Denne artikkelen ser nærmere på befolkningsveksten på Østlandet i løpet av 2000-tallet. Spørsmålet som stilles er hvorvidt og i hvilken grad det er en sammenheng mellom befolkningsveksten, Østlandssamarbeidets målsetninger om flerkjernestruktur på Østlandet, samt prioriteringene i Østlandspakken og Nasjonal Transport-plan knyttet til investeringer i nye dobbeltspor og reduksjon i reisetid innenfor InterCity-trianglet Lillehammer–Halden–Skien.

Folketallet i Norge nådde 4,9 millioner i september 2010, en økning på nesten 400.000 personer eller 8,5 % fra 2000 til 2010. I både Oslo og Akershus var den prosentvise veksten det dobbelte av landsgjennomsnittet i perioden, og antall innbyggere i de to fylkene nærmer seg nå 1,2 millioner til sammen.

Ellers på Østlandet vokste de andre fylkene langs Oslofjorden prosentvis omtrent like mye som landsgjennomsnittet, mens Hedmark, Oppland og Telemark hadde en vekst på under 2 % i denne perioden.

Totalt var befolkningsøkningen på Østlandet ca. 235.000 (eller 10 %) fra 2000 til 2010. Veksten i innvandrerbefolkningen utgjorde litt over halvparten av befolkningsøkningen, både på Østlandet og på landsbasis i tiårsperioden.

Ser en nærmere på befolkningsutviklingen de ti siste årene fordelt på SSBs såkalte 'økonomiske' (del-)regioner på Østlandet, finner en flere interessante tall. Jessheim/Eidsvoll opplevde uten sammenlikning den største prosentvise befolkningsveksten på tre ganger landsgjennomsnittet. Deretter følger Lillestrøm og Oslo med nesten to ganger landsgjennomsnittet. Også delregionene Follo, Drammen, Moss, Tønsberg/Horten, Bærum/Asker og Fredrikstad/Sarpsborg hadde en vekst over landsgjennomsnittet, mens delregioner som Sandefjord/ Larvik samt Kongsberg og Halden opplevde en vekst omtrent som landsgjennomsnittet.

Delregionene rundt Mjøsa samt Hønefoss, Hadeland, Skien/Porsgrunn og Notodden/Bø hadde alle en vekst på mellom halvparten og en tredjedel av landsgjennomsnittet. De resterende delregionene i Hedmark og Oppland samt Buskerud og Telemark hadde negativ vekst i perioden.

Figur 1 viser befolkningsvekst i tiårsperioden 2000–2010 fordelt på delregioner på Østlandet (og Sørlandet).

Pendlingsomlandet fordobles i løpet av en generasjon

Det er bygd omtrent 14 mil nye dobbeltspor på Østlandet i løpet av de to siste tiårene, litt under halvparten nordover i retning Gardermoen og Eidsvoll i løpet av 1990-tallet, og den resterende halvparten omtrent likt fordelt i to retninger sør fra Oslo i fire perioder i henholdsvis Follo, Vestfold og Asker/ Bærum fra 1989 til 2011.

Nye dobbeltspor har medført at reisetiden er redusert betydelig nordover, samt sørøstover hvor også nye krengetog har bidratt til reduksjonen. I sørvest blir det først reduksjon i reisetiden fra 2012 eller 2015. Pendlingsomlandet innenfor én times reisetid fra Oslo er således utvidet fra Dal til Tangen i nord og fra Moss til Fredrikstad i sørøst i løpet av to tiår.

Med ytterligere 30 mil nye dobbeltspor til Lillehammer, Halden og Skien de neste tiårene, vil pendlingsomlandet innenfor én timers reisetid fra Oslo utvides til Hamar i nord, Sarpsborg eller Halden i sørøst og Tønsberg eller Torp i sørvest. I distanse vil nye dobbeltspor medføre en økning i pendlingsomlandet innenfor én times reisetid fra Oslo fra omtrent seks mil før 1990 til over ti mil en gang mellom 2020 og 2030.

Figur 1: Befolkningsøkning på Sør-Østlandet 2000– 2010.

I henhold til Norsk Transportplan er det i perioden 2012–2019 foreslått å bygge ti mil nye dobbeltspor, hvorav nesten halvparten sørvest for Oslo, og den resterende halvparten likt fordelt nord og sørøst for hovedstaden. Imidlertid vil det i henhold til NTP gjenstå minst tre mil enkeltspor mellom Gardermoen og Hamar og halvannen mil mellom Drammen og Tønsberg etter 2019. Med dagens utbyggingstakt vil utbyggingen innenfor hele InterCity-trianglet Lillehammer–Halden–Skien ikke ferdigstilles før i 2040.

Hvorvidt og eventuelt når en ytterligere utbygging av nye dobbeltspor i retning Sverige kan finne sted, eller om det skal bygges en ny kystnær jernbane på Sørlandet, er uklart.

Figur 2 viser økning av pendlingsomlandet innenfor én time fra Oslo fra 1990 til 2010 og 2030/2040.

Vil to av fire millioner innbyggere på Østlandet bo i Oslo og Akershus i 2060?

Det er ikke gitt hvordan befolkningsveksten på Østlandet fordeler seg de neste 50 årene. Gitt at befolkningsveksten videreføres tilsvarende det siste tiåret (i absolutte tall), vil det medføre en tilnærmet stagnasjon i befolkningen i Oppland, Hedmark og Telemark, fra i alt 540.000 i dag til 590.000 personer om femti år, og nesten en fordobling i Oslo og Akershus fra dagens 1,1 til 1,9 millioner personer. Samlet vil befolkningen på Østlandet øke fra dagens 2,45 millioner til 3,5 millioner i 2060 hvis befolkningsveksten fortsetter som på 2000-tallet.

Men er dette i tråd med Østlandssamarbeidets strategi for en flerkjerneutvikling i InterCity-triangelet Lillehammer–Halden–Skien? En strategi som samtlige østlandsfylker stiller seg bak. Og er det en sammenheng mellom forventet befolkningsvekst, Østlandspakken og Nasjonal Transportplans forslag til investeringer i nye dobbeltspor og behov for utbyggingsareal og teknisk og sosial infrastruktur på Østlandet de neste femti årene?

Ser en nærmere på Oslo, Romerike og Mjøsregionen (9 kommuner), vil befolkningen i delregionen Jessheim/Eidsvoll (fire kommuner) fordoble seg til 130.000 personer i 2060 hvis befolkningsøkningen videreføres tilsvarende det siste tiåret (i absolutte tall). Tilsvarende vil befolkningen i Oslo og delregionen Lillestrøm (ti kommuner) øke med to tredjedeler til henholdsvis 980.000 og 310.000 personer. Mjøsregionen vil oppleve en beskjeden vekst på 16 % til 225.000 personer fram mot 2060. På Romerike kan kanskje en slik vekst forsvares med god plass, gode kollektivforbindelser samt nærheten til Gardermoen. Men innenfor byggesonen i Oslo kan det bli trangt i boligområdene og parkene, på skolene og idrettsplassene, samt på trikken, T-banen og sykkelveiene hvis befolkningen øker med omtrent 400.000 personer de neste femti årene.

Hvis forholdene legges til rette for det kunne kanskje en del av den forventede framtidige veksten i Oslo og på Romerike kanaliseres til Mjøsregionen. Men da må det finnes et bredt spekter av arbeidsplasser i de to innlandsfylkene, et universitet og svært gode kollektivforbindelser til hovedstadsområdet, med fokus på reisetid, frekvens, pris og regularitet. Dersom befolkningsveksten prosentvis kunne være like stor i alle delregionene på Østlandet de neste femti årene, ville folketallet i Oslo og Akershus øke fra dagens 1,1 til (kun) 1,7 millioner i 2060, mens det i Mjøsregionen ville øke fra dagens 195.000 til 290.000 personer. Dette tilsvarer en befolkningsøkning på nesten 2000 personer årlig de neste femti årene totalt i Mjøsregionen, sammenliknet med befolkningsveksten det siste tiåret på kun 600 personer årlig.

Figur 2: Pendlingsomland én time fra Oslo i 1990, 2010 og 2040.

Figur 3 viser mulig befolkningsvekst i perioden 2000–2060 fordelt på fylker på Østlandet (og Sørlandet). 2060T er en videreføring av veksten på 2000-tallet. 2060J er 50 % vekst i alle fylkene i perioden 2010–2060.

Østlandspakke og fylkeskommunale prioriteringer

Østlandspakken fra 1999 var et forsøk på å forsere investeringene i motorveger og dobbeltspor i hele InterCity-trianglet. Men mens motorvegene er fullført til Vormsund, Svinesund og Tønsberg, lar dobbeltsporene vente på seg, med unntak av strekningen Lysaker–Asker. Noe av årsaken til denne utviklingen kan være mangel på realisme i de økonomiske og kapasitetsmessige anslagene. Fylkespolitikernes og vegmyndighetenes iver etter å bygge motorveger først og dobbeltspor i neste omgang kan være en annen årsak. En tredje årsak er sannsynligvis flere alvorlige trafikkulykker og økt fokus på trafikksikkerhet.

Bruk av bompenger med nedbetalingstid på kun 15 år i motsetning til (permanent) vegprising kan være en fjerde årsak. Ved å benytte vegprising framfor bompenger, kunne en større andel motorveg vært finansiert av bompenger og en mindre andel over statsbudsjettet, og eventuelt tilsvarende mer investert i dobbeltspor årlig. En femte årsak kan være mangelen på langsiktighet i dobbeltsporinvesteringene, en langsiktighet som er oppnådd i finansieringen av motorvegene gjennom låneopptak i bompengeselskaper organisert som aksjeselskap med fylkeskommunale garantier.

Oslo, Oslofjorden og hovedflyplassen som vekstmagneter

Men hva skyldes den skjeve befolkningsveksten på Østlandet det siste tiåret? Hvorfor vokser Oslo og Romerike nærmest eksplosivt, og delregionene fra Fredrikstad/Sarpsborg til Tønsberg/Horten betydelig? Samtidig som Mjøsregionen og innlandet ellers opplever lav, liten eller negativ vekst.

Figur 3: Befolkningøkning 2000–2060 for fylkene på Sør-Østlandet.

Før 1998 hadde Øvre Romerike en tilsvarende svak befolkningsvekst som andre nærliggende delregioner i innlandsfylkene. Byggingen av den av nye hovedflyplassen og Gardermobanen snudde trenden og har ført til at Øvre Romerike det siste tiåret har ligget på veksttoppen i Norge. Mens veksten i Akershus tidligere var høyest sør og vest for hovedstaden, har den etter 1998 forskjøvet seg nordøstover. Til en viss grad har veksten også virket inn på nærliggende områder som Mjøsregionen, Elverum og Hadeland som de siste ti årene har opplevd en beskjeden økning i folketallet i motsetning til ellers i innlandsregionene, der folketallet har gått tilbake.

Nye dobbeltspor som spor til vekst?

Men hva kan eventuelt gjøres for ytterligere å styrke befolkningsgrunnlaget i Mjøsregionen i tråd med flerkjernestrategien til Østlandssamarbeidet? En nærliggende tanke kan være å forsere nye dobbeltspor nord for Gardermoen, gitt at Gardermobanen har bidratt til den høye befolkningsveksten på Romerike. Økt pendling fra Øvre Romerike til Oslo kan sannsynligvis tolkes dit hen at det ikke bare er hovedflyplassen som alene genererer den høye befolkningsveksten mellom Oslo og Gardermoen.

I hvilken grad investeringer i nye dobbeltspor i større grad bør forseres nord for Gardermoen er primært et politisk spørsmål som eventuelt kan vurderes i forbindelse med Nasjonal Transportplan 2014–2023. Om det også er samfunnsøkonomiske argumenter for en slik prioritering, er vanskeligere å beregne. Men hvis Hamar kan nås i løpet av én time med tog fra Oslo hver halvtime i framtiden, så vil kanskje befolkningsveksten i Hamarregionen (4 % det siste tiåret) øke til tilsvarende nivå som i delregioner 30-–60 minutter med tog sørøst og sør-vest for Oslo. Men økt befolkningsvekst i Hamarregionen kan være betinget av at nytt dobbeltspor på strekningen Gardermoen–Hamar bygges ut vel så raskt som ny motorveg på samme strekning. For selv om ny motorveg er viktig for tilgjengeligheten til hovedflyplassen og de mange nye arbeidsplassene på Romerike, gir nytt dobbeltspor best tilgjengelighet til arbeidsplasser sentralt i hovedstaden og vestover i Asker og Bærum.

Andre faktorer for vekst?

Det er imidlertid mer enn bare nye dobbelspor som kan føre til høy befolkningsvekst. Det ser ut som om de nye motorvegene i Østfold og Vestfold også har vært vekstfremmende. Tilsvarende har trolig også økt togfrekvens på Østfold- og Vestfoldbanen, nye krengetog på Østfoldbanen og stadig nye flytilbud på først Torp og deretter på Rygge sannsynligvis bidratt til høyere befolkningsvekst sørøst og sørvest for Oslo i løpet av 2000-årene.

At reduksjon i reisetiden med tog til Oslo påvirker befolkningsveksten på Østlandet, synes nokså sikkert, selv om påvirkningen virker størst mellom Oslo og Gardermoen og lavest nord for Gardermoen. Framtidig investeringsnivå og investeringsrekkefølge i nye dobbeltspor på Østlandet bør således vurderes opp mot i hvilken grad det er ønskelig med økt befolkningsvekst i Mjøsregionen de neste tiårene, og ikke bare veies opp mot tradisjonelle transportøkonomiske parametre. Eventuelt kan økt og endret vekst i befolkning og arbeidsplasser vurderes tatt med i de samfunnsøkonomiske beregningene av nye dobbeltspor.

Hva som til slutt er mest framtidsrettet – flerkjernestruktur langs T-banelinjer i Oslo og Akershus og innenfor nærtogomlandet Eidsvoll–Moss– Drammen, eller flerkjernestruktur langs nye dobbeltspor i InterCity-trianglet mellom Lillehammer, Halden og Skien – kan kanskje bare framtidige generasjoner avgjøre med sikkerhet.