Akershus fylkesting og Oslo bystyre vedtok i mars 2012 planstrategi og planprogram for arbeidet med en felles areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Nå er arbeidet i gang med å lage et planforslag som skal gjelde fram til 2030, med perspektiv mot 2050.

Ellen Grepperud er plan- og utviklingssjef i Ås kommune. Hun har permisjon fra stillingen for å lede plansekretariatet som skal utarbeide en regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus.

Oslo og Akershus vokser og flere mennesker betyr behov for flere boliger, arbeidsplasser og nye trans-portløsninger. Prognosene viser at folketallet i Oslo og Akershus kan øke med om lag 350.000 i løpet av de neste 20 årene. Antall arbeidsplasser i Oslo og Akershus forventes å øke i takt med dette.

Vekst i befolkning og sysselsetting krever en plan

Denne veksten gir Oslo og Akershus både mulig-heter og utfordringer som må håndteres i et sam-arbeid på tvers av kommunegrenser og forvalt-ningsnivåer. Planen skal forsøke å gi svar på hvor veksten i boliger og arbeidsplasser bør komme, og hvordan folk skal reise i hverdagen. Lykkes vi med samarbeidet vil regionen få et løft som kommer alle til gode.

Vekst som håndteres på en god måte kan gi:

Mer komplette lokalsamfunn Høyere befolkningstetthet i byer og tettsteder gir bedre kundegrunnlag for et variert handel-, kultur-og servicetilbud, og dermed kortere avstand til dag-lige gjøremål, også for de som bor utenfor tett-stedet.

Ny nceringsvekst

Det er en internasjonal trend at kunnskapsbaserte bedrifter lokaliserer seg i innovative miljøer hvor tilgangen til kompetent arbeidskraft er god. Oslo-regionen er en liten region i europeisk sammenheng, men er til gjengjeld en av de raskest voksende, og har gode økonomiske og velferdsmessige forutsetninger for å tiltrekke seg kompetent arbeidskraft. Ny naerings-vekst er avhengig av at regionen kan tilby sterke innovative miljøer, et effektivt transportsystem og gode levevilkår for arbeidstakerne. Kunnskapsbaserte bedrifter med mange ansatte må derfor lokaliseres der folk bor eller der transportsystemet er effektivt.

Funksjonelt transportsystem

Høyere tetthet av bosatte og ansatte gir grunnlag for et bedre samlet kollektivtilbud med hyppigere avganger. Hvis veksten stadig får skje spredt og transportsystemet må «løpe etter» og utvikles på vekstens premisser, får vi et transportsystem som er kostbart å drive. Hvis vi bruker urviklingen av transportsystemet strategisk til å bygge et sterkt regionalt netrverk, vil det gi bedre tilgjengelighet for alle. Det vil gi bedre tilgjengelighet for dem som reiser kollektivt, bedre tilgjengelighet for dem som er avhengig av bil til arbeid og bedre tilgjengelighet for naeringstransporten.

Vekst i kombinasjon med redusert klimautslipp

Behovet for å redusere utslippene er stort. Både Oslo og Akershus har ambisiøse klimamål og vil halvere mengden av klimagasser innen 2030 i for-hold til nivået i 1990.1 Oslo og Akershus har veksten i passasjerer i kollektivtransporten de siste årene vaert sterk og sterkere enn befolkningsveksten og biltrafikkveksten. Denne positive trenden må fortsette hvis vi skal nå klimamålene.

Vekst som ikke håndteres på en god måte kan gi:

0kte klimautslipp

Befolkningsvekst fører til økt behov for transport. Transport står i dag for 70 % av klimagassutslip-pene i Oslo og Akershus. Fortsetter trenden som i dag kan utslippsmengden øke med 40 % de neste 20 årene.

K0, kork og kaos

Befolkningsvekst fører til trafikkvekst og større press både på kollektivsystemet og på veisystemet. Det er bred enighet om at vi må ta trafikkveksten med kollektiv, sykkel og gange, fordi veiutbygging ikke vil løse køproblemene.

Press på gmnt- og landbruksarealer Befolkningsveksten innebaerer et sterkt utbyggings-behov i boligsektoren og av naeringsvirksomhet. I Oslo og Akershus er arealbehovet anslått til om lag 30 % vekst i boligarealer og om lag 37 % vekst i naeringsarealer fram mot 2030.

Positiv utvikling for regionen løses gjennom godt samarbeid

For å gripe de mulighetene veksten kan gi, og løse de utfordringene veksten kan skape, har Akershus fylkes-kommune, Oslo kommune og alle Akershus-kommu-nene innledet et samarbeid om å lage en regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus. Planstrategi og planprogram ble vedtatt av Fylkestinget i Akershus og Bystyret i Oslo i mars 2012.

Figur 1: Befolkningsutviklin-gen i Oslo og Akershus 1950–2030. Registrert og framskrevet i tre alternativer (Oslo og Akershus’ fram-skrivning mai 2010, i sam-arbeid med SSB).

Kommunene har ansvar for arealplanleggingen. Fylkeskommunene og statlige etater har ansvar for transportinvesteringene. By- og stedsutviklingen må spille sammen med utviklingen av kollektiv-transportløsningene. En bedre samordning av areal-og transportplanleggingen er nødvendig for at en region i vekst med økte transportbehov samtidig kan kutte sine klimautslipp. Det er derfor nødven-dig å redusere bilbruken og øke andelen som går, sykler og bruker kollektivtilbudet.

Skal Plansamarbeidet lykkes, må kommunene som arealmyndighet, samferdselsmyndighetene og transportetatene samarbeide og involveres i arbei-det med planen. Deltakelse fra disse aktørene er viktig og nødvendig både for å sikre en god og egnet regional plan, men også for å bidra til best mulig oppfølging når planen er vedtatt.

Mål og framdrift

Den regionale planen skal bidra til å styrke hoved-stadsområdets bærekraft. Samarbeidsalliansen Oslo-regionens mål for samordnet areal og transport er lagt til grunn for planarbeidet:

  • Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa.

  • Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur.

  • Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen, til resten av landet og til utlandet. Transportsyste-met skal være effektivt, miljøvennlig, med til-gjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport.

I tillegg til disse målene er det gitt mer detaljerte mål rundt blant annet klima, jordvern, næringslivets kon-kurransekraft, naturmangfold og tettstedsutvikling. Arbeidet med den regionale planen for areal og transport skal vare i to år og høringsutkastet skal sendes til politisk behandling våren 2014. Arbeidet er delt inn i tre faser: I utredningsfasen skal tre alternative modeller for utbyggingsmønster og transport-system konkretiseres og konsekvensbeskrives. Denne fasen skal avsluttes 1. mars 2013. I drøftingsfasen vil alternativene til utbyggingsmønster bli vurdert og drøftet. Denne fasen skal avsluttes 1. juli 2013. Konklusjonsfasen består i å utarbeide planforslagets høringsutkast og konsekvensutrede høringsutkastet. Denne fasen skal avsluttes 1. april 2014.

De tre alternativene som skal konkretiseres og konsekvensbeskrives i utredningsfasen er eksempler på framtidige utviklingsmuligheter og er ikke kon-krete planforslag. Det endelige planforslaget som skal lages i konklusjonsfasen vil kunne bestå av elementer fra alle de tre alternativene og andre ele-menter som kommer fram gjennom drøftingsfasen.

Modeller for utbyggingsmønster

Planprogrammet beskriver tre ulike utviklingsmuligheter for hvor befolkningsveksten og nye arbeids-plasser kan lokaliseres. Alternativene skiller seg fra hverandre ved at veksten kanaliseres til ulike type sentra i ulik grad og danner ulike bysystemer.

Alternativ 1 - Videref0re gjeldende kommuneplaner

Dette alternativet er en videreføring av gjeldende kommuneplaner og veksten av boliger og arbeidsplasser fordeles fram mot 2030 med grunnlag i disse planene.

Alternativ 2 – Konsentrert utvikling av byer

I dette alternativet konsentreres veksten til Oslo og noen få byer i Akershus. I planprogrammet er regionsentrene Jessheim, Lillestrøm, Ski og Sandvika nevnt, i tillegg til Asker. Dette alternativet illustrerer en rendyrket utviklingsidé om å redusere transportbehovet gjennom konsentrasjon, utvikle urbane kvaliteter, tyngdepunkter for økonomisk aktivitet og å oppnå mer effektiv arealbruk i regionale sentra.

Alternativ 3 – Fortetting i mange knutepunkter

I dette alternativet kanaliseres veksten til knutepunkter i kollektivnettet og til stasjonsbyer i Akershus og til Oslo. Dette alternativet illustrerer en fordeling av veksten til flere tettsteder langs eksisterende infrastrukturkorridorer, inklusive buss, og hvordan en desentralisert konsentrasjon av veksten kan gi mulighet for å ivareta målene om miljøvennlig transport og arealøkonomisering.

I tillegg til disse alternativene skal det også utredes etablering av én eller flere nye byer, eller en forsterket vekst i én eller flere tettsteder i Akershus. Forutsetninger som er lagt til grunn for lokalisering av nye byer er at de kan være aktuelle der kollektivmulighetene er, eller kan bli gode, og konfliktene i forhold til verne-hensyn er særskilt små. Ved etablering av slike nye byer er det også et kriterium at det samlede transport-behovet reduseres.

Organisering

Arbeidet med areal- og transportplanen styres av en politisk styringsgruppe som skal ta beslutninger om prosess og innhold. Det er opprettet et plan-sekretariat som skal forestå arbeidet under ledelse av en administrativ koordineringsgruppe. Den administrative koordineringsgruppa innstiller til styringsgruppa. I tillegg er det opprettet en politisk og en administrativ referansegruppe. Disse grup-pene skal gi råd og innspill til henholdsvis den politiske styringsgruppa og plansekretariatet.

Kommunikasjon og medvirkning

Skal Plansamarbeidet lykkes, må kommunene, fylkene, staten og transportetatene involveres i planarbeidet. Dette er viktig og nødvendig både for å sikre en god og egnet regional plan, men også for å bidra til best mulig oppfølging når planen er ved-tatt. Det er utarbeidet en strategi for informasjon, kommunikasjon og medvirkning som skal ligge til grunn for kommunikasjonsarbeidet.

Mål og prinsipper

Det overordnede målet for kommunikasjon er at aktørene har så stort eierskap til den ferdige planen at de bruker føringene i sine egne planer, priorite-ringer og aktiviteter. Kommunene må bruke planen som et grunnlag i arbeidet med sine kommune-planer, samferdselsmyndighetene må bruke planen som et grunnlag når de skal gjøre sine samferdsels-prioriteringer og staten må bruke planen som et grunnlag når de skal gjøre sine prioriteringer og vurderinger.

Det er satt opp noen prinsipper for kommunika-sjonen som skal bidra til at vi kan nå dette over-ordnede målet. Kommunikasjonen skal være åpen, ærlig, tydelig og tilgjengelig. Alle aktører skal tas med på råd og involveres i utformingen av plan-forslaget. Plansamarbeidet skal aktivt og i tide gi informasjon om viktige milepæler, spesielt der det gjøres strategiske valg. Av kapasitetshensyn må hele prosjektorganisasjonen ta et kommunikasjons-ansvar. Det skal derfor finnes helhetlig, konsistent, kvalitetssikret og oppdatert informasjon digitalt tilgjengelig.

Målgrupper

Det er mange aktører som må og forventer å bli involvert i arbeidet med planen. I kommunika-sjonsstrategien er målgruppene angitt i prioritert rekkefølge og vil bli brukt som grunnlag i priorite-ringen av hvor plansamarbeidet skal bruke ressur-sene sine. I strategien er prosjektorganisasjonen, kommunene, samferdselsaktørene og statlige virk-somheter ansett som de viktigste målgruppene for plansamarbeidet.

Informasjonskanaler

Plansamarbeidet vil bruke flere kanaler i sin kom-munikasjon med omverdenen. Noen kommunika-sjonskanaler vil være i bruk gjennom hele prosjek-tet, andre vil ha tidsbegrenset bruk. Medvirkningen vil bli organisert på ulike måter og vil skje i alle fasene av arbeidet. Det vil bli arrangert konferanser, seminarer, planverksted, debattmøter og idédug-nader. Det kan også være aktuelt med utstillinger. Plansamarbeidet er på twitter og facebook og i løpet av høsten skal det være etablert en hjemmeside. Plansamarbeidet ønsker også å ha et aktivt forhold til både nasjonal og lokal presse.

Få spørsmål engasjerer mer enn hvordan vi planlegger for boligbygging, annen arealbruk og transport. Derfor venter vi stor debatt, mange inn-spill og ulike meninger om areal- og transport-planen. Slike planer blir best av åpenhet og del-takelse fra mange. Vi starter derfor med full åpenhet om de utfordringer som må løses, hvilke hovedløsninger som vurderes og tidspunktet for når vi tenker å konkludere. Blant de mange spørsmål som må besvares, er hvor veksten i boliger og arbeidsplasser bør komme, og hvordan folks daglige reiser skal håndteres.