Jeg vil her ta på meg syvmilsstøvlene og ta noen lange steg gjennom Bergens planhistorie. Jeg velger å begrense mine byks til et bilde fra 1740, til industrialismens inntreden, til århundreskiftet 1900, til etterkrigstiden og til samtiden, et fem-steg for å holde oss til idrettsspråket. Viktige nyanser vil nødvendigvis gå tapt under slike svev. Jeg vil prøve å vise drivkrefter og byens regionale sammenhenger som bakgrunn for behov for planlegging.

Hans-Jacob Roald er sivilarkitekt NTH og master urbanisme AHO. Han har arbeidet i arkitektgruppen Cubus og for Nordic World Heritage Office UNESCO, samt for kommunene Bergen, Oslo og Fjell. Han har skrevet bøkene «Sustainable Historic Cities?» (Gaidaros forlag, 2001) og «BYPLANEN, en historie om utvikling av Bergen by» (Spartacus forlag, 2010).

Artikkelen bygger i all hovedsak på boken «BY-PLANEN, en historie om utviklingen av Bergen by»1 utgitt i 2010, og illustrasjonene er hentet fra denne. Billedredaktør for boken er Mona Nielsen ved Ber-gen Byarkiv.

1740 – matlager

Jeg velger å starte med et prospekt over Bergen fra ca. 1740, altså ingen plan. Dette prospektet er interessant av én viktig grunn: det viser byens kon-stitusjon. Det vi ser er en stor kompakt by samlet om havnen. Det er sagt til det kjedsommelige, men kan ikke gjentas for ofte, at det var havnen som skapte byen og ikke omvendt. Norge var et land rikt på naturressurser og Bergen hadde fått et kongelig privilegium som sa at all eksport av fisk langs norskekysten måtte innom byen. Bergen var et gigantisk matlager; fisk ut og andre varer inn, mye korn.

Perspektivtegning av Bergen i 1740-årene av en ukjent kunstner. Pakkhusene ligger på rekker og rad rundt Vågen omkranset av boliggrender. Ny industri, som repslagervirksomhet, vokser frem utenfor bygrensen som i Sandviken. (Bergen Museum, UiB)

Byens handelsområde var meget stort, mye takket være hansatiden. Markedet for eksport og import var som et datidens verdensmarked, så langt det var mulig å komme. Området for innseiling av tørrfisk for lagring og salg var hele vestlands- og nord-landskysten. Byen lå klemt inne i et karrig og lite gjestfritt landskap og den nære regionen var av underordnet betydning. Kontrasten mellom byen og omlandet – strilelandet, med hensyn til kultur og levestandard, var stor. Det var ingen økologisk, kulturell eller næringsmessig balanse mellom byen og det nære omlandet; til det var Bergen for stor og omlandet for fattigslig.

Bergens næringsliv var toftet på utnyttelse av maritime ressurser, det være seg handel, bearbei-delse av råstoff og transport. Dette går som en rød tråd gjennom hele byens utvikling fram til i dag.

Reguleringsplanen av 1855. Dette er Bergens første kvartalsplan utarbeidet av Stadskonduktør Jacob C. Jersin. Rutenettet er lagt ut uten hensyn til eksisterende tomtegrenser og topografi. Samtidig tegnes de to store allmenningene, én gjennom Torget og én fra Engen til Det lille Lungegaardsvand, et hovedgrep i dagens byplan.

Planlegging? Ja og nei. Bergen hadde ingen fast administrasjon for planlegging og det var det kan-skje strengt tatt heller ikke behov for. Byens hoved-oppgave var å lagre mat og dette skjedde ved et system av pakkhus kjedet sammen i rekker, også kalt gårder. Den enkelte gården måtte ha uhindret tilgang til Vågen. En annen utfordring var knyttet til de hyppige brannene. Siden varer alltid var på vei til og fra byen, gjaldt det å få gjenreist den enkelte bygård raskest mulig.

Byen utviklet en særegen byplan med et sett av streter, gater og allmenninger tilpasset byens spesi-elle funksjoner og landskap. Den konstituerende planen var et resultat av funksjonell tradisjon og Magnus Lagabøte sin lov av 1276. Andre byer, som Christiania eller Trondhjem, fikk med tiden moderne regelmessige byplaner diktert av dansk-norske konger når anledningen bød seg. I Bergen ble forsøk på modernisering, som etablering av gater på tvers av gårdrekkene, møtt med velorgani-sert motstand og trenering. Bergen ble aldri noen «Christian»-by. Byplanen ble likevel forbedret etter hver brann, men alt innenfor samme lest. Er det noe som kan kalles en robust byplan, så må det være den byplantradisjonen som tjente Bergen i over 800 år; samme drivkrefter og samme plan-konsept. Bygningsmassen ble stadig fornyet, uten at byens grunnstruktur og funksjonalitet ble svekket.

1855 – maskinalderen

Endringene som fulgte av den industrielle revolu-sjon, eller maskinalderen, var fundamentale. Selv om endringene ikke skjedde over natten, kan vi med rette snakke om et paradigmeskifte, en før og etter-situasjon. Fremveksten av industribyer førte til en så omfattende og brå urbanisering at mange opplevde å leve i en helt spesiell tid. Utfordringene hopet seg opp i byene, med store problemer innen helse og kommunikasjoner. Mange byer stod nær-mest på bar bakke når det gjald hvordan etablere planstrategier som kunne holde tritt med utvik-lingen. Samtidig levde man i en tid preget av tekno-logioptimisme, at nye oppfinnelser som elektrisitet, vann- og avsløpssystem, nye fremkomstmidler, etc., kunne benyttes slik at de ble en integrert del av den nye byutviklingen.

Et foto av byen sett fra Fjellsiden fra ca. 1890 viser at det meste fortsatt dreier seg om Vågen, handel og rader med pakkhus. Større dampskip og et nyere boligområde i forkant av bildet bygd innenfor en rektangulær plan signaliserer at omveltninger er på gang. (Foto: Knud Knudsen. Arkivet etter Bergen Formannskap. Bergen Byarkiv)

Sjørelaterte aktiviteter var fremdeles avgjørende for Bergen by, men store endringer var på gang. Bergen hadde mistet sin posisjon som den ene auto-riserte havnen for eksport og import. Nye institu-sjoner knyttet til bank og kreditt, samt hoteller, ulike fabrikker og et gryende universitet ved Bergen museum ble en del av bybildet. Selv om skipsfart og handel fremdeles var viktigste næringsvei, ble en økning av byens urbane mangfold fra nå av en ny drivkraft i utviklingen. Mange nye industrier vokste fram i nabokommunene som Arna, Salhus og Vaksdal. Fra nå av kom omlandet, den nære regionen, til å spille en stadig viktig rolle for byens utvikling.

Som en velfungerende og velfødd handelsby vil det være en overdrivelse å si at Bergen var en pio-nérby når det gjaldt å gripe mulighetene i den nye tiden. Byen befant seg litt for lenge vel innenfor 1700-tallets seder og skikker og ble i en periode av omverdenen omtalt som «stilstandsbyen». Christiania føk forbi Bergen i størrelse og betyd-ning.

Bergen våknet imidlertid fra sin historiske dvale rundt 1850. Byens myndigheter ønsket en moderne by og forstod at da måtte de både investere og planlegge. Nye større skip med skrog av jern krevde omfattende modernisering av kaiene, de ble stein-satte. Byen fikk trikker, vannverk og elektrisitet. Det ble arbeidet med ideen om en jernbane, først til Voss og siden helt til Christiania. Stor tilflytning gjorde at myndighetene tok initiativ til boligbyg-ging for trengende.

Bergen fikk sin første lovpålagte planlegger med tittel stadskonduktør. For første gang, i 1855, tok stadskonduktøren initiativ til en stor sentrumsplan, uten at den var foranlediget av en brann, og for første gang fikk byen en stor monumental rutenett-plan. At det skulle planlegges for å oppnå regel-messighet var fastlagt ved lov. Det var området rundt de kryssende hovedaksene Torgalmenning – Smålungeren som fikk størst oppmerksomhet. Byen skulle forskjønnes og borgerne ville promenere. 1855-planen var en robust plan, den var skapt for å romme forandring. Den noe spartanske bebyggelsen som reiste seg rundt Torgalmenning, ble etter få år skiftet ut med større og flottere bygg, uten at dette endret byens struktur og funksjonalitet.

Etter hvert ble planenhetene mindre og mindre som følge av at utviklingen gikk raskere og raskere. Det ble bygd fortere og dårligere, myndighetene greide ikke å henge med i jaget etter raske penger og mange hus, og bang så sprakk boblen. Det kom til en krise rundt år 1900, en krise som ikke bare straffet spekulantene, men hele samfunnet. Det ble byggestopp i nærmere 10 år.

1900 – de store planers epoke

Havneplanen av 1904 er en imponerende utredning og plandokument, den første som praktiserte analyse før plan. Planen la til rette for en meget langsiktig havneutvikling kombinert med utbygging av jernbanen. (Arkivet etter Havneingeniøren. Bergen Byarkiv)

Egentlig hadde utviklingen godt av å bli kjølnet ned. Da byutviklingen sakte, men sikkert kom til hektene, hadde den fått et oppdatert lovverk med et tydeligere program. Verktøykassa for hvordan plan-legge i en moderne tid var begynt å fylles og plan-leggerne hadde nå flere modeller å velge mellom. En var ikke lengre bundet til regelmessighet. Hen-sikten med byplanleggingen hadde fått en tydelig retning som var helse, funksjonalitet og skjønnhet. Tyskland var det store foregangslandet, og de fleste arkitektene og ingeniørene i Norge og Bergen fikk sin utdannelse der.

Fotografi fra krysset mellom Småstrandgaten og Olav Kyrres gate innenfor planområdet etter 1916-brannen. Arkitektene fulgte lojalt planen og fasede-tegningene bygg for bygg. Trikk var tingen. Privatbil var ennå ganske uvanlig. Fotograf ukjent. (Arkivet etter Bergen Sporvei AS. Bergen Byarkiv)

Bergen var fremdeles en internasjonal orientert havne- og sjøfartsby, og samspillet mellom byen og den nære regionen var fortsatt viktig når det gjaldt industriutvikling. For å skaffe til veie gode og sunne boligområder, ble det nødvendig for Bergen å legge inn under seg nye arealer. Kommunens areal ble omtrent fordoblet ved innlemmelsen av Sandviken i nord (1877) og Årstad i sør (1915). Fremdeles var en ikke helt avhengig av biltransport for å sikre gode kommunikasjoner. For næringslivet var sjøveien ennå god nok. Avstandene innen den utvidede byen var ikke større enn at de fleste kunne nå inn til sentrum til fots, på sykkel eller via trik-ken. Den store samferdselssaken var Bergensbanen som ble åpnet i 1909.

Dette var de store planers epoke. Bergen hadde fått en betydelig byplansjef ved arkitekt Richard Tønnessen, den første som fikk fast lønn og en hel-tidsstilling. Den første store moderne planen var imidlertid en havneplan, ført i pennen av blant andre ingeniør Sam Eyde. Bergen arrangerte landets første byplankonkurranse for området rundt Små-lugeren i 1908. Konkurransen etter 1916-brannen fikk internasjonal jury, deltagelse og kritikk. Planen ble supplert med fasadetegninger for de viktigste gateløpene og planen ble gjennomført!

Kommunalt oppkjøp av arealer i de nye byde-lene gjorde det mulig å lage store helhetlige planer, også her. De store planene i Bergen hadde klare for-bilder i en Camillo Sitte-tradisjon som passet som hånd i hanske for en småkupert vestlandsnatur og som la stor vekt på romlige sammenhenger. Et annet forbilde var en romantisk tolkning av Ebe-nezer Howards hagebyer. Det ble bygget idylliske boligområder i det grønne i skarp kontrast til det overfylte og usunne sentrum; dette til tross for stor bolignød og et politisk ønske om høyere utnyttelse. Smått var godt. Plan og bebyggelse ble en del av et arkitektonisk hele, skapt for kvalitet, men ikke for forandring. Arkitektene hadde inntatt sentrale posi-sjoner som byplanleggere. De tegnet byen, og slik ble den. Til slutt presset en høyere utnyttelse av nye boligområder seg frem også i Bergen, som forslag til sanering av alle gamle boliger av tre på Nordnes.

1950 – en ny generasjon planleggere

Så kom andre verdenskrig. Den førte til omfattende ødeleggelser, gjenreisningsbehov og en ytterligere akselerering av bolignøden, en begynnende bilisme, men det var langt fra alt. Det mest alarmerende var at krigen avslørte Bergens totale avhengighet av sjøen som næringsvei og transportåre. Byen hadde nå en ny visjonær byplansjef ved arkitekt Bjarne Lous Mohr. Mohr valgte å bygge sine planer på vitenskapelig innsikt ved geografen dr. Tore Sund.

Et nytt regionalt plannivå ble lansert gjennom Forslag til generalplan for Bergens-halvøya og Askøy. Her en registrering som viste at industrien ikke tok hensyn til kommunale grenser.

Sund var inspirert av Harald Hals sin plan for Stor-Oslo, en plan med et langsiktig og regionalt per-spektiv. Bergen kommune inviterte derfor nabo-kommunene til å utarbeide en regional plan for en tenkt stor-Bergen. Arbeidet tok 10 år og ble i 1957 publisert som Forslag til generalplan for Bergens-halvøya og Askøy.

Resultatet var nedslående. Innenfor Bergen kom-mune sine grenser var det hverken arealer til nye moderne industrier eller boligområder. Det var i til-legg en nærmest total mangel på gode veier, og bilen var i ferd med å innta rollen som en viktig transportør. Det ble rett og slett stilt spørsmål ved om det var grunnlag for en fremtidsrettet by akku-rat her. Arbeidet resulterte i en regional strategisk plan som blant annet viste nye nærings- og bolig-områder, samt et sett nye bydelssentra knyttet sammen av et overordnet trafikknett. Dette var i samsvar med et mer rasjonelt Ebenezer Howard-skjema som knyttet en moderby sammen med et nettverk av havebyer. Det ble anbefalt å etablere en bybane. Staten vendte imidlertid det døve øret til i ønsket om en regional planenhet. Generalplankon-toret ble lagt ned, planen skrinlagt, men byen og regionen kunne i lang tid dra nytte av et faglig pio-nérarbeid og en generasjon planleggere som hadde gått en god skole.

En mann gav imidlertid ikke opp, og det var ber-genskjøpmannen Fritz Rieber. I et oppsiktsvekkende foredrag i Den Polyteknisk Forening i Oslo i 1957, med tittelen: «Norsk samferdselsvesen i søkelyset», pekte han på at gode kommunikasjoner var en for-utsetning for en positiv samfunnsutvikling, ikke bare innen transport, men også innen kultur og utdanning. Statens bevilgninger utgjorde imidlertid bare en femtedel av behovet, og byråkratiet ble oppfattet som usynlige motstandere av den saken de var satt til å fremme. Løsningen var etablering av egne samferdselsselskap, egne AS, der det offentlige, næringslivet og forskningen kunne forene krefter. Han møtte ingen forståelse fra statlig hold, men iverksatte egne ideer i Bergen gjennom Bro- og tunnelselskapet AS. Selskapet fikk i første omgang bygget ny bro over Puddefjorden (1956), samt tunneler til Eidsvåg og Fyllingsdalen for å sikre byen kontakt mot fremtidens industri- og boligområder.

En visjon om rimelige og sunne boliger til alle blir virkelighet. Fotografi av bydelen Landås 1963. Widerøes Flyveselskap AS. Billedsamlingen. UBB

Igjen kunne byen legge store nye arealer inn under seg som Årstad og Fyllingsdalen. Igjen var det boligbehovet som skulle dekkes, og igjen hadde kommunen sikret seg store arealer slik at det var mulig å lage store helhetlige planer. Den nyeta-blerte Husbanken var en viktigs drivkraft for byutvikling, normativt og økonomisk. Byen hadde nå byplansjef og byarkitekt, og en ny generasjon etterkrigsarkitekter fra NTH inntok posisjonene. Det moderne manifesterte seg med en samhørighet mel-lom byplan og arkitektur ved funksjonalismen. Det ble tegnet hus for alle og hele landskapet ble den nye allmenningen; bort med gjærene. Slettebakken på Årstad ble et funksjonalistisk pionérprosjekt på linje med Lambertseter i Oslo og kunne stille med landets første kjøpesenter. Fyllingsdalen fikk sitt «Civic centre» etter engelsk mønster. Generalplanen for Bergenshalvøya og Askøy hadde imidlertid vist at de nyervervede arealene var langt fra tilstrekkelige.

Den nye storkommunen Bergen. Generalplanavdelingen utarbeidet en ressursanalyse som viste fremtidige utbyggingsområder. Denne ble igjen brukt til en prioritering og samordning med kommunale grunnlagsinvesterin-ger. Alt kunne ikke bygges samtidig. Fra BKF 1974, sak nr. 242
Befolkningsutvikling i Bergen fordelt på sonene sentrum, indre sone og ytre sone fra 1910 til 1988. Kommunesammenslåingen førte til en omfattende rokkering av byens befolkning. (Magne Helvik 1990)

1972 – storkommunen

Staten viste nå virkelig muskler. Plan- og bygnings-loven var etablert som en felles planlov for hele lan-det der det ble stilt krav om utarbeiding av general-planer. Staten var preget av en rasjonell tankegang. Det var viktig at planleggingen gav resultater raskt og at den var meningsfull for innbyggerne. Et resul-tat var den store kommunesammenslåingen, det store regionale spranget. Staten var fast bestemt på å etablere forvaltningsmessige enheter som var i samsvar med det reelle transport- og boligmarkedet. I 1972 ble Bergen slått sammen med kommunene Fana, Laksevåg, Arna og Åsane. Planmessig var dette ønsket og forberedt lokalt. Endelig kunne intensjo-nene bak Forslag til generalplan for Bergenshalvøya og Askøy realiseres, 20 år etter.

Den første generalplanen hadde som oppgave å etablere en overordnet areal- og transportstruktur, men her måtte to forvaltningsnivå bli enige, staten ved Hordaland vegkontor og Bergen kommune. Det oppstod en uforsonlig kompetansestrid mellom planleggerne i stat og kommune om fremtidens tra-fikksystem. Planleggerne i Bergen ville bygge ut et kollektivnett i form av en lokalbane i forkant av byutviklingen, mens statens menn ville bygge veier, veier som også kunne transportere busser. Denne striden førte til at kommunen ikke fikk tid til å lage den generalplanen den samme staten hadde pålagt den. Politikerne i Bergen bøyde seg til slutt for sta-ten og gjorde vedtak om et hovedveisystem, men staten ville bestemme, ikke betale. På nytt måtte Bro- og tunnelselskapet trø til og først i 1986, 14 år etter kommunesammenslåingen, fant den høytide-lige åpningen av den første bompengekiosken sted.

I mangel av en generalplan ble det i første omgang utarbeidet en prinsippskisse og en res-sursanalyse. Hver bydel skulle få sin andel av boligfelt og næringsområder, men ikke samtidig. Et nytt selskap, Bergen Tomteselskap, fikk i opp-drag å skaffe til veie rimelig tomteland. Hensikten var at de unge kunne få seg rimelige boliger og at byen kunne friste investorer med store, rimelige og ferdig tilrettelagte naeringsområder. Det skulle videre bygges flerfunksjonelle bydelssentra, men mange av disse ble i realiteten kjøpesentra. Det var alt i alt en arealkrevende og bilbasert utbyg-ging som fant sted.

Et utgangspunkt for det store regionale løftet var bolignøden. Resultatet overrasket imidlertid alle. Det som skjedde var at befolkningsmengden i Stor-Bergen ikke økte parallelt med arealekspansjonen de første 30 årene, den var omtrent konstant. I før-ste omgang hadde kommunesammenslåingen lagt til rette for en betydelig økning av levestandard i form av større boliger og stort konsum av arealer.

De store feltutbyggingene førte til behov for reparasjon. Sentrum skulle naermest evakueres, og det stedet som en gang var en samfunnsmessig drivkraft av europeisk standard, var blitt et sam-funnsproblem. Etter et forbilledlig samarbeid mel-lom Kommunal- og regionaldepartementet, Hus-banken og kommunen, ble sentrum gjenstand for en kvalitativ standardheving, en urban renessanse som har mottatt en rekke priser.

Tiden etter 1990 - nyliberalisme og oljesmurt 0konomi

Mot slutten av det 20. århundre mistet mange indus-tribyer hjørnesteinsbedrifter og store sentrale sjørela-terte arealer ble brått ledig for ny bruk Dette skjedde samtidig med en olje- og fmanskrise som igjen førte til stor arbeidsledighet. Tilliten til det offentlige som planlegger og gjennomfører av sentrale samfunns-oppgaver vaklet. Innen forvaltningen kom en nyliberalisme og en demontering eller privatisering av offentlig sektor. Eksempler er Husbanken og Bergen Tomteselskap som har mistet posisjon og gjennom-føringskraft. En begrunnelse for nyliberalismen var å bedre effektiviteten, men paradoksalt nok har vi i dag en fragmentert forvaltning som gir langvarige og til tider uoversiktlige planprosesser. De offentlige oppgavene som er igjen, er gjenstand for nitidig kontroll og målstyring.

Samtidig er vi økonomisk heldigere stilt enn mange som følge av en oljesmurt økonomi. Men mens vi i Nordsjøen er verdensledende innen tek-nologi, ligger fastlands-Norge bemerkelsesverdig etter når det gjelder bygging av moderne offentlig infrastruktur.

Opp i det hele skal det planlegges for en baerekraf-tig utvikling. Vi skal bygge, bo og bevege oss mindre ressurskrevende. EU har her lansert ESDP-strategien som anbefaler at satses på kompakte byer bundet sammen av effektive og miljøvennlige kommunikasjo-ner. Dette faller sammen med en urban renessanse der mange, og spesielt de unge, ønsker å bo i by.

Slike urolige tider virker pirrende på profeter. Den franske filosofen Lyotard har lansert hypotesen om at vi står ved inngangen til den postindustrielle og postmoderne tidsalderen. De store historiers og prosjekters tid er forbi og de vil bli erstattet av et mylder av mindre, uventede tiltak. Litteraturviteren Ihab Hassan har satt ord på før og etter-situasjoner ved at vi beveger oss fra planer til tilfeldigheter, fra hierarki til anarki, fra etikk til estetikk, etc. Økono-men Richard Florida hevder at kunnskap i seg selv nå er selve grunnkapitalen, ikke materiell substans. Han utroper samtidig den kreative klassen til den nye overklassen. Er det der vi er, ved avslutningen av den industrialismen og modernismen som startet for ca. 150 år siden?

Enkelte byområder står nå frem i en tilsyne-latende postmoderne og postindustriell prakt, fri-gjorte fra bindinger til materiell vareproduksjon. Her bygges det byrom, boliger og kulturbygg av høy standard. Slike «kjekke-å ha-byer» skilter ofte med spektakulær arkitektur. I Norge er Aker Brygge, ja hele Fjordbyen, det mest fremtredende eksem-pelet. Her legger den kreative og økonomiske over-klassen beslag på hele første parkett mot fjorden.

I Bergen er bildet litt annerledes. Parallelt med avviklingen av Aker Mek. Verksted i Oslo, ble også BMW Laksevåg historie. Men her tok institusjoner som Bergens næringsråd og Bergen Tomteselskap initiativ til å erstatte utgåtte næringer med nye. Resultatet ser vi i dag ved blant annet Høytekno-logisenteret og Solheimsviken næringspark. Forslag om moteriktig «boligfisering» ble avvist. Samtidig kan vi registrere at nye Solheimsviken ikke pranger med spektakulær arkitektur. Det kan være flere grunner til det. En næringsplan slo fast at maritime aktiviteter hadde vært, og fortsatt skulle være driv-kraften for byen og i regionen, altså mer kontinui-tet enn brudd. I Bergen er «Fjordbyen» ikke én, men mange fjorder. Første parkett er det historiske sen-trum som har beholdt sin posisjon som et sted med høy sjeldenhetsverdi, med en spesiell atmosfære, verdensarvområde, festspillarena etc. Bergen sen-trum har ikke behov for dyptgripende transformasjoner for å ta tilbake tapt terreng. 0nskelig og nødvendig transformasjon kan skje andre steder. Når det gjelder baerekraftig utvikling, har Bergen etablert en tydelig strategi. Tiden for byspredning og de store feltutbyggingene går mot slutten. Hele 80 % av veksten skal nå skje via fortetting. Et bybanenett er under bygging som byens nye kom-munikasjonsnerve. Det er på mange måter visjo-nene bak Forslag til generalplan for Bergenshalv-øya og Askøy av 1957 som nå blir realisert. Mye hadde vært spart, miljømessig og økonomisk, om staten da hadde støttet opp under byens visjonære planer. Utbygging av bybanenettet styres nå av Bergensprogrammet som er et samarbeid mellom Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. En forlengelse av banen mot Flesland flyplass i sør er under bygging, og en ny trasé mot Åsane senter i nord er under planlegging.

Luftfoto av indre del av Damsgårds-sundet. Gamle næringsaktiviteter erstattes med nye. BMW Laksevåg er erstattet av Solheimsviken næringspark. På andre siden av sundet ligger Høyteknologisenteret, nye Marineholmen, BI og Vil-Vite senteret, alt i nærheten av Universitetets realfag-del. Vi ser også byens mest trafikkerte veistrekning med hovedvei, lokalvei og den nye bybanen side om side. (Foto: Eilif Bjørge 2010. I privat eie)
Én av flere mulighetsstudier som ble utarbeidet for nye Mindemyren som grunnlag for et reguleringsarbeide. Transformasjon og fortetting kan tilføre området 500 000 m² nytt byggeareal i tillegg til dagens 250 000 m². (Illustrasjon: Vaardal-Lunde as./ Metroplitan Workshop)

Den nye strategien for fortettingen er tydelig i kommuneplanens arealdel. Den åpner for hele 37 tettsteder langs etter Bybanen. Dette er en type båndby som passer godt inn i Bergensdalen som geografisk rom. Men noen tettsteder er viktigere enn andre. Nye planer for bydelssenteret Åsane i nord og kjøpesenteret Lagunen i Fana i sør har det til felles at det skal legges til rette for at kjøpesenter skal suppleres med en betydelig andel kontor-arbeidsplasser og boliger. Det tredje området Minde-myren er et tradisjonelt lager- og forretnings-område. Hovedstrategien her er å legge til rette for en næringsfornyelse med en viss andel boliger. Omformingen av Solheimsviken skjedde på mange måter etter initiativ fra byens næringsliv. For de tre nevnte områdene er det kommunen som nå har tatt initiativ til planlegging og sty-rer den gjennom mulighetsstu-dier og reguleringsarbeid. Dette er omfattende og krevende pro-sesser. Om visjoner blir virkelig-het kan de gi rom for hele 200 000 m² nytt boligareal og 700 000 m² nytt næringsareal.

Kart fra Transportanalyse for Bergensområdet 2010–2030. Kartet viser en ny funksjonell Bergensregion med nye regionale sentra utenfor Bergen sine grenser. (Utarbeidet av Norconsult for Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, januar 2007)

Representerer så ønsker om en bærekraftig byutvikling et nytt paradigmeskifte for planleg-gingen i Bergen? Veksten er nå reell, og den vedtatte strategien for fortetting representerer et markant brudd med tidlige prak-sis med byspredning og feltutbygging. Samtidig er modellene som benyttes, som båndbyen og den fler-kjernede byen, velkjente modeller fra planlitteratu-ren. Døm selv.

Hva nå – en ny regional forvaltningsenhet?

Selv om Bergen er gjenstand for en reell vekst og har etablert en tydelig strategi for en bærekraftig byutvikling, er byen ikke fritatt for dilemmaer og utfordringer. Vil visjonen om båndbyen bli virke-lighet og vil resultatene bli gode? Etter den store byutvidelsen i 1972 skulle en planlegge og gjen-nomføre store feltutbygginger. Det ble da etablert nye institusjoner for gjennomføring, blant annet ved Bergen Tomteselskap. Vi har nå vært gjennom en periode med en form for demontering av offentlig sektor. Oppgavene med fortetting er imidlertid mer utfordrende enn feltutbyggingen som skjedde på nærmest ubebygd mark. Det skal nå gripes inn i etablerte fysiske strukturer og en må foreholde seg til et stort antall naboer, eiere og næringsdrivende med høyst ulike interesser. Kan-skje er tiden moden for å etablere nye gjennom-føringsorgan for nye oppgaver?

Et tema innen Bergen byplans lange historie har vært hvordan håndtere byens nye influens-områder. Som før 1972 er situasjonen nå at det reelle transport- og boligmarkedet er større enn dagens Bergen. Bergensregionen, med Bergen og omegnskommunene, har etablert seg som en rea-litet. Den relative veksten i nabokommunene er samtidig større enn i Bergen. Et velfungerende regionalt transportnett er langt fra på plass. Det er noe nedslående i at deler av det foredraget Fritz Rieber holdt i 1957, kunne vært holdt i dag. Vi står her ovenfor utfordringen: Hvordan etablere en regional bærekraftig byutvikling? Vi kjenner Bergens strategi innenfor byens grenser. Men hva når veksten er større utenfor grensene og det samlede trafikkvolumet blir høyere som følge av totalt sett mer aktivitet og større avstander? Tiden burde være moden for å gjenta trekket fra 1972, som var å etablere en ny forvaltningsmes-sig enhet som kan håndtere den reelle byutviklin-gen.

Veksten i nabokommunene er imidlertid av en spesiell karakter. Det er handler ikke primært om by-ekspansjon for å dekke et boligbehov. Langs hele vestlandskysten vokser det nå frem maritimt høyteknologiske næringsklynger orientert mot et internasjonalt marked. Det handler ikke lengre om «out-sourcing», men om «back-sourcing». Flere av disse næringsklyngene er så ekspansive at de er i ferd med å etablere egne urbane sentra. Klynger rett vest for Bergen, som CCB-basen i Fjell kommune og Framo Engineering på Askøy, er verdensledende innen undervannsteknologi og har status som «Norwegian Centre of Expertise». Den som mener vi lever i en postindustriell og postmoderne tids-alder kan ta seg en studietur hit.

Tilsynelatende postmoderne «kjekke-å ha-byer» er kanskje ikke eneste typeby å satse på. Viktige deler av vår utvikling har vært, og vil med stor sannsynlighet være, knyttet til utforsking og utnytting av naturgitte ressurser. Etablerte bykul-turer har et ansvar for å skaffe til veie relevant fremtidsrettet spisskompetanse og tjenester. Dagens skrikende mangel på ingeniører er en del av dette bildet, en mangel som rammer offentlig som privat sektor. I etterkrigstiden var Bergen kommune, som storebror i den regionale familien, drivkraften for et regionalt samarbeid. Bergen er fortsatt en ubestridt storebror med de forpliktelser og muligheter dette innebærer.

Til slutt et hjertesukk. Noe som definitivt ikke er bærekraftig er de fragmenterte, langvarige og res-surskrevende planprosessene vi har kostet på oss. Jeg sitter samtidig med en følelse av at dette frag-menterte plan- og kontrollregimet ikke er spesielt for fysisk planlegging. Det skjer noe med et sam-funn når det brukes mer ressurser til egenkontroll enn til kreativitet. Da Richard Florida begeistret viste til den nye kreative klassen, var det neppe revisorene han hadde i tankene.