Å redusere logistikk- og transportkostnadene på Vestlandet vil ha stor betydning for verdiskapningen i en nasjonal sammenheng. Samtidig bør denne delen av landet i større grad bindes sammen til én arbeids- og bostedsregion. En slik regionutvidelse vil blant annet gjøre det lettere for det vestlandske næringslivet å rekruttere nødvendig og kompetent arbeidskraft. Artikkelen viser til at det er et like godt befolknings- og næringsmessig grunnlag for etablering av InterCity-forbindelse mellom Bergen og Stavanger som innenfor InterCity-triangelet på Østlandet.

Samferdselsutfordringer er alltid i fokus på Vestlandet. Forbedringer på infrastrukturområdet er kanskje det viktigste punktet på ti-punktslisten for samarbeid mellom Bergen og Stavanger. Vestlandsrådet har nok en gang satt Kyststamvegen på kartet som viktigste samarbeidssak. Og nok en gang er revisjon av Nasjonal Transportplan et naturlig mål.

Regionale virkninger

Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet satt i gang et utredningsarbeid som blant annet skal vurdere de samfunnsmessige virkningene av bygging av høyhastighetstog i Norge (se egen artikkel her i bladet; red. anm.). Strekningene som utredes er Oslo–Kristiansand–Stavanger, Oslo–Bergen, Oslo–Trondheim, Oslo–Gøteborg, Oslo–Stockholm, samt Bergen/Haugesund–Stavanger i kombinasjon med de to første strekningsalternativene. Jernbaneverkets utredning skal omfatte høyhastighetstog som delvis bygger på eksisterende nett, og en løsning med høyhastighetstog på separat linjenett. Sluttrapport fra arbeidet ventes å foreligge i februar 2012. Konklusjonene skal danne utgangspunkt for regjeringens forslag til strategier og fremtidige satsinger i Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014–2023.

Når det gjelder utbygging av infrastruktur for InterCity-tog er fokus i dag på Østlandet, knyttet opp mot utbyggingen av triangelet Halden–Skien– Lillehammer, med Oslo i sentrum. For de øvrige hurtigtogstrekningene, herunder Stavanger–Bergen, utredes det kun konsepter for regiontog som i utgangspunktet ikke tilfredsstiller kravene til InterCity-forbindelse hva angår frekvens.

Sør-Vestlandet vil imidlertid være med i jernbanedebatten, også i debatten om IC-tog. For å bygge opp under argumentasjonen for strekningen Bergen–Stavanger har Business Region Bergen og Bergen Næringsråd, i nær dialog med «søsterorganisasjonene» i Stavangerregionen fått utarbeidet en rapport om de regionale virkningene av en InterCity-forbindelse mellom Bergen og Stavanger. Analysen er utført av Kjell Ove Kalhagen, Analyse & Strategi/Multiconsult, Oslo.1 Alle figurer i artikkelen er hentet fra denne rapporten.

Rapporten viser gjennom fremtidsbilder mulige virkninger på samfunnsutviklingen av en moderne InterCity-jernbane på strekningen Bergen–Stord– Haugesund–Stavanger. Fremtidsbildene representerer ikke prognoser for fremtidig utvikling, men trekker opp mulige utviklingsforløp for hva som kan skje gitt de usikre trender og drivkrefter som vil påvirke regionen.

Rapporten tar for seg momenter som er av betydning for å belyse virkningene på samfunnet av en moderne InterCity-jernbane på den 200 km lange strekningen mellom Stavanger via Haugalandet og Sunnhordland til Bergen. En slik jernbane kan gjøre denne delen av Vestlandet til én funksjonell arbeidsmarkedsregion, som igjen vil føre med seg positive virkninger for næringsliv og bosetting, gevinster for nasjonen forøvrig.

Figur 1: Tidtabell og illustrasjon av IC-togforbindelse mellom Bergen og Stav-anger. (Kart: Statens kartverk)

Et hovedbudskap er at det er av stor betydning for verdiskapningen i en nasjonal sammenheng at transport- og logistikkostnadene på Vestlandet reduseres. Samtidig er det av avgjørende betydning at denne delen av landet i sterkere grad bindes sammen. En slik regionsutviding, eller «regionforstørring» som svenskene kaller det, vil gjøre det mulig for alle deler av næringslivet å rekruttere den kompetansen og arbeidskraften et fremtidsrettet næringsliv må ha for å kunne hevde seg i en stadig mer globalisert verden.

Det politiske budskapet som fremmes er derfor å få gjennomslag for at også en InterCity-løsning på strekningen Bergen–Stord–Haugesund–Stavanger utredes på lik linje med IC-satsingen på Østlandet. Dette fordi det er av nasjonal interesse at regionen sikres den konkurransekraft som en slik satsing vil representere.

Hvorfor IC tog mellom Stavanger og Bergen?

Det sentrale Østlandsområdet med hovedstaden i sentrum er Norges suverene befolknings- og trafikktyngdepunkt. Innenfor rammen av det såkalte IC-triangelet befinner det seg omtrent 1,8 millioner nordmenn. Professor Victor D. Norman ved NHH har ved flere anledninger vist til aksen Stavanger – Bergen som den eneste andre regionen i Norge ved siden av Oslo-regionen som har nok kritisk masse i form av nødvendig befolkningsmessig og næringsmessig grunnlag til å kunne tiltrekke seg de beste kandidatene og befeste sin posisjon på verdensmarkedet. Vestlandsregionen mangler derimot den høyst nødvendigste infrastrukturen for å binde regionen sammen nok til å ta ut sitt potensial.

En InterCity-løsning i vår region vil bringe reisetiden mellom Bergen og Stavanger ned mot 1 time. Dette åpner for enorme perspektiver for den fremtidige utviklingen på Vestlandet. Bergensregionen og Stavanger-regionen har i dag sammen med de mellomliggende regionene Stord og Haugesund 870.000 innbyggere. Ifølge SSBs prognoser vil det bo 1 million mennesker i områdene Bergen–Sunnhordland–Haugalandet og Nord-Jæren i 2030. Ut fra dette synes det å være grunnlag for å hevde at det er befolkningsmessig og næringsmessig grunnlag for etablering av InterCity-togforbindelse på strekningen Bergen – Stavanger, som eneste område i Norge ved siden av InterCity-triangelet.

Samferdselspolitisk handler svært mye både i Bergensregionen og Stavanger-regionen om E39, Kyststamvegen, og de respektive fremtidige fergeavløsningsprosjektene «Hordfast» og «Rogfast». Det er derfor et viktig moment ved utredningen å få frem grensesnittet mellom disse vegprosjektene og en mulig jernbaneforbindelse mellom de to byene.

Figur 2: Befolkningsunderlaget for InterCity Bergen– Stavanger versus InterCity-triangelet på Østlandet. Figuren er i målestokk.

Med en ferdig bygget Kyststamveg vil næringslivets behov for bedre infrastruktur med hensyn til godstransport være betydelig bedret. Tilsvarende gjelder også for persontransport mellom Bergen og Stavanger. Kyststamveg-prosjektet er derfor av avgjørende betydning for den fremtidige utviklingen med hensyn til verdiskaping og konkurranseevne for næringslivet på Vestlandet. Det er derfor viktig, og en forutsetning for analyseprosjektet, at Kyststamveg-prosjektet blir realisert i kommende NTP-periode for 2014–2023, uavhengig av debatten om hurtigtogsatsing eller satsing på InterCity-tog på Vestlandet.

Videre fyller vegen og jernbanen ulike behov. Komplimentariteten bidrar til at verdiene av begge infrastrukturene i samme korridor blir større enn hver for seg. Dette gjelder særlig i områder der det er et tilstrekkelig befolkningsunderlag. I storregionen Bergen–Stavanger snakker vi om en betydelig forventet befolkningsvekst, forutsatt at det legges til rette for en slik vekst.

Det er i hele nasjonens langsiktige interesse å bedre infrastrukturen innen samferdselssektoren på Vestlandet, for derved å legge forholdene bedre til rette for fremtidig verdiskaping. Rapporten viser til at næringslivet på Vestlandet har sterke næringsklynger i verdensklasse, som nasjonalt er definert som viktige for Norges fremtidige vekst og verdiskaping. Fremtidens næringsliv må være kunnskapsbasert og bærekraftig. En utvikling mot ett felles arbeidsmarked vil også gi næringslivet tilgang til de tunge FoU- og udanningsmiljøene i de to universitetsbyene.

Figur 3: Vestlandet som eksport- og verdiskapings-region. (Kilde: Statens vegvesen)

Luftslott eller realisme?

Bygging av fergefri Kyststamveg på Vestlandet i kombinasjon med InterCity-tog mellom Bergen og Stavanger bør vurderes gjennomført parallelt. Som et minimum bør det planlegges for begge tiltakene i felles traseer der dette er mulig og optimalt. I en gjennomføringsfase vil selvsagt de investeringene disse prosjektene representerer være betydelige. Problemstillingene som normalt reises er i hvilken grad så store investeringer skaper uønsket press i økonomien, noe som igjen er til ulempe for næringslivet og samfunnsutviklingen på kort og lengre sikt.

Figur 4: Illustrasjon av mulige traséer for IC- forbindelse mellom Bergen og Stavanger. (Kart: Statens kartverk)

Som et svar på disse problemstillingene bør en nasjonal satsing på InterCity-tog, og andre hurtigtogsatsinger, gjennomføres som internasjonale anbudspakker. Anbudspakkene må derfor være av en slik størrelse at det tiltrekker seg internasjonale aktører som kan levere totalløsninger, inkludert nødvendig kapasitet i gjennomføringsfasen, for derved å redusere faren for press i innenlandsk arbeidsmarked og økonomi.

Både når det gjelder bygging av store vegprosjekter, som fergefri Kyststamveg og InterCity-løsninger, må prosjektene fra myndighetenes side fullfinansieres slik at de kan gjennomføres sammenhengende til de er ferdig. Et alternativ kan derfor være at både finansiering og bygging inngår i konkurransegrunnlaget.

Disse synspunktene er vi ikke alene om på Vestlandet. Eksempelvis har Knut Halvorsen og Floire Daube fra Oslo Teknopol i et innlegg i Dagens Næringsliv (7. april 2011) vist til de muligheter kinesisk kapital og ekspertise innenfor bygging av høyhastighetsbaner kan åpne for i norsk samferdselspolitikk.

Visjon 2030

I 2030 er Bergen, Stord, Haugalandet og Stavanger effektivt knyttet sammen med fergefri kyststamveg og IC-tog. Reisetiden mellom Bergen og Stavanger er kortet ned mot én time. Hvert 20. minutt er det avgang fra Bergen og Stavanger. IC-tog har bidratt til utviklingen av en sammenhengende attraktiv næringsregion med over én million innbyggere.

Regionen har videreutviklet sine verdensledende næringer og opparbeidet tilstrekkelig «kritisk masse» til å tiltrekke seg de beste kandidatene og befeste sin posisjon på verdensmarkedet. Næringslivet er derfor preget av dynamikk, spennvidde og nytenkning, og er ledende på kunnskapsdrevet, høyteknologisk kompetanse.

Økt personmobilitet har bidratt til at næringslivet har kunnet kapitalisere på den unike kompetansen i regionen som er bygget opp i forbindelse med petroleumsvirksomheten. Regionen er verdensledende innen havbruk og fornybar energi, marin-teknologi og maritime operasjoner.