevel treffer det neppe helt for transportsyklingen. For er ikke frihet snarere knyttet til en søndagssykkeltur en sommerdag med sol, fiskestang og termos? I alle fall er ikke frihet den mest umiddelbare følelsen jeg har når jeg starter min dag med å tråkke opp Blusuvollsbakken på vei til barnehagen med treårige Gustav og ettårige Agnes i sykkelvogn bakpå, i letteste gir og med sammenbitte tenner, stående og tråkke fra første stund. Selv i godt vær og fuglesang skal de første bakkene tilbakelegges før i beste fall en eim av frihet trenger seg på, oppe på Moholtplatået. Det er lettere å forstå frihetsfølelsen i den romantiske fortellingen om en glad, flat og tilrettelagt morgentur på vei til jobb på sykkel gjennom København, sammen med en skokk andre i samme ærend, med så stille og rolig flyt at til og med et «hei» eller «go-morn» kan mumles fram i forbifarten.

Helseargumentet tas til stadighet fram i forbindelse med sykling som aktivitet og transport, og synes fra statens side i noen grad å kunne legitimere pengebruk utover rene infrastrukturbudsjetter. Det er helse i hvert tråkk, sies det. Men jeg er sterkt i tvil om at en helserettet moralisme, som den helsemyndighetene i stadig større grad forvalter, har noe for seg. At aktivitet blant barn og unge går ned og gjennomsnittlig vekt går opp er ikke det som gir oss, som befolkning, mer lyst til å sykle. Det er dessuten stor grunn til å anta at det er de barna som allerede har minst lyst til å sykle, eller kanskje minst hang til det, og som gjerne har foreldre som heller ikke er de første til å kaste seg på sykkelsetet, som er dem som først begynner å slite med vekta. De blir neppe særlig påvirket av slike kampanjer. I verste fall blir de bare lei alt maset.

Motivasjonsfaktorer

For syklingens helsemoral blir fort knyttet til flinkhet. Du er flink om du bruker sykkelen til jobb. Du er særlig flink om du putter ungene i en vogn og frakter dem fram og tilbake fra barnehagen på samme vis. Og om det betyr at du starter dagen opp Blusuvollsbakken, så er du jo dritflink. I forbindelse med et slikt individuelt flinkhetsaspekt er det nærliggende å reflektere over motivasjonene for å bruke sykkelen, og her er Herzbergs tofaktorteori relevant. Herzberg går litt imot den mer kjente hierarkiske motivasjonsteorien til Maslow, som tenker at behov på lavere nivåer (mat og hus og lignende) må være tilfredsstilt før høyere behov (for eksempel selvrealisering) søkes oppnådd. Hertzbergs snakker i stedet om «hygienefaktorer» (ytre faktorer) og «motivasjonsfaktorer» (indre faktorer). De ytre faktorene, hygienefaktorene, skaper utilfredshet hvis de ikke er oppfylt. Men selv når disse er oppfylt, skaper de ikke i seg selv motivasjon. De er nødvendige, men ikke tilstrekkelige vilkår for å bli motivert. Motivasjonsfaktorene (de indre faktorene) på den annen side, kan ifølge Hertzberg gjøre oss motivert til å yte noe ekstra.

Nedvendig Infrastruktur

I sykkelsammenheng er kurante sykkelveier, at man ikke blir kjørt ned av bilistene, brukbart vær og greie nok klær eksempler på slike hygienefaktorer som (for mange) må være på plass for at sykling skal være aktuelt. Vakre sykkelekspressveier, en spesielt kul eller god sykkel, god musikk på øret, en fin kafé å stoppe ved på vei til jobben og hyggelige møter underveis kan være eksempler på motivasjonsfaktorer. Helseaspektet vil kunne være begge deler: Brukbar form gjør det mulig å sykle, som en hygienefaktor, og en indre lyst til å bevege seg kan være motivasjon. Det mest sentrale her er å betrakte infrastruktur som hovedsakelig hygienefaktorer, altså at dette bare må være på plass for ikke å hindre folk i å få lyst til å sykle.

En satsing på infrastrukturen er altså noe som bare må komme på plass. At vi nå ser at andelen som sykler ikke stiger rett til værs selv om infrastruktur mange steder kommer på plass, er derfor ikke overraskende. Her ser vi også at særlig tilrettelagt infrastruktur, som sykkelekspressveier, kan ha et direkte motiverende element. Slike spesielt effektive tilrettelegginger kan framvise en dramatisk bruksøkning med én gang de er etablert. Så først når vi har denne type veier som er spesifikt designet for sykling, kan vi snakke om motiverende infrastruktur.

Terskelteori

I sykkelsosiologien har vi også et annet teoretisk grunnlag for å forstå hvordan sykling mer dramatisk kan øke. Og grunnlaget er allerede lagt, med tidligere omtalte forhold knyttet til personlighet, livsstil, habitus. For å forstå de potensielle sosiale endringsprosessene kan vi bruke en terskelteori, som foreslått av den amerikanske sosiologen Mark Granovetter. Hans poeng er at ulike terskler, for eksempel for å delta i en sosial sammenheng, som en demonstrasjon eller grillfest, er fordelt gjennom befolkningen. Så også med ulike former for sykling.

Hipsterstilen innebærer også en minimalistisk sykkel – en «fixie» (fixed gear) som er strippet for det meste. (Foto: Anne Katrine Harder)

Mens et lite mindretall bruker sykkelen hele året, uten krav til særlig tilrettelegging, er det noen flere som tar fram sykkelen om våren og bruker den jevnlig i de snøfrie årstidene. Om de da ikke stoppes av dårlige sykkelveier. Enda flere bruker sykkelen i finvær. Og enda flere om det finnes spesielt hyggelige og naturskjønne sykkelruter i nærheten. Ulike terskler for å bruke sykkelen gjør at tiltak ofte bare vil nå noen (på en spesiell terskel).

Men nettopp her er vi ved en kjerne: De første tiltak for å øke transportsykling må rettes mot dem som nesten bruker sykkelen i dag! Det er disse man må få opp på setet. Hva skal til? Bedre brøyting i begynnelsen av vinteren og bedre rydding av grus når snøen går, kanskje? Ikke dramatiske tiltak. Kan-skje gratis sykkelvedlikehold i kommunal regi eller sikrere lagring på jernbanestasjon eller arbeids-plass? Så blir en gruppe til med blant syklistene. Så neste terskel, finværssyklerne. Hvordan få dem med? Overbygde sykkelbroer og flere sykkelheiser? Subsidierte elsykler? Vi vet ikke. Men poenget er at dette kommer senere. Og at ulike tiltak må rette seg til og fungere for folk med ulike terskler for å ha lyst til å bruke sykkelen.

Og etterhvert vil vi kunne få en situasjon hvor man oppfatter at «alle andre sykler» (som i deler av Danmark og Nederland), og det er da de siste nølerne kommer med, de med høyest terskel for å sykle. Og det er da vi kan snakke om at syklingen er hverdagsliggjort, som er et uttalt mål for «sykkelsaken».

Idéen her er å skape et sosialt moment for sykling, som stegvis drar med seg flere deler av befolkningen. Dette er gjennomførbart, med begrensede midler, men krever betydelig kløkt og innsikt.

Syklende Fellesskap

På mange måter griper sykkelsosiologien inn i to sosiologiske forskningsfelt som jeg er sterkt involvert i, bymiljø og helse. Sammen med mine tidligere studenter Ida Marie Henriksen, Torbjørn Fjærli og Ingeborg Grønning, ga jeg i sist vår ut boka «Sammen i byen: En sosiologisk analyse av urbane naboskap, nærmiljø og boligens betydning». Og for noen uker siden kom jeg med denne redigerte boka «Helsesosiologi». I begge bøkene ser vi at ulike former for fellesskap blir sentrale. De er viktige for å skape naborelasjoner som alle er fornøyd med. Og de er viktige for å ta vare på helsa.

Men slike fellesskap bygges best rundt det jeg kaller sosiale moment, hvor de ivrigste drar med seg de som ikke er fullt så ivrige. Men fellesskapene kan aldri starte med de minst ivrige, da taper de moment.

Om vi tar for oss samme ord, moment på engelsk, så betyr det øyeblikk. Og øyeblikkets opplevelse av å sykle er viktig. Min beste opplevelse av et sykkeløyeblikk i fellesskapets ånd, var ved deltakelse på Critical Mass sist høst i San Fransisco. Å sykle rundt 300–400 syklister, sperre gater, lage trøbbel, for folk som ikke skjønte hva som foregikk var stort. Vi var sammen om å gjøre noe ingen av oss kunne gjøre alene. Og det eneste vi trengte var hver vår sykkel. Syklingen skapte et fellesskap. Slike opplevelser gir en lyst til å sykle. Og flere skulle ha slike opplevelser.

I sykkelsosiologien er vi altså opptatt av habitus og hvordan våre ulike sykkelidentiteter blir viktige for oss, og av det sosiale momentet som kan skapes ved å bringe stegvis nye grupper inn i syklende fellesskap. Flere og flere, men i gjennomtenkte etapper. Vi bør trå (bokstavelig talt) litt varsomt. Det er gjerne i de små gode øyeblikk at den sosiale styrken ligger. Og denne styrken har betydelig pedalkraft.

Chuchgate Station i Mumbay. (Foto: Ranby Olson).

Referanser:

Bourdieu, P. (1979) La Distinction. Paris: Le Seuil.

Goffman, E. (1959) The Presentation of Self in Everyday Life. New York: Doubleday.

Goffman, E. (1963) Behaviour in Public Places. New York: The Free Press.

Granovetter, M. (1978) ’Threshold Models of Collective Behavior’, American Journal of Sociology, 83 (6): 1420–1443.

Herzberg, F., Mausner, B. og Snyderman, B. B. (1959) The Motivation to Work. New York: John Wiley & Sons.

Maslow, A. H. (1943) ’A theory of human motivation’, Psychological Review, 50 (4): 370-396.