Stavanger-regionen planlegger bybane med drift fra 2018. Banen skal både løse grunnleggende transportbehov på Nord-Jæren og være et viktig instrument for god byutvikling i området.

Stavanger-regionen har hatt en rivende utvikling siden det første oljefunnet i Nordsjøen på slutten av 1960-tallet. Storbyregionen som hadde om lag 110.000 innbyggere i 1960, har i dag 220.000 innbyggere. Vekst og fortetting har skapt behovet for en bybane som ryggraden i et helhetlig kollektivsystem. Med bybanen på plass åpner det seg nye muligheter i det allerede utbygde byområdet og i nye utbyggingsområder.

Nord-Jæren: suksessregion preget av voksesmerter

Den største veksten i folketallet på Nord-Jæren har skjedd i kommunene Stavanger, Sandnes og Sola. De 220.000 personene som bor i det planlagte bybaneområdet Stavanger–Sola–Sandnes i dag, utgjør vel tre fjerdedeler av befolkningen i hele Rogaland fylke. I perioden 2000 til 2010 har Rogaland hatt en gjennomsnittlig årlig befolkningsvekst på 1,5 prosent, mens landsgjennomsnittet har vært på 0,7 prosent.

Årsaken til den kraftige befolkningsveksten, er at Rogaland er det fylket i landet med desidert sterkest sysselsettingsvekst. Av 12.000 nye arbeidsplasser i Rogaland i 2006, kom hele 9000 i Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg.

Utviklingen fører til at regionens tyngdepunkt gradvis har forskjøvet seg sørover fra Stavanger sentrum.

Tett i trafikken

God framkommelighet som historisk sett har vært et konkurransefortrinn for næringslivet i Stavangerregionen, er blitt en betydelig hemsko. Veksten koster, og den gir etter hvert betydelige voksesmerter i form av økt boligbygging utenfor kommunesentrene, bilkøer og utilfredsstillende kollektivtilbud i regionen.

Den regionale befolkningsveksten og den høye aktiviteten i næringslivet er naturligvis også hovedforklaringen på en kraftig vekst i personbiltrafikken. De trafikale voksesmertene på Nord-Jæren er etter hvert svært synlige, og de kjennes daglig på kroppen av befolkningen. Rushtrafikken mellom Sandnes og Stavanger, via næringsområdet Forus, er blitt er regionalt problem, og det er ingen tegn som tyder på at veksten skal stoppe.

Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) vil kommunene på Nord-Jæren vokse like mye det neste tiåret som det foregående.

Et framtidsrettet og miljøvennlig kollektivsystem

Dersom kollektivandelen av reisene på Nord-Jæren skal økes, må det innføres et effektivt høykvalitets kollektivsystem. En bybane vil ha kapasitet til å betjene dagens trafikk langs aksene mellom de sentrale delene av Stavanger, Sandnes og Sola, og til å håndtere befolkningsveksten i årene fram mot 2040.

Bybanen er også et viktig miljøprosjekt, først og fremst fordi en bybane har mindre utslipp av klimagasser enn et bussbasert system, den støyer lite og gir et samlet lavere energiforbruk. En målsetning med et høykvalitets kollektivsystem er at kollektivtilbudet er så godt utbygd at det foretrekkes framfor privatbil.

Den planlagte bybanen i Stavanger sentrum, Olav Vs gate. (Foto: Odd Furenes/d'turbine)

Banen vil gjøre livet enklere for alle som ikke kan eller vil kjøre bil. Unge, eldre og funksjonshemmede får enklere tilgang til sentrum og flyplass. Utbygging av sentrumsnære områder og områder nær kommunikasjonsårene vil legge til rette for at innbyggerne kan klare seg uten bil i hverdagen. Slik vil banen bidra til bedre framkommelighet i et allerede sprengt vegnett og være et steg mot målet om en reduksjon i klimautslippene på 35 prosent innen 2030.

Konsentrert vekst

Erfaringer fra byer med bybane forteller om konsentrert byvekst langs de nye banelinjene. Eksempler fra byer i Europa viser at både næringsliv og beboere tar nærområdene tilbake. Trivselen øker, og nærhet til jobb og fritidstilbud reduserer behovet for egen bil.

Det kan by på store arealutfordringer å legge forholdene til rette for et utvidet kollektivtilbud i et allerede utbygget byområde. Hensynet til hva som gir best arealutnyttelse er viktig i planleggingen. En bybane legger beslag på mindre areal enn et tilsvarende bussystem, den skjermer eksisterende byrom og gir muligheter for videreutvikling av dem. De tettbygde områdene i Stavanger sentrum og Sandnes sentrum har ikke fysisk plass til busser med kapasitet tilsvarende en bybane.

Konseptvalgutredningen (KVU) «Fremtidens transportløsninger på Jæren» konkluderer med at bybane er det beste alternativet i forhold til luftforurensing, støy og nedbygging av verdifulle grøntområder. Bybaneløsningen er dyrest å bygge ut, men er beregnet til å gi lavere driftskostnader enn et høykvalitets bussystem.

Hva vil bybanen bety for Nord-Jæren?

- Morgendagens samfunn krever mer robuste og miljøvennlige transportløsninger. Flere av våre bevegelser vil måtte skje med kollektive transportmidler. Dette vil resultere i mer effektivitet, bedre ressursbruk og bedre miljø. Jeg går hundre prosent inn for bybaneprosjektet, og jeg er ikke et øyeblikk i tvil om at bybane er et riktig og nødvendig spor mot framtiden. (Leif Johan Sevland, ordfører i Stavanger)

Utfordrende befolkningsøkning

Prognosene tilsier at veksten i folketallet på Nord-Jæren vil fortsette. Et nøkternt anslag gir en befolkningsvekst på ytterligere 90.000 personer fram mot 2040. Det tilsvarer omtrent tre ganger dagens befolkning i Arendal.

Den sterke befolkningsveksten i et storbyområde med svært begrensede utbyggingsarealer er en enorm utfordring for planleggerne. Hittil har veksten i storbyområdet vært håndtert ved å ta i bruk nye arealer utenfor de etablerte kommunesentrene. Det bebygde området har bredt seg ut over Nord-Jæren, men den framtidige veksten kan ikke møtes ved å legge under seg nytt land. Byområdet må fortettes og enkelte områder få en helt annen bruk enn situasjonen er i dag.

Befolkningsvekst i Stavanger-regionen 1960–2040 (Illustrasjonen: Bybanekontoret)

Samtidig oppfatter innbyggerne Nord-Jæren som ett område med et felles arbeids-, bolig- og handelsmarked. Kommunegrenser krysses på vei til jobb eller skole, når innbyggerne skal handle, oppsøke natur- og kulturopplevelser eller besøke slekt og venner i regionen.

Tredje største byområde

Storbyområdet på Nord-Jæren er landets tredje største bysenter, etter Oslo og Bergen. Sandnes er Norges hurtigst voksende kommune. Byen har hatt en gjennomsnittlig vekst i folketallet på hele 2 prosent pr. år gjennom siste 20-årsperiode.

Sola er vertskommune for den nasjonale havna i Risavika og for Stavanger lufthavn Sola. Sola er også blant kommunene med flest arbeidsplasser i forhold til innbyggertallet: daglig pendler det vel 5000 flere personer inn enn ut av kommunen.

Den regionale byutviklingen må også ses på tvers av kommunegrensene, og kommunene i storbyregionen og fylkeskommunen arbeider tett for å finne gode regionale løsninger.

Fortetting i bybåndet

På slutten av 1990-tallet ble det laget en fylkesdelplan som staket ut kursen for hvordan Stavanger-regionen skulle vokse videre. Planen har fastsatt en langsiktig grense for landbruk for å hindre nedbygging av matjord og et sammenhengende grøntdrag, men den er først og fremst en plan for byomforming. Fylkesdelplanen har et tidsperspektiv fram til 2040.

Stavanger Lufthavn Sola får et kraftig forbedret kollektivtilbud med den planlagte bybanen. (Foto: Odd Furenes/d'turbine)

Planen la opp til en kraftig fortetting i bybåndet mellom Stavanger sentrum og Sandnes sentrum, avgrenset av Gandsfjorden i øst og motorvegen E39 i vest. De viktigste transporttraseene på Nord-Jæren går gjennom dette bybåndet, og de fleste reisene i dag gjøres langs aksen Sandnes sentrum–Forus– Stavanger sentrum. Det er langs denne strekningen første utbyggingstrinn av bybanen planlegges.

En sterk utbygging av boliger og arbeidsplasser langs jernbanen og bybanetraseene skal sikre et godt framtidig trafikkgrunnlag. Tog vil fortsatt være raskeste transportmåte mellom sentrum i de to byene, men for reisende som skal av eller på andre steder langs traseen, vil bybanen være et godt alternativ til privatbilen.

Transformasjonsområder

I Stavanger rettes utbyggingspolitikken mot byomforming. Byen er nærmest ferdig utbygget innenfor sine kommunegrenser, og den langsiktige grensen for landbruk legger begrensninger på utbygging av nye arealer. De siste fem årene har 80–90 prosent av boligbyggingen skjedd som fortetting, mye av dette gjennom en storstilt boligbygging i og rundt Stavanger sentrum.

Gamle industri- og lagerområder som Badedammen og Lervik øst for sentrum og tomten etter nedlagte Tou bryggeri på grensen mot Sandnes, omdannes til boligområder eller en kombinasjon av bolig og næring. I Sandnes ligger bybanen inne som en forutsetning for en langsiktig utbygging av en ny bydel i Sandnes øst. Sola har alt tilrettelagt for bybane i kommunens utbygging av boligområder på Skadberg.

I den pågående revisjonen av fylkesdelplanen, nå som regionalplan, er målet å få til mer samordnet og bærekraftig arealbruk og transportplanlegging på Nord-Jæren. Den langsiktige veksten må planleggerne ta med i sitt arbeid med å legge til rette for god byutvikling i regionen. God og miljøvennlig infrastruktur – som bybanen – er en viktig del av denne planleggingen, og annen arealplanlegging må samordnes med utbyggingen av bybanen.

Nye muligheter langs traseene

Langs traseene og rundt holdeplassene for bybanen er det potensial for framtidig byutvikling. Gamle industriområder kan omformes og gis nytt innhold, nedslitte områder kan fornyes, mens områder med gode kvaliteter kan bevares og styrkes gjennom sin nærhet til bybanen. Nærhet mellom bosted og arbeidssted reduserer behovet for lange arbeidsreiser, og bybanen skal også betjene 24-timers-samfunnet ved å legge til rette for gode og miljøvennlige reiser til fritidsaktiviteter.

Planleggingsavdelingene i kommunene Stavanger, Sandnes og Sola er i gang med å analysere områder som vurderes for mulige bybanetraseer. Arbeidet skal vise utviklingsmuligheter, kvaliteter og behov i byområdet som kan få et banetilbud. Rapporten ventes klar før årsskiftet 2011/2012. Materialet som framkommer gjennom dette arbeidet blir en del av grunnlaget for bybaneprosjektet.

Bybane er en integrert del av et helhetlig transportsystem. (Illustrasjon: Bybanekontoret)

Ryggraden i et helhetlig kollektivtransportsystem.

Bybanen på Nord-Jæren vil inngå i et nettverk bestående av buss, tog, bil og sykkelveger som det legges stor vekt på å knytte tett sammen.

Det planlagte nye kollektivtransportsystemet vil kreve en omlegging av dagens bussruter, og man ser for seg at de mange bussene som betjener korridoren Stavanger–Sandnes i dag, erstattes av bybanen. Buss skal fortsatt være en viktig brikke i kollektivtransportsystemet når bybanen er satt i drift, men flere ruter vil få en matebussfunksjon og gjøre bybanen tilgjengelig for et stort antall mennesker.

Første byggetrinn

Til daglig omtales første byggetrinn som «grunnstrukturen». Den omfatter de to korridorene Stavanger–Sandnes (nord-sør) og Forus–Sola (øst-vest).

Bybaneprosjektet er nå i 2011 i en fase hvor det jobbes målrettet med å lokalisere de beste holdeplassene langs traseene, for så å finne de optimale traseene mellom holdeplassene. De endelige traseene og holdeplassene vedtas gjennom den politiske behandlingen av kommunedelplanene i 2012.

Nye knutepunkter og omstigningspunkter

Prosjektorganisasjonen kartlegger også effektive knute- og omstigningspunkter for å optimalisere bybanens tilgjengelighet og brukervennlighet.

Flere steder peker seg ut som aktuelle for videre utredninger, som områdene ved flere av stasjonene for dobbeltsporet på Jærbanen mellom Stavanger og Sandnes.

Grunnstrukturen – 1. byggetrinn for bybane – prinsipp og omfang. (Illustrasjon: Bybanekontoret)
Kommunedelplanprosessen – tidsplan på kvartalsnivå. (Illustrasjon: Bybanekontoret)

Nyetablerte Paradis stasjon sør for Stavanger sentrum ligger strategisk til i forhold til arbeidsplasser med mange ansatte, blant annet flere offentlige etater, Stavanger Universitetssykehus og et stort potensielt utbyggingsområde på det gamle jernbaneområdet rundt stasjonen.

I transformasjonsområdet Jåttåvågen vil det også være naturlig å knytte bybanen opp mot allerede eksisterende togstopp som ligger side om side med Viking Stadion, Jåttå videregående skole og utbyggingsområdet Hinna Park med en rekke større bedrifter og et stort antall boliger. Passasjerer som kommer med tog eller buss til Jåttåvågen, skal med letthet kunne bytte over til Bybanen, eller motsatt, for å nå sitt bestemmelsessted.

NSBs passasjertelling høsten 2010 viste at 67.000 passasjerer reiste ukentlig med Jærbanen. Dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger er strekningen med høyest økning; hele 29 prosent fra 2008 til 2010. Etableringen av Jåttåvågen stasjon er en viktig årsak til denne veksten, og nytten av å skape gode omstigningsmuligheter mellom tog og bybane i dette området er tydelig.

Lav kollektivandel

Med en andel på kun åtte prosent, har Stavangerregionen i dag den laveste kollektivandelen i Norge. KVU for transportsystemet på Nord-Jæren krever at kollektivandelen økes innen 2040. Til/fra Stavanger må kollektivandelen økes til over tretti prosent. Og til/fra Sandnes må den økes til over tyve prosent.

En av forutsetningene for å nå dette målet er etablering av et høyverdig og attraktivt kollektivtransportsystem. KVU-en konkluderte med at en bybane er det konseptet som best oppfyller kriteriene for framtidig kollektivtransportsystemet på Nord-Jæren, og et stort flertall i Fylkestinget stemte for det anbefalte bybanekonseptet i april 2010.

- En må våge å se framover mot utviklingen som kommer. At Stavanger, Sandnes og Sola går sammen for å få gjennomført et så stort prosjekt som en bybaneutbygging, vitner om framsyn og mot. Sammen er regionen stor nok for en bybanesatsing. Om vi tenker tilbake i tid, er det nettopp det å kunne se hva som vil komme, og tørre å satse, det som har gitt regionen de største oppturene.(Georg Karl Gundersen, prosjektdirektør for bybaneprosjektet)

Kombinasjon av løsninger

En hovedutfordring i by- og transportplanleggingen på Jæren er den sterke befolkningsveksten. Med et gjennomsnitt på nær fire reiser pr. innbygger pr. dag, vil økningen i folketallet resultere i en betydelig økning i trafikk på veger, kollektivnett og sykkelveger.

En fortsatt lav kollektivandelen kombinert med høy befolkningsvekst, byr på store utfordringer for trafikkavviklingen på vegnettet. I stadig mer tettbygde byområder er ny vegutbygging som strategi for å løse trafikkproblemene en omdiskutert løsning, og av hensyn til luftforurensning, støy og nedbygging av grøntområder og landbruksområder er dette konfliktfylt.

Stavanger-regionen søker den strategien som best møter kravene til å se transportsystemet i en helhet; der utbygging av vegnettet, satsing på kollektivtransport og sykkel, samt bruk av restriktive virkemidler for biltrafikken ses i en sammenheng.

Finansiering og investering

Bybanens grunnstruktur gjennom Stavanger, Sandnes og Sola er nærmere 27 kilometer lang og er beregnet til å koste om lag seks milliarder kroner. I denne summen inngår vognmateriell, innløsninger, graving, skinnegang, holdeplasser, kjøreledning og driftsbanegård.

Bybaneutbyggingen legger til grunn at finansiering blir en kombinasjon av direkte statlige midler og bompenger, samt bidrag fra Rogaland fylkeskommune og kommunene Stavanger, Sandnes og Sola. En politisk prosess vil avgjøre hvordan størrelsen på bidragene fra partene vil se ut.

I planleggingsfasen er det fylket og kommunene som finansierer bybaneprosjektet, og kostnaden er fordelt 50/50 mellom fylket og kommunene. Kommunene bidrar i forhold til antall innbyggere.

Positive erfaringer med interkommunale prosjekter

Bybaneprosjektet er organisert som et fellesprosjekt på tvers av kommunegrensene, og denne type samarbeid har kommunene på Nord-Jæren gode erfaringer med.

Kommunene går så å si over i hverandre og en skal nærmest være lokalkjent for å vite hvor den ene kommunen avløser den neste. Dette har gjennom årenes løp bidratt til mange vellykkede interkommunale prosjekter, og det ble tidlig i prosessen bestemt at bybaneprosjektet skulle organiseres etter denne modellen i utviklingsfasen.

De fire kommunale og fylkeskommunale eierne har etablert én administrativ og én politisk styringsgruppe for utbygging og etablering av bybanen.

Bybaneprosjektet – forenklet fremdriftsoversikt over 1. byggetrinn. (Illustrasjon: Bybanekontoret)

Medvirkning i planleggingsfasen

I det pågående planarbeidet har bybanekontoret lagt opp til en prosess med samarbeid og medvirkning fra planlegging til gjennomføring. I 2010 ble det gjennomført en kartlegging av interessenter og samarbeidspartnere man ønsket å etablere kontakt med og invitere med i planleggingsarbeidet.

Ved å inkludere, invitere og involvere interessenter så tidlig som mulig i prosjekteringsfasen, vil bybanekontoret øke interessen og kjennskap til bybanen, og bidra til at kjennskap blir til kunnskap.

I løpet av de fire første månedene av 2011 har bybanekontoret gjennomført fire idéseminarer med stor oppslutning blant interessenter og eierkommuner. Nasjonale så vel som internasjonale foredragsholdere har bidratt med engasjerende og kunnskapsløftende tema om bybane og byutvikling, og deltakerne har tilført viktige bidrag til bybaneplanleggernes videre arbeider.