Fortetting er et viktig virkemiddel for å redusere biltrafikk og klimagassutslipp, og finnes som målsetting eller tiltak i mange kommuneplaner. Likevel fortsetter den sterke arealveksten og arealspredningen mange steder, og biltrafikken øker. Dette kan skyldes upresise forståelser av hva slags fortetting som gir redusert bilavhengighet, og av hvilke utfordringer og muligheter slik utvikling kan gi.

Begrensing av biltrafikken i byområder har vært en målsetting gjennom flere tiår. Dette har blant annet vært begrunnet med ønsker om reduksjon av lokale miljøproblemer (støy, støv), av trafikkfare og trafikkulykker, av kø og kapasitetsproblemer, av kostnader til drift og investering av transportsystemer, og forbedring av bymiljø, bomiljø og trivsel. De siste tiårene har det vært et økende fokus på å redusere biltrafikken for å redusere klimagassutslipp fra transport.

Fortetting gir mindre biltrafikk enn spredning

Omfanget av biltrafikken i en by bestemmes av befolkningsstørrelsen og av hvor langt hver innbygger i gjennomsnitt reiser med bil. Trafikkmengden påvirkes også av størrelsen på gjennomgangstrafikken, som vi ser bort fra her. Dersom gjennomsnittlig reiselengde med bil skal reduseres, må befolkningen reise sjeldnere, kortere og/eller velge bil på en lavere andel av reisene. Byutvikling i form av fortetting vil vanligvis (men ikke nødvendigvis) bidra til at reiselengdene blir kortere og bilandelene lavere enn om utviklingen skjer som byspredning.

Figur 1: Reiseatferd og befolkningsstørrelse definerer totale trafikkmengder i byområdet (Tennøy, 2011).

Årsak og virkning

Arealstrukturen påvirker hvilken reiseatferd som er (praktisk) mulig og hvilken vi velger. Tett fremfor spredt arealutvikling og ‘riktig lokalisering’ bidrar til gjennomsnittlig kortere avstander mellom målpunkter. Dette kan bidra til at flere vil sykle og gå, og til at områdene kan betjenes mer effektivt med kollektive transportmidler. Det vil ofte også medføre at forholdene for biltrafikk blir dårligere fordi tette byer ofte ikke har plass til store veier og mye parkering.

Figur 2: Arealstrukturen (lokalisering og tetthet) påvirker reiseatferden gjennom flere mekanismer (Tennøy, 2011).

Forbedring av kollektivtilbudet, bedre forhold for gange og sykling og verre forhold for biltrafikken bidrar til at flere vil velge gange, sykkel og kollektivtrafikk i stedet for bil på sine reiser. Til sammen bidrar dette til lavere bilandeler. Gjennomsnittlig kortere avstander bidrar også til at bilturene blir gjennomsnittlig kortere. Både lavere bilandel og kortere bilturer bidrar til mindre total biltrafikk i byen eller området (i kjtkm). Dette gjelder for alle slags by- og tettstedsområder. Se Tennøy m.fl. (2009) for en grundigere beskrivelse.

Ulike typer fortetting

Fortetting defineres gjerne som økning i antall innbyggere, ansatte, eller summen av antall innbyggere og ansatte pr. arealenhet. Det motsatte av fortetting er byspredning. Byspredning kan enklest defineres som arealutvikling eller utbygging som bidrar til reduksjon av innbygger- eller arbeidsplasstettheten i et gitt område.

Fortetting kan foregå som nybygging i selve hovedbystrukturen, gjerne i indre by eller sentrum. De siste tiårene har slik fortetting i stor grad foregått som transformasjon av tidligere havne- og industriområder, men også som transformasjon av lavt utnyttede næringsområder til høyere utnyttelse. Fortetting foregår blant annet som såkalt ‘eplehagefortetting', der nye boliger bygges på avdelte tomter i eksisterende småhusområder. Ofte regnes det også som fortetting når det bygges i satellittområder utenfor hovedbystrukturen.

Fortetting i kollektivknutepunkter eller langs kollektivtraseer er andre byutviklingsstrategier som skal bidra til mindre biltrafikk. De daglige behovene for handel, service, skole, barnepass etc. skal finnes lokalt og i gangavstand fra boligen, mens hovedtyngden av arbeidsreisene skal foregå kollektivt langs høyfrekvente og raske kollektivtraseer.

Fortetting som gir økt biltrafikk

Flere former for arealutvikling som ofte omtales som fortetting kan være sterkt biltrafikkgenererende. Den gjennomsnittlige tettheten i en by øker dersom man bygger ut et tett boligområde, en arbeidsplasskonsentrasjon eller et kjøpesenter helt i utkanten av byggegrensen, eller som utvidelse av denne, dersom tettheten i det nye området er høyere enn gjennomsnittstettheten i byområdet. Slik lokalisering vil imidlertid ofte være svært bilavhengig, og kan bidra til å øke transportbehov og biltrafikkmengder, selv om man kan definere utviklingen som fortetting i henhold til definisjonene over. Det samme gjelder bygging i satellitter.

Biltrafikkreduserende fortetting

Fortetting som biltrafikkreduserende virkemiddel må avgrenses til arealutvikling som faktisk bidrar til å redusere biltrafikken. Dette innebærer at de nye aktivitetene lokaliseres innenfor eksisterende byggesone, og slik at man i liten grad er avhengig av bil for å nå dem.

Næss (2011) fant i en studie av København at avstand fra bolig til hovedsentrum i en by eller byregion er den boliglokaliseringsfaktoren som påvirker reiselengder og bilandeler sterkest. Avstand fra boligen til nærmeste andreordens senter og til nærmeste urbane jernbanestasjon påvirker også reiseatferden, men i mindre grad enn avstand til hovedsentrum. Det samme gjaldt (i undersøkelse) tettheten av boliger og arbeidsplasser i en sone på ca 1,5 km rundt boligen. Tettheten i selve boligområdet (for eksempel i et byggefelt) hadde ikke vesentlig innvirkning på reiseatferden for dem som bor der.

Ifølge disse resultatene bør ny byutvikling foregå i og ved (nærmest mulig) hovedsentrum om man vil bruke fortetting som virkemiddel for å redusere biltrafikken. Sekundært bør byggingen foregå innenfor byggesonen, i eller tett ved et andreordens senter med mange boliger og arbeidsplasser i nærheten, og med god kollektivforbindelse til hovedsentrum. Utbygging av tette småhusområder, næringsområder og handelsområder løsrevet fra bystrukturen for øvrig, eller i bilbaserte lokaliteter i utkanten av eksisterende byområder, er ikke et biltrafikkreduserende virkemiddel. Slike områder vil vanligvis være svært bilavhengige (Næss, 2011, Strømmen, 2001).

Det er særlig viktig å konsentrere arealintensive arbeidsplasser, handel og service helt sentralt, slik at flest mulig kan nå disse uten bruk av bil. Tennøy m. fl. (2009) fant at slike funksjoner bør lokaliseres i sentrum og innen en radius på 300 meter fra tunge kollektivknutepunkt om de skal være lite bilavhen-gige og transportskapende. Nye boliger bør også lokaliseres i eller tett ved sentrum, helst innen en radius på 500 meter fra jernbanesstasjonene og maksimalt innenfor en radius på 1000 meter. Disse anbefalingene er blant annet basert på data om hvor lange reisene er før folk kjører bil i stedet for å gå.

Fortetting og spredning foregår parallelt

Mange kommuneplaner inneholder målsettinger om en arealutvikling som skal bidra til ‘mindre biltrafikkvekst’ (Oslo) og å ‘redusere det samlede transportbehovet’ (Skedsmo). Kristiansand vil ha en ‘klimavennlig bystruktur', mens Drammen skal ha en kompakt byutvikling blant annet for ‘å minske veksten eller aller helst redusere bilbruken'. Den store arealekspansjonen fra 1960- til 1990-tallet, som la under seg mye nytt land, har stoppet opp. I stedet bygger man innenfor eksisterende tettsteds-grenser, hvor det er relativt god plass etter den nevnte ekspansjonen.

Figur 3: De grønne punktene viser eksempler på lokalisering hvor fortetting vil gi lite transportbehov og biltrafikk, mens de røde punktene illustrerer arealutvikling som ikke kan betegnes som slik fortetting.

Samtidig kan det se ut til at denne fortettingen ikke nødvendigvis foregår på måter som bidrar til å minimere eller redusere transportbehovet og biltrafikkmengdene. Furu (2010) fant for eksempel at store deler av befolkningsveksten og veksten i arbeidsplasser i Akershus i 2000–2010 foregikk andre steder enn det som er definert som ‘sentrale områder’ (se figur 4).

På tross av målsettingene styrer ikke kommuneplanene nødvendigvis arealutviklingen mot fortetting som gir redusert biltrafikk. I kommuneplanen for Skedsmo finner man for eksempel nye utbyggingsområder lokalisert som utvidelser av byggesonene i områder som vil bli bilbaserte. Parallelt arbeides det med kommunedelplaner og områdeplaner som skal bidra til utbygging som fortetting i områder som ikke er bilbaserte. Tilsvarende finnes også i andre planer, for eksempel i kommuneplanen for Trondheim 2007–2018 og i fylkesdelplan for samordnet miljø, areal og transportutvikling i Hedmark.

Få kommuner følger en klar fortettingsstrategi

Arealutviklingen foregår altså som fortetting og som spredning samtidig. Eksempler på fortetting som transformasjon fra havn til by finnes i mange norske byer, for eksempel Solsiden i Trondheim og Bjørvika i Oslo. Elvebredden i Drammen, sentrale deler av Lillestrøm og Nydalen i Oslo kan stå som eksempler på andre sentrale fortettingsområder.

Det er likevel slik at all arealutvikling som foregår som bilbasert spredning bidrar til vekst i biltrafikken. Om utviklingen i en kommune skal kunne betegnes å foregå som trafikkreduserende fortetting fremfor spredning, må det meste av kommunens arealutvikling foregå som fortetting i relativt bil-uavhengige lokaliteter. Dette er det sannsynligvis få kommuner som kan påberope seg.

Tetthet og klimaeffekter

Den gjennomsnittlige tettheten i byer og byområder påvirker innbyggernes reisevaner. Næss (1997) undersøkte sammenhenger mellom tetthet (tettstedsareal pr. innbygger) og årlig energibruk pr. innbygger til transport i nordiske byer, og fant vesentlige variasjoner. Innbyggerne i byer med høyest energibruk pr. innbygger til transport (Halden og Vejle) brukte nesten dobbelt så mye energi til transport som innbyggerne i de byene som brukte minst (København og Trondheim). Man kan altså oppnå vesentlig reduksjon av (veksten i) bilbruk og energibehov til transport ved å utvikle byer og områder som fortetting i stedet for som spredning.

Boliglokalisering og klimaeffekter

Den interne lokaliseringen av boliger, arbeidsplasser, handel og andre aktiviteter i byen har også stor betydning for hvor mye ny biltrafikk som genereres. Den påvirker reiselengdene med motoriserte transportmidler (Næss, 2006) så vel som hvordan folk reiser. I en reisevaneundersøkelse i Oslo og Akershus var bilandelen på alle reiser 31 % for bosatte i indre by, 50–54 % for bosatte i ytre del av Oslo by, og 64–75 % for bosatte i Akershus (Oslo Sporveier, 2003); se figur 6.

Figur 4: Nye bosatte og arbeidsplasser i Akershus fordelt i henhold til sentralitet av lokaliseringen (basert på Furu, 2010).

Næringslokalisering og klimaeffekter

Hvorvidt nye arbeidsplasser bygges som fortetting i biluavhengige lokaliteter eller spredt og bilavhengig har stor betydning for hvordan folk reiser til og fra arbeid. Det kan se ut til at det er helt sentral lokalisering, i byenes sentrum, som gir lave bilandeler på arbeidsreiser. En reisevaneundersøkelse i Oslo og Akershus (Oslo Sporveier, 2003) viste at for bosatte i Oslo kommune varierte bilandelen på arbeidsreiser fra 18 % til arbeidsplasser lokalisert i Oslo sentrum, 31 % til arbeidsplasser i indre by, 48–59 % i Oslo ytre by og 72–81 % i Akershus (se figur 7).

Om man tillater og/eller styrer nye arbeidsplasser som sentral fortetting eller som mer bilbasert spredning kan dermed ha stor effekt på utvikling av biltrafikkmengdene. Et forenklet regnestykke viste at lokalisering av 20.000 arbeidsplasser i Bjørvika ville gi 4.000 bilturer pr. dag, mens lokalisering i Akershus ville medføre 28.000 bilturer (Tennøy 2011a). Engebretsen m.fl. (2010) fant at bilandelen på kjøpesentre lokalisert 10 km eller mer fra sentrum er nesten dobbelt så høy som bilandelen på kjøpesentre lokalisert inntil 2,4 km fra sentrum.

Fortetting kan gi store reduksjoner i transportbehov og biltrafikkmengder

Hvorvidt arealutviklingen foregår som biltrafikkreduserende fortetting eller som spredning har altså stor betydning for hvor mye biltrafikk den nye utviklingen genererer. Selv om hvert utbyggingstiltak genererer lite biltrafikk sammenlignet med de biltrafikkmengdene som allerede eksisterer, er det svært viktig å styre ny utvikling mot fortetting dersom man skal redusere eller begrense biltrafikken. Det er alle de små enkeltutbyggingene som til sammen utgjør byutviklingen. Om byen totalt sett skal utvikles i trafikkreduserende retning, må de mange små enkeltsakene trekke i den retningen.

Figur 5: Planlagt lokalisering av nye boliger i Brumunddal i Hedmark (gule områder), som utvidelse av eksisterende tettstedsområde (lilla og grå områder) (faksimile fra Hedmark fylkeskommune, 2009). Foto viser spredning i Skedsmo (foto fra google earth).

Fortetting kan gi ulemper

Fortetting i eksisterende strukturer kan medføre at grønne lunger, jordbruksområder og naturområder bygges ned. Andre mulige negative konsekvenser av fortetting kan være forstyrring eller ødeleggelse av tettstedets særpreg, kulturhistoriske elementer og landskapstrekk (Miljøverndepartementet, 1996). Fortetting medfører nesten alltid endringer i utsikt. Fortetting med dårlig kvalitet kan gi uheldige trafikkbelastninger og redusert bokvalitet. Ofte kan god og gjennomtenkt planlegging redusere slike negative konsekvenser. Det er verd å merke seg at spredt byutvikling kan ha de samme negative effektene.

Figur 6: Transportmiddelfordeling blant bosatte i Oslo og Akershus, alle reiser (Oslo Sporveier, 2003).

Fortetting kan gi flere fordeler

Tett og konsentrert arealutvikling med sentral lokalisering av arbeidsplasser, handel, service og offentlige virksomheter i og ved sentrum bidrar til at flere mennesker naturlig ferdes i sentrum og at sentrum kan utvikles til å bli mer interessante, levende og attraktive (Jacobs, 1961).

Boligbygging i form av sentrumsnære leiligheter vil tilføre alternativer til eneboligen, som er dominerende i mange kommuner i dag. Fortetting og bygging av sentrale leiligheter er universell utforming av byer og tettsteder. Det legger til rette for at flere kan gå eller sykle til forskjellige aktiviteter. Dette bidrar ikke minst til å gi eldre muligheter til å leve selvstendige, sosiale og aktive liv lengre.

Fortetting er mer arealeffektivt enn spredt utbygging og krever mindre forbruk eller nedbygging av grønne områder (LNF-områder). Det blir nødvendigvis plass til flere boliger, arbeidsplasser, butikker og mennesker pr. hektar når man bygger tett enn når man bygger spredt, og mindre forbruk av nye arealer når man bygger på allerede bebygde arealer.

Utfordringer og muligheter

Det kan være flere årsaker til at bilbasert arealutvikling fortsetter på tross av målsettinger om fortetting, redusert biltrafikk og klimagassutslipp i kommuneplanene (Tennøy 2010, 2011). Mange er skeptiske til fortetting og høye tettheter. Tettutbyg-ging er ofte mer kompleks enn spredt utbygging. Idealet er dessuten for mange en utvikling med lav tetthet. Om man skal oppnå redusert transportbehov og bilbruk er det imidlertid neppe noen vei utenom en kraftig dreining av arealutviklingen mot fortetting i stedet for spredning.

Figur 7: Transportmiddelfordeling blant bosatte i Oslo på arbeidsreiser til arbeidsplasser lokalisert i forskjellige områder i Oslo og Akershus (basert på Oslo Sporveier 2003).

Tett og trivelig på Torshov

De gode nyhetene er at det er et stort potensial for fortetting i norske byer og tettsteder, og at det ikke nødvendigvis behøver å bli så galt om vi må bo tettere. Bydelen Torshov i Oslo har for eksempel en tetthet på 11,3 personer pr. dekar, inkludert store grøntområder som Torshovparken, Torshovdalen og arealene langs Akerselva. Det er også mange bedrifter lokalisert her, samt butikker, skole, barnehager etc. Dette gjør området til ett av de tetteste i Oslo og Norge (se tabell 1).

Figur 8: Kanskje vi må bo like tett som på Torshov? Torshovkvartalene har tetthet på 21 personer pr. dekar og Torshov (kart) på 11,3 personer pr. dekar. (Foto: Aud Tennøy. Kartet er tegnet på grunnlag fra Gule Sider)

Torshov har mange av kvalitetene som trekkes frem som fordelaktige av beboere i indre by i en studie av Guttu og Martens (1998): Trivelige gater og plasser, lav bilavhengighet, store felles grøntarealer i nærheten, stort tilbud av varer og tjenester (inkludert skole og barnehager) i kort avstand fra hjemmet og godt kollektivtilbud. Dette vises også i prisene. Kvadratmeterprisen for leiligheter i bydel Sagene (som Torshov er en del av) ligger ca. 5–14 % (avhengig av type leilighet) høyere enn gjennomsnittet for Oslo (Econ 2011).

Sagene og Torshov anses tydeligvis også som et godt sted å vokse opp. Barnebefolkningen (0–14 år) i bydelen har ifølge Statistisk årbok for Oslo økt med 43 % fra 2000 til 2009, mot 22 % både i indre by og i Oslo totalt. Mange, også barnefamilier, velger altså frivillig å bo i slike områder.

«Buskerudbyen» har kartlagt mulighetene for å lokalisere all forventet vekst i kollektivknutepunktene, og fant at det er plass til å etablere hovedtyngden av forventet vekst frem mot 2050 i de fire største knutepunktene (Dalen og Knutsen, 2010). Dette vil sannsynligvis også være resultatet om man undersøker andre byer og tettsteder i Norge.

OmådeTetthet
Ski (tettest i Akershus)1,9 personer pr. dekar (SSB)
Trondheim2,5 personer pr. dekar (SSB)
Bergen2,4 personer pr. dekar (SSB)
Oslo3,8 personer pr. dekar
Oslo indre by6,9 personer pr. dekar
Torshov (som på kart)11,3 personer pr. dekar1
Torshovkvartalene21 personer pr. dekar2

Tabell 1: Tetthet i byer og byområder. Hvor ikke annet er oppgitt er data hentet fra Statistisk årbok for Oslo 2010.

En fyldigere versjon av denne artikkelen finnes i den nye versjonen av Miljøhåndboken, som er tilgjengelig på www.tiltakskatalog.no. Prosjektet er i hovedsak finansiert av Statens vegvesen og Transnova.

Referanser: