Franske togpassasjerer suser avgårde med en gjennomsnittshastighet på 227 m/t, mens vi i Norge må ta til takke med 53 km/t. Med få måneder igjen til Nasjonal transportplan (NTP) for 2014–2023 skal vedtas, er det grunn til å spørre om Norge er på rett spor i samferdsels-politikken. Spørsmålet blir om politikerne evner å samle seg om noen større, helhetlige grep som kan løse mobilitetsutfordringene vi står overfor og samtidig bidra til positive samfunnsendringer, jfr. målsettingene i NTP: tilgjengelighet, sikkerhet, miljø og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften.

De siste ukers debatt gir grunn til noe optimisme, men mest bekymring.

Optimisme fordi:

  • Regjeringen ser ut til å samle seg om at det er i de største byregionene behovet for nyinvesteringer er størst.

  • Det er etablert en forståelse både i transportetatene og politisk om at kollektivtrafikken og da særlig jernbanen må prioriteres dersom vi skal løse vekst- og miljøutfordringene vi står overfor.

Pessimisme fordi:

  • Budsjettmessig ser det ikke ut til å være vilje i regjeringen til å prioritere jernbane på bekostning av vei. Det snakkes derfor om å bygge ut halve InterCity-triangelet, og Jernbaneverket foreslår å kutte kostnader ved å bygge for lavere hastigheter.

  • Helhetsperspektivet og infrastrukturens potensial til å redusere CO2-utslipp og utgjøre ryggraden i overgangen til lavkarbonsamfunnet, er ikke tilstrekkelig ivaretatt.

  • Godsperspektivet er mangelfullt behandlet, og det mangler planer for å håndtere den grensekryssende trafikken til og fra Göteborg.

  • Europaperspektivet er fraværende, og det legges foreløpig ikke opp til plansamarbeid med Sverige om videre utredning av høyhastighetstog der hvor lønnsomhetspotesialet og produktivitetsgevinstene størst.

Hastigheten Må Opp

I 1900 beveget menneskene seg med en snitthastighet på 13 km/t, dersom vi beregner snittet av alle tilgjengelige transportformer. I 1950 hadde hastigheten økt til 40 km/t. I dag er tallet 113 km/t og hastigheten fortsetter å øke.

Ser vi på jernbane isolert, så frakter NSB passasjerene mellom de fire største byene med en snittfart på beskjedne 53 km/t.

Og gjennomsnittshastigheten har sunket de siste årene. Til sammenlikning reiser franske togpassasjerer med en snittfart på 227 km/t. (Kilde: framtiden i våre hender http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3644429.ece)

Slik Gjør de det i Storbritannia

Julie Mills, direktøren for Green Gauge 21 som er interesseorganisasjon for høyhastighetstog i Storbritannia, var nylig på besøk i Sverige for å fortelle om det pågående planarbeidet for høyhastighetstog mellom London og Birmingham (HS2). Linjen dimensjoneres for 400 km/t selv om det i dag ikke finnes rullende materiell som er godkjent for å frakte passasjerer i slike hastigheter. Mills fortalte at 400 km/t ble valgt som designhastighet med tanke på at banen skal bygges i et 100-årsperspektiv. Hun forklarte videre at det med bakgrunn i den historiske utviklingen med stor sannsynlighet vil være mulig å kjøre raskere i framtiden. Ifølge Mills har det å velge høyere designhastighet ingen vesentlig betydning for byggekostnadene.

Intercity-triangelet

Jernbaneverket begrunner forslaget om å redusere hastigheten i InterCity-triangelet med at stoppmønsteret er planlagt slik at togene uansett ikke vil kunne komme opp i hastigheter over 200 km/t før de må begynne nedbremsing for neste stasjon. Dette er korrekt, men tenkningen er kortsiktig og lukker døren for at IC-triangelet kan gjøre mer enn å være regionalmetro på Østlandet. Følgende potensialer går tapt:

  • Hvis stasjonene i InterCity-triangelet bygges med forbikjøringsspor vil langdistansetogene til Bergen, Stavanger og Trondheim og Göteborg kunne utnytte makshastigheten på 250 km/t ved å velge et annet stoppmønster enn lokaltogene. Dermed vil også byene utenfor IC-triangelet få effekt i form av kortere reisetider.

  • Ved å bygge for 250 km/t vil det være mulig å bygge høyhastighetsjernbane i forlengelsen av IC-triangelet uten å få store tidstap.

  • Det utvikles stadig bedre trafikkstyringssystemer som gjør det mulig å kjøre med mindre avstander mellom togene. Dette kan på sikt muliggjøre høyere hastigheter enn forutsatt i dag.

Trollhättan-Göteborg

Et aktuelt eksempel fra Sverige illustrerer hvor uheldig det kan være ikke å ha en langsiktig utviklingsstrategi som grunnlag for jernbaneinvesteringene. 9. desember 2012 fikk både Sverige og Norge en ny ruteplan. Det var også dagen da Sverige åpnet det nye dobbeltsporet mellom Göteborg og Trollhättan. I likhet med forslaget til det norske Jernbaneverket om utbygging av IC-triangelet, ble banen designet for å bedre mulighetene for togpendling i regionen. At banen med små justeringer også kunne kuttet reisetiden mellom Oslo og Göteborg betydelig, var det ikke tatt hensyn til i planene.

I begynnelsen av november tok jeg toget til Göteborg. Jeg var så heldig å få komme fram i styrehuset da vi passerte Trollhättan og hastigheten økte til 210 km/t. «Som du ser», sa lokføreren, «her kommer stasjonene tett, og grunnen til at vi nå kan holde en hastighet over 200 km/t er at vi foreløpig er det eneste toget som får kjøre på banen. Når banen åpner for normal trafikk 9. desember vil vi måtte tilpasse oss hastigheten til lokaltogene, ettersom det ikke finnes forbikjøringsspor på stasjonene». Har Norge virkelig tenkt å gjenta samme feil?

75 km nytt dobbeltspor designet for 250 km/t gir derfor ingen tidsgevinster for Oslo-Göteborg-toget. Hvis det hadde ligget en grensekryssende/skandinavisk plan til grunn, ville løsningen sett annerledes ut og investeringen ville fått høyere verdi for både Norge og Sverige.

Helhetsperspektivet

Både blant politikere og i opinionen har det festet seg en feilaktig oppfatning om at jernbane er dyrt. Denne oppfatningen skyldes i stor grad at veitrafikken fører med seg en rekke samfunnskostnader som ikke kommer til uttrykk i samferdselsbudsjettene, som ulykker, høyt energibruk, forurensing, støy og et stadig mer utspredt bebyggelsesmønster. Det forlokkende med vei sett fra et politisk og populistisk perspektiv, er muligheten til å bygge stykkevis og delt. Det betyr at alle stortingspolitikerne kan ta med seg en bit hjem i løpet av en fireårsperiode og vise til konkrete resultater for lokalsamfunnet, for deretter å bli gjenvalgt. I likhet med røyk/rusmidler er dette svært avhengighetsskapende, men bakrusen kommer i form av store samfunnskostnader. I dette tilfelle som CO2-utslipp, støy, ulykker og bysentre tappet for mennesker og aktivitet.

Jernbaneutbygging lar seg ikke gjennomføre stykkevis og delt dersom det skal bli lønnsomt, og derfor kan budsjettpostene se store ut ved første øyekast. Sett i et langsiktig perspektiv blir imidlertid regnestykket svært gunstig for samfunnet. Ingen andre landbaserte transportsystemer kan konkurrere med moderne jernbane når det gjelder effektivitet, kapasitet, komfort, miljø og mulighet for grønn byutvikling. En dobbeltsporet jernbane trenger bare en tredel av landarealet som trengs for å bygge en motorvei og har en energieffektivtitet som er ni ganger bedre enn fly og 4 ganger bedre enn bil1.

Lavkarbonsamfunnet

OECD peker på transport som en av de sektorene i Norge med størst kuttpotensial når det gjelder å få ned klimautslippene. Sektoren står for en tredel av alle klimautslipp i Norge. Utslippene øker med 30 % årlig. Miljøgevinstene ligger ikke bare i tog som miljøvennlig transportmiddel, men også i muligheten til å organisere våre byer, tettsteder og regioner på en måte som reduserer byspredning og transportbehov.

De siste 50 årene har bilen og personlig mobilitet vært styrende for byutviklingen i Norge. Omfattende utbygging av kjøpesentre og næringsvirksomhet i byenes randsoner har resultert i en storstilt urban «evakuering» på bilens premisser.

Resultatet er at en rekke bysentre har blitt tappet for virksomheter og urbanitet, med et stadig økende transportbehov som følge av lav tetthet og lengre avstander mellom nødvendige funksjoner.

Vi er nå i en situasjon hvor vi har muligheten, verktøyene og datakraften til å se avanserte prosesser og systemer i sammenheng. Det setter oss i stand til å utvikle løsninger som svarer på flere utfordringer samtidig.

Godspotensialet

Også når det gjelder godstransporter går utviklingen i feil retning. På grunn av jernbanens elendige forfatning ble i 2011 hele 200.000 containere som skulle vært fraktet med jernbane, lastet over vogntog og kjørt på veier fram til kundene. (Kilde: Aftenposten 2. april 2012). Transportørene stoler ikke lengre på jernbanen. Nylig måtte CargoNet gi opp konkurransen med lastebilene på sin faste godsrute mellom Oslo og Malmö.

Oslo-regionen er taperen ettersom den største miljøutfordringen knytter seg til veitransporten og det fak-tum at et stort antall lastebiler er avhengige av å kjøre gjennom Oslo for å komme til omlastningssentraler og destinasjoner i andre deler av landet.

Både i Sverige og resten av EU er ambisjonen å overføre 30 % av godstransport som kjøres på strekninger over 300 km fra vei til bane innen 2030, og 50 % innen 2050. Dette forutsetter en betydelig utbygging av sporkapasiteten, spesielt på strekningen Oslo-Göteborg-København, hvor 60 % av alt landbasert gods i Norge fraktes. 2200 store vogntog passerer Svinesund daglig, bare 5 % av godset fraktes på jernbane. (Kilde: TØI og Analyse & Strategi, 2011, Samfunnsøkonomisk analyse: Utviklingen av Green Freigth Corridor Oslo-Gøteborg-Øresund-Duisburg). Denne korridoren har i dag mer godsfrakt enn summen av gods i de tre transportkorridorene innenlands mellom Oslo og henholdsvis Stavanger, Bergen og Trondheim.

Bygging av nye traséer for InterCity- og høyhastighetstog gjør det mulig å skille hurtiggående passasjertog fra godstog og lokaltog som begge har lavere hastigheter (jfr. Gardermobanen). Nytt dobbeltspor beregnet for 250 km/t vil bidra til å frigjøre betydelig kapasitet for godstog på eksisterende infrastruktur, slik at denne i større grad kan tilpasses godstransportørenes behov. Dette vil muliggjøre storskala overføring av godsvolumer fra lastebil til jernbane.

Et skandinavisk planperspektiv

Siden 2009 har byene og regioner på strekningen Oslo-Göteborg-Købehavn gjennom prosjektet «The Scandinavian 8 Million City» (TS8MC) samarbeidet om å utvikle en felles infrastrukturvisjon som fullt ut reflekterer utfordringene og potensialene som finnes i korridoren.2 Den viktigste konklusjonen fra arbeidet er at globaliseringen tvinger oss til å tenke større og mer helhetlig og at det haster. Bakgrunnen er de endrede forutsetningene i forhold til klima, demografi, urbanisering, teknologi og forskyvningen av det økonomiske tyngdepunktet mot Asia. Spesielt i Asia, men også i USA og Europa ser vi framveksten av nye, strategiske grep for å knytte byområder tettere sammen i nye kommunikasjonsnettverk. Verktøyet er framtidsrettet med skinnegående transportinfrastruktur og da særlig høyhastighetstog. Logikken er å øke den kritiske massen for å bli mer konkurransedyktig, enten det er i form av kunder, kompetanse eller arbeidsmarkeder. Med unntak av Øresund er Skandinavia kommet spesielt kort i denne utviklingen.

Historisk har de enkelte landene i stor grad konsentrert seg om nasjonale anliggender når det gjelder samfunnsplanlegging og utvikling.

Årsaken er politisk, det er jo ingen stemmer å hente i nabolandet.

Dette blir spesielt tydelig når vi ser nærmere på kvaliteten og kapasiteten i den grensekryssende infrastrukturen i korridoren Oslo-Göteborg-København og hvordan forsknings- og innovasjonsstruk-turer er bygget opp.

Megaregioner

I vår teknologiske og globale tidsalder følges ikke lenger logikken til nasjonale og administrative grenser. Prognoser fra McKinsey Global Institute (MGI) viser at 20 av verdens 50 viktigste byer målt etter økonomisk aktivitet/betydning, vil være lokalisert i Asia innen 2025. Det er anslått at 25 av de europeiske byene som i dag er på listen, vil falle ut. (Mars 2011, McKinsey Global Institute, Urban world: Mapping the economic power of cities). For de europeiske byenes vekst og utviklingsmuligheter er utviklingen dramatisk. I 1950 var det bare New York og London som hadde over åtte millioner innbyggere. I dag finnes det 22 megaregioner med over ti millioner innbyggere.

En skandinavisk megaregion

Forbedret tilgjengelighet i form av kortere reisetider og frekvens til de øvrige byene i Skandinavia vil gi større kritisk masse i form av kunder, arbeidstagere/ kompetanse og styrke konkurranseevnen ved å trekke til seg kunnskapsarbeidere og bedriftene som ansetter dem.

Designkonsept for et skandinavisk høyhastighetstog av Thomas Larsen Røed

TS8MC er etablert som et svar på utfordringen og arbeider med å ta fram et felles skandinavisk plangrunnlag både for passasjer- og godstransporten. Målsettingen er å få på plass en skandinavisk avtale om utbygging av InterCity- og høyhastighetstog som kan utløse integrasjonspotensialene som ligger i et felles skandinavisk arbeidsmarked.

Med utgangspunkt i eksisterende jernbaneutredninger fra statlige planmyndigheter i Danmark, Sverige og Norge har prosjektet foretatt nye utredninger, men nå med et grensekryssende skandinavisk planperspektiv som grunnlag. Den best tilgjengelige ekspertisen har vært engasjert, og for å få et mest mulig korrekt sammenlikningsgrunnlag har en i flere tilfeller brukt de samme utredningsmiljøene som har vært involvert i de statlige utredningene.

Resultatene fra utredningene bekrefter hypotesen:

Passasjergrunnlaget og de økonomiske forutsetningene for jernbaneutbygging i Skandinavia endres markant i positiv retning dersom et skandinavisk planperspektiv legges til grunn.

Utfordringen er å få de nasjonale politikere og planmyndigheter til å samarbeide om en helhetlig skandinavisk løsning både når det gjelder fmansiering og utbygging.

Høyhastighetstog

Passasjerprognosene fra Atkins (som også var ansvarlige for beregningene i den nasjonale Høyhastighetsutredningen i Norge) viser passasjervolumer som er sammenlignbare med lønnsomme høyhastighetstogstrekninger i Europa. (Passasjervolumet Paris-London er 9,7 millioner per år, mens Barcelona-Madrid har 17 millioner).

  • En reisetid på 2:30 timer mellom Oslo-Göteborg- København vil gi et passasjerpotensial på 9,4 millioner per år.

  • Oslo-Göteborg-Stockholm får en reisetid på 3:15 timer og et passasjerpotensial på 13.1millioner.

  • Ved å kjøre Oslo-Stockholm via Göteborg vil det være mulig å knytte sammen de mest befolknings-tunge delene av Skandinavia i et T-nettverk (færre sporkm. = større lønnsomhet).

  • Stockholm-Göteborg-København får en reisetid på 3:15 timer og et passasjerpotensial på 18,3 millioner.

Tallene er oppgitt i millioner passasjerer per år for året 2024. Beregningene viser at passasjervolumene øker med 30–35 % frem til 2043 og 50–60 % frem til 2060. (Kilde: Atkins golbal, Market Potential for HSR Services: Oslo – Copenhagen via Gothenburg, Oslo – Stockholm via Gothenburg, Copenhagen – Stockholm via Gothenburg, June 2012).

Valget av designhastigheten på IC-strekningen Ski-Halden avgjør om banen begrenses til å bli en regionalmetro på Østlandet, eller om den også blir første del av en fremtidig høyhastighetstoglinje som knytter oss til Europa.