Stortinget skal neste år ta beslutningen om innføring av høyhastighetstog i Norge. Spørsmålet har trolig større reelle konsekvenser for samfunnsutviklingen her i landet enn problemstillingen om Norge bør være medlem av EU eller ikke. Ved å beslutte utbygging av strekningen Oslo – Göteborg sendes kraftig signaler om at Norge vil være en del av Europa og det framtidige globale jernbanesystemet for høyhastighetstog som nå vokser fram. Samtidig er det god formuesforvaltning for Norge.

Gjennom jernbanen ble landet bygget. Kommunikasjonsrevolusjonen knyttet samfunnet sammen til nasjonen Norge. Reisetiden gikk dramatisk ned, vi kom nærmere markedene med råvarer og industriprodukter, samarbeidet ble mer effektivt, institusjonene kunne bygges, det sivile samfunn ble styrket. Det ble lagt et grunnlag for en økonomisk og sivil infrastruktur som nasjonen hviler på den dag i dag. Infrastrukturen var plattformen for vekstfasen som fulgte etter krigen.

På 1960-tallet gjorde bilen sitt inntog for alvor. Veiene ble prioritert de neste ti årene, om ikke nok etter manges mening. Så kom flyet og deretter informasjonsalderen, og til slutt overtok NRK rollen som den viktigste nasjonsbyggeren. Oljeindustrien har andre transportbehov. Jernbanen ble glemt. Tiår med lave investerings- og vedlikeholdsbudsjetter fulgte. Toget tapte som transportform. Publikum mistet tillit og jernbanen gikk inn i en negativ spiral hvor den fortsatt befinner seg.

På 1980-tallet tiltar sentraliseringen av befolkningen rundt storbyene. Veiutbyggingen holder ikke tritt. Politikerne erkjenner at modernisering av InterCity-togene og innføring av høyhastighetstog er løsningen. En ny vekstfase begynner.

Flytoget var pilotprosjektet

Flytoget ble pilotprosjekt og den viktigste ambassadøren for høyhastighetstog i Norge. Banen ble bygget i korridoren til den første togstrekningen mot Eidsvoll. Det viktigste med Flytoget er erfaringene det har gitt, innen organisering, bygging og finansiering. Erfaringene fra selve driftsfasen er viktigst: Flytoget er en god reise. Punktlig, sikkert, raskt og behagelig. Flytoget viser at det er mulig å drive moderne tog på en effektiv måte også i Norge, dersom rammene legges til rette. Millioner av nordmenn har fått positive reiseopplevelser. Flytoget driftes godt og er kåret til Norges beste bedrift flere år på rad. Flytoget har hovedæren for at ideen om høyhastighetstog står så sterkt i Norge, selv om det strengt tatt ikke er et høyhastighetstog.1

Den 14.580 meter lange Romeriksporten utgjør den største investeringskostnaden sett i ettertid. Tunneler er dyrt. Ble det for dyrt? Staten tok kapitalkostnadene og dermed går Flytoget formelt med overskudd. Hadde det vært bedre å plassere disse pengene i de statlige pensjonsfondene? I dag ligger infrastrukturen der i hundrevis av år framover. Hva er den langsiktige samfunnsøkonomisk avkastningen av Romeriksporten i et slikt perspektiv?

Utbygging av høyhastighetstog blir dyrt, men hvordan beregne lønnsomheten?

Moderne jernbane er kostbare infrastruktursystemer. Ekspertene strides om hva som er riktig beregningsmetode for å finne fram til den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Den regjeringsoppnevnte Stillesby-utredningen har prissatt det norske høyhastighetstogprosjektet til vel 900 mrd. kroner. I tillegg kommer moderniseringen av InterCity-systemet på minst 100 mrd. kroner som må gjennomføres før et eventuelt høyhastighetssystem bygges. Dette er kostnadene, hva med nytten?

Stillesby har også konkludert med at ingen av korridorene er samfunnsøkonomisk lønnsomme, men med dagens metoder er det få samferdselsprosjekter som er det. Likevel bygger vi fortsatt landet. Hovedspørsmålet er hvordan en skal regne samfunnsmessig nytte som inkluderer ringvirkningene i form av stimulert regional utvikling, bedre byutvikling, reduserte CO2-utslipp, færre trafikkskadde og lavere transportkostnader i et langsiktig perspektiv?

Det diskuteres også hvor kostbart dette blir. Kostnadene kunne reduseres betraktelig om en gikk bort fra den årlige budsjettfinansieringen og i stedet etablerte mer langsiktige prosjektfinansieringsmodeller. Dagens modell er under sterkt politisk press. Kinesiske selskaper kan også bygge vesentlig billigere enn europeiske.

Her er det med andre ord mye å ta fatt i for regional- og planforskningen: Et modernisert høyhastighets- og IC-nett vil påvirke bolig- og arbeidsmarkedene og næringsutviklingen i fast-lands-Norge radikalt. De fysiske inngrepene i landskapet vil være omfattende. Den mest nærliggende hypotesen er at moderniseringen av IC-nettet og bygging av høyhastighetstog vil være et desentraliserende samfunnsprosjekt, fordi det knytter regionale arbeidsmarkeder sammen og øker mobiliteten. I dag fristes stadig flere til å bosette seg i selve byen for å slippe reisen, således gir manglende mobilitet økt sentralisering. En rapport presentert av Aftenposten februar i år viser at det er mulig å øke passasjertallet fra 9 millioner årlig i 2008 til 25 millioner innen 2025, med moderne dobbeltspor i hele IC-triangelet på Østlandet. Dette vil lette presset på Oslo. Flere kan bo, oppdra sine barn og betale sin skatt i de mellom-store byene rundt Oslo, og samtidig pendle og være påkoblet den motoren Oslo er, uten nødvendigvis å flytte til hovedstaden.

Jernbaneutbygging som omplassering av nasjonalformuen

En full utbygging med dobbeltspor i IC-triangelet på Østlandet og fullt utbygget høyhastighetsnett vil trolig kreve et beløp som tilsvarer et norsk statsbudsjett2. Har Norge råd til dette? Jernbaneutbygging er investeringer og ikke forbruk. Investeringer i infrastruktur kan betraktes som en formuesomplassering. Som nasjon kan vi omplassere en del av nasjonalformuen fra for eksempel verdipapirer i pensjonsfondene, til jernbaneinfrastruktur. Hva som er avgjørende er avkastningen på sikt, men denne må vurderes i hundreårsperspektiv. Finanskrisen viste oss at både aksjer og obligasjoner kan være svært usikre, mens avkastningen av infrastruktur er stabil, lett å se og langsiktig. Bergensbanen kostet det samme som et statsbudsjett den gangen den ble bygget for vel hundre år siden og er i dag en del av nasjonalformuen. Forskjellen fra den gangen er at Norge i dag er ufattelig mye rikere, og det er mye lettere å bygge jernbane. Faktisk utgjør 1000 mrd. kroner bare noen få promiller av nasjonalformuen.3 Om Stortinget ønsker å bruke mer på jernbane, betyr dette teknisk at en omplasserer noe mer av landets finansformue til realkapitalformue.

Hvilken korridor bør bygges først?

Likevel er det utenkelig at Finansdepartementet vil tillate investeringer i jernbane for over 1.000 mrd. kroner, selv om det defineres som investeringer og formuesomplassering. Frykten for inflasjon og pris-press i anleggsbransjen er stor, selv om det skulle skje over mange år og selv om en fikk utenlandsk arbeidskraft til å gjøre det meste av jobben. Det blir derfor snakk om å prioritere.

De fleste er i dag enige om at IC-oppgraderingen må komme først, spesielt rundt Oslofjorden. Men planleggerne og politikerne er tydelig på at en må se denne moderniseringen i sammenheng med det framtidige høyhastighetsnettet. Derfor ble Follotunnelen oppgradert med noen milliarder, til to isolerte løp, nettopp for å åpne for felles infrastruktur for InterCity-tog og framtidige høyhastighetstog.

Høyhastighetstogene spiller primært inn i regionaltrafikken og den internasjonale transporten. Det er først når en bygger ut i stor skala at enhetskostnadene pr. km bane går ned. Derfor ble Gardermobanen så dyr. Effektive og helhetlige systemer betyr lavere kostnader, lavere energibruk og større konkurransedyktighet overfor fly, bil og lastebil, både i forhold til energibruk, CO2-utslipp, tidsbruk og transportkostnader. Jo større systemet er, desto lavere blir enhetskostnadene pr. km både til investeringer, drift og vedlikehold.

Det norske moderniseringsprosjektet gir størst mening når det sees i sammenheng med utviklingen av det europeiske og asiatiske tognettet. Norske industriprodukter eksporteres primært til det europeiske kontinentet og i økende grad til Asia, og vi importerer det meste av våre ferdigvarer herfra. Den langsiktige beslutningen som utbygging av jern-bane er, må legge til grunn at det i framtiden vil være et moderne og sammenhengende transport-system, der det kontinentale Europa henger sammen med Asia gjennom et høyhastighetstognett (se figur 1).

Figur 1: «The Iron Silk Road» er et internasjonalt jernbaneprosjekt som tar sikte på å etablere en ny handelsforbindelse mellom Asia og Europa langs den gamle «Silkeveien», men nå med høyhastighetstog. Ideen om en slik forbindelse ble lansert av FN allerede for 50 år siden, men i senere år er det Kina som har vært den drivende kraft i prosjektet.

Stockholm nøler

Stillesbys konsulenter fikk bare mandat til å regne på strekningen Oslo – Göteborg, og ikke helt til Øresund som hadde vært mest naturlig. I tillegg fikk de på den svenske siden av grensen ikke lov til å forutsette høyere hastigheter enn maksimalt 250 km i timen. Det kan være at unionsoppløsningen fortsatt er noe sår for Sverige, men det kan også være en del av et spill for å få Norge til å betale – som rimelig er – for hele strekningen til Göteborg. På strekningen mot kontinentet har vi derfor foreløpig bare Stillesbys mangelfulle tall-grunnlag. I interreg-prosjektet COINCO4 North, med Oslo og København som lead partnere, står en friere til å regne på trafikken i hele korridoren, inkludert passasjergrunnlaget som flytrafikken til Kastrup (Øresund) representerer. I COINCO North kan en også regne på hastigheter opp mot 330 km i timen. Det gir helt andre og langt bedre lønnsomhetstall. I februar i år gikk Oslo kommune i regi av COINCO North ut med en egen reklamekampanje på byens leskur, hvor byrådslederen inviterer befolkningen til å være med å støtte opp om «Den Skandinaviske 8 millionersbyen» (se figur 2).

COINCO-samarbeidet springer ut av et initiativ fra Berlin i 2005. Det ble markert med undertegning av COINCO-charteret i Oslo Rådhus i mars 2007. Charteret forplikter partnerne til et langsiktig samarbeid for å bedre kommunikasjonene i korridoren mellom Oslo og Berlin. Oslo Teknopol fikk det administrative ansvaret for oppfølgingen.

Danmark sier nei til høyhastighetstog – hvordan komme videre til kontinentet?

COINCO North bygger på premisset om høyhastighetsforbindelse via Danmark til Tyskland gjennom Fehmarnbelt-tunnelen mellom Lolland og den tyske øya Fehmarn. Nåværende offisielle danske planer på regjeringsnivå inkluderer ikke høyhastighetstog gjennom Danmark. Det blir derfor heller ikke noen ny høyhastighetsforbindelse over Øresund. I stedet har ideen om å bygge en ny regional metroforbindelse mellom København og Malmö fått vind i seilene. Et slikt prosjekt ville være gunstig for det regionale arbeidsmarkedet i Øresundsregionen og dempe presset på Øresundsbrua, men det vil bare marginalt avhjelpe Sverige og Norges langsiktige logistikkutfordringer.

Figur 2: Reklamekampanjen for «Den skandinaviske 8 millionersbyen» som Oslo Kommune har gjennomført i år, viser hvordan reisetiden mellom Oslo, Göteborg og København kan bli med høyhastighetstog på hele strekningen.

Øresundbrua er allerede i dag sprengt på kapasiteten i rushtiden. Veksten i godstrafikken ligger på ca. 5 % årlig. Dermed har spørsmålet meldt seg om det er mulig å tenke seg en alternativ korridor utenom Danmark til Tyskland og kontinentet. I dag går en økende del av varestrømmene på lastebiler gjennom Sør-Sverige og via ferger til Nord-Tysk-land. Men ferger og tog er en lite hensiktsmessig kombinasjon, det tapes mye tid og penger. En norsk eksportør i distrikts-Norge velger i dag gjerne lastebil som transportmiddel fordi jernbanetransporten til kontinentet er for usikker og kronglete. I løpet av relativt få år har jernbanen mistet over 80 % av sin omsetning til lastebilene på grunn av fergene. Jernbanen står i dag for bare 2 % av transporten. Samtidig har lastebiltransporten nærmest eksplodert. Veksten i antall lastebiler har spredd seg i hele transportsystemet i Skandinavia og Tyskland og utgjør en enorm belastning på veinettet. Danskene ønsker av forståelige grunner ikke å legge til rette for ytterligere svensk og norsk transitt-trafikk gjennom sitt lille og yndige land.

Hvis Danmark kniper igjen, hvilke langsiktige transportløsninger tegner seg da?

Kineserne kommer

Våren 2011 ble ideen om en 100 km undersjøisk tunnel mellom Skåne og Nord-Tyskland lansert av Oslo Teknopol. Bakgrunnen var Kinas vedtak om et mega-tunnelprosjekt som ble formidlet til de norske prosjektlederne under et besøk i Shanghai og Nanjing i mars det året, der delegasjonen møtte både akademikere, planleggere og representanter for de kinesiske jernbaneselskapene.

Kineserne bygger høyhastighetstog raskere og i større utstrekning enn noen annen nasjon i jernbanens historie. 16.000 km står klar i 2020, over halvparten av nettet er på plass allerede.

I det nordøstlige Kina ligger Bohai-bukta. Ved munningen i øst, der bukta er på sitt smaleste, bestemte kinesiske myndigheter i februar 2011 å bygge en 106 km lang undersjøisk tunnel mellom Liaodong-halvøya i nord og Shandong-halvøya i sør. Senere er dette blitt endret til et vedtak om en kombinasjon av bru og tunnel. Samtidig foreligger planer om å bygge en tunnel mellom Kina og Taiwan. Dette siste anses som fullt teknologisk mulig, men «det gjenstår noen politiske avklaringer», som kinesiske planleggere uttrykte det til delegasjon.

Samtidig arbeider kineserne seg inn i internasjonale markeder med sin jernbaneindustri. Kina er verdensledende innen planlegging og bygging og drift av høyhastighetstogsystemer. 500.000 ingeniører og spesialister er i sving. Mye av denne kapasiteten står klar for nye prosjekter over hele verden lenge før 2020. Kinesiske selskaper bygger og finansierer i dag blant annet deler av strekningen mellom Ankara og Istanbul i Tyrkia (se figur 1).

Kineserne legger andre samfunnsøkonomiske lønnsomhetskriterier til grunn enn det norske Finansdepartementet gjør. Kina er uten tvil mer langsiktig og offensiv. Kinas kapitalreserver er ver-dens største, og langt større enn de norske pensjonsfondene. Også Kina er på jakt etter å omplassere deler av sin finansformue i europeisk infrastruktur og industriprosjekter som anses som tryggere plasseringer enn amerikanske og greske verdipapirer. Jernbaneprosjekter i Nord-Europa er gode, sikre og langsiktige investeringer for Kina, samtidig som det åpner opp for deres jernbaneindustri og styrker handelssystemene generelt mellom Europa og Asia.

Sverige og Kina har et godt forhold, og et tettere samarbeid på både utbyggings- og finansieringssiden kan derfor tenkes. Sverige har allerede utredet sitt høyhastighetsnett5 med utgangspunkt i Stockholm og en linje sørover til Malmö, med en avgrening til Göteborg. Det blir dyrt og spørsmålet er fortsatt til politisk vurdering. Et ja fra det norske Stortinget om å bygge korridoren mellom Oslo og Göteborg vil kunne utløse en svensk beslutning om å bygge et høyhastighetstogsystem som også inkluderer Stockholm. Dersom Kina går inn som partner med Sverige på en eller annen måte vil mulighetene øke betraktelig.

En 100 km tunnel mellom Sverige og Tyskland må ses i dette perspektivet. Østersjøen er en enklere teknologisk utfordring enn Bohai-havet. En tunnel kan svare seg økonomisk dersom den er koblet til et moderne infrastruktursystem på begge sider. Hvis Tyskland og Sverige ble enige om å bygge en tilsvarende tunnel som den Kina har vedtatt å bygge i Bohai, kanskje også med kinesiske partnere på teknologi og finansieringssiden, ville det skandinaviske logistikksystemet kunne kobles på det kontinentale europeiske og dermed det asiatiske nettet. Fra det nordøstlige Tyskland vil det være relativt enkelt å komme videre til Berlin som fremstår som det naturlige europeiske knutepunktet. Derfra vil det være gode transportkorridorer til resten av Europa og videre mot Asia.

Ideen har fått god mottagelse både i Sverige og Tyskland. De økonomiske og miljømessige fordelene ville være enorme. Hvor mye det vil koste og hvor store fordelene vil være, er for tidlig å si, dette er spørsmål en skal se nærmere på i pilotprosjektet av COINCO South, hvor svensk og tysk industri sitter i førersetet. Om resultatene er lovende, er intensjonen at svenske og tyske myndigheter engasjerer seg i tyngre utrednings- og forskningssamarbeid om problemstillingene. Håpet er at COINCO South også bidrar til at det norske Stortinget får mer relevant informasjon på bordet, slik at dette kan tas med i en mer helhetlig og langsiktig vurderingen når den norske beslutningen fattes neste år.

Follobanen er begynnelsen på Europakorridoren

Moderniseringen av IC-triangelet på Østlandet må prioriteres først, men samtidig må en ta stilling til hvordan høyhastighetskorridorene kan innarbeides. Integrert planlegging av IC- og høyhastighetstog i dobbelsporløsningene på begge sider av Oslofjorden er derfor fornuftig, men det må også bygges egne høyhastighetstraseer, særlig på østsiden av fjorden. Dersom en må velge bare én, er korridoren mellom Oslo og Göteborg den mest samfunnsøkonomisk lønnsomme på lengre sikt. Foreløpige resultater fra COINCO North indikerer at den i et helhetlig og langsiktig perspektiv er den mest lønnsomme. Den gjør at Göteborg med sitt store arbeidsmarked og overskudd av arbeidskraft kan nås på 1 time og 15 minutter fra Oslo og vice versa. Samtidig blir østfoldbyene integrert i et større Stor-Oslo. Dette er også hovedtransportkorridoren mot kontinentet. I et større perspektiv binder den sammen 8 millioner mennesker i et felles skandinavisk arbeids-marked. Dette er også en fornuftig formuesomplassering; investeringen vil gi høy samfunnsmessig avkastning i form av reduserte transportkostnader, bedre byutvikling og lavere CO2-utslipp i århundrer. Den er også «distriktspolitisk nøytral» fordi hele den eksportrettede industrien i Norge vil få glede av korridoren.

Det handler om å tenke langsiktig og utvikle prosjektet i flere etapper, hvor hver etappe har sin egen utbyggingslogikk. Stortinget skal formelt bare ta stilling til Oslo – Göteborg neste år, samtidig må politikerne ha i bakhodet at dette er første etappe i strekningen Oslo – Øresund. Derfra vil det «noen år senere» formodentlig åpne seg en korridor videre mot det europeiske kontinentet. Dersom Danmark holder fast på sitt nei til høyhastighetstog, vil en tunnel mellom Sverige og Tyskland kunne være et alternativ; det vil effektivt koble Skandinavia til det europeiske kontinentet. I mellomtiden har kineserne høstet erfaringer gjennom sine megaprosjekter i Kina, og de vil ha masse ledig kapasitet, evne og vilje til å være med å finansiere jernbaneprosjekter i de europeiske markedene.

Gjennom moderniseringen av jernbanen rundt Oslo får vi en mulighet til å håndtere veksten i hovedstadregionen. De samfunnsøkonomiske indirekte gevinstene av dette må tas med i regnestykket når beslutningen skal tas. Innføringen av høyhastighetstog må ses i sammenheng med IC–moderniseringen. Grepet gjør det mulig å knytte sammen større arbeidsmarkeder og fordele veksten i Oslo-området bedre i et langsiktig perspektiv. Med vedtaket om Follobanen er de første 21 km sørover og det første skrittet mot Europa tatt.