Utvikling av markedet for jernbanetransport og infrastruktur

Bedre transportløsninger er en drivkraft i globalisering og økonomisk utvikling. Mye tyder på at behovet for transport bare øker; selv med ny teknologi er samvær mellom mennesker avgjørende for innovasjon og utvikling. Dette transportbehovet må løses på nye måter, dels ut fra betydelig trengsels- og trivselsproblemer i de store byene og dels ut fra behovet for sterk reduksjon i klimagassutslipp. Jernbane og andre baneløsninger er globalt en viktig del av løsningen på transportutfordringene. Ulike banekonsepter utvikles og tilpasses nasjonale behov for på en best mulig måte å utnytte baneløsningenes fortrinn. Også i Norge kan en moderne jernbane bli et viktig transportmiddel som igjen kan revolusjonere reiser mellom regioner og mellom landsdeler.

Jernbanens infrastruktur gjenspeiler en lang utbyggingshistorie, og mange strekninger er sterkt preget av tidligere generasjoners spor, teknisk infrastruktur, stasjoner og godsterminaler. Av det ca. 4200 kilometer lange norske jernbanenettet er bare rundt 230 kilometer bygget med dobbeltspor. Det er langt mellom krysningsspor som gir møte og forbikjøringsmuligheter, og mange av krysningssporene er dessuten for korte for de lengste godstogene. Om lag 30 prosent av nettet er lagt til rette for hastigheter høyere enn 100 km/t, og bare rundt 4 prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på 160 km/t og over.

Årtier med manglende fornyelse og investeringer

Vedlikeholdet og oppgraderingen av eksisterende nett har vært for svak til å opprettholde og utvikle jernbaneinfrastrukturen i takt med samfunnets behov. Befolkningsutvikling, transportetterspørsel og krav til kvalitet i togtilbudet har vokst i en takt som jernbanen i liten grad har hatt ressurser til å følge opp. Resultatet har vært lav punktlighet, lav framføringshastighet og færre togavganger enn de reisende etterspør.

Stykkevis utvikling og spesialtilpassede løsninger

Dagens tekniske infrastruktur er utviklet i mindre etapper, og bærer preg av «blandingsteknologi» og spesialtilpassede løsninger. Utbyggingsformen som er benyttet for å utvikle den norske jernbaneinfrastrukturen har vært å se utbedring av flaskehalser og kritiske punkter i infrastrukturen som enkeltprosjekter. Nye internasjonale krav til interoperabilitet, sikkerhetskrav og krav til pålitelige og vedlikeholdbare systemer vil ha betydning og gi nye muligheter for å utvikle den norske jernbanen. Dette gjelder for eksempel signalsystemer (ERTMS), kommunikasjonssystemer og sikkerhets- og beredskapskrav. De nye kravene og de nye teknologiske løsningene forutsetter en mer systematisk fornyelses- og utbyggingsstrategi enn tidligere.

Ikke robust nok til å møte transportetterspørselen

Et nett som ikke er tilstrekkelig robust gjør leveransen til den reisende sårbar. Kravene til robusthet er at nettet skal tåle klimapåkjenninger uten stans og at det finnes en kapasitetsreserve som kan utnyttes ved avvik og forsinkelser. Det totale togreisetilbudet i Norge har ikke den kvaliteten en mer robust infrastruktur kan tilby. Infrastrukturen er sårbar for ytre påkjenninger, og store nedbørsmengder eller svært varmt eller kaldt vær får for lett konsekvenser for spor eller deler av den tekniske infrastrukturen. Et sårbart system fører til dårlig punktlighet, noe som igjen fører til lav kundetilfredshet. Klimautfordringer med flom og økt ras- og skredfare krever i tillegg nye løsninger for vedlikehold og utbygging av infrastrukturen.

Jernbanen gir mulighet for effektiv og miljøvennlig godstransport over lange strekninger. (Foto: Jernbaneverket)

Dagens nett er utnyttet maksimalt

Som nevnt er dagens infrastruktur i høy grad enkeltsporet. Bare 5 prosent av jernbanenettet har mer enn ett spor. Trafikken på nettet består av flere ulike togtilbud; nærtrafikk, regiontrafikk, fjerntrafikk og godstrafikk. Antall tog og graden av blandet trafikk har konsekvenser for kvaliteten på ruteopplegg, kjøretid og pålitelighet. Ulike togtilbud på samme spor gjør at det raskeste tilbudet tar igjen andre tog med lavere hastighet, noe som reduserer framføringshastigheten. Forsinkelser sprer seg dermed lett. Det totale tilbudet vil derfor være en avveining mellom antall tog og den blandingen av ulike trafikkslag som tillates på en strekning, og hastigheten de ulike togene kan ha. For flere strekninger på det norske jernbanenettet, er det så langt valgt å prioritere antall tog framfor hastighet.

Samlet gjør kvaliteten på infrastrukturen, høy utnyttelse og ulike togslag at nettet blir lite robust. Det går spesielt utover punktligheten. Lav punktlighet fører over tid til dårlig kundetilfredshet og dårlig omdømme.

Utviklingen i persontransporten

Persontransporten med jernbane har utviklet seg fra 51,7 millioner reisende i 2005 til 57,9 millioner reisende i 2009. Etter noen år med vekst i passasjertrafikken falt transporten med jernbane i 2009 med 1,9 prosent fra 2008, for deretter å øke med 0,4 prosent fra 2009 til 2010. Økningen skyldes først og fremst vekst i trafikken på lokaltogene i de største områdene, og på de korte regiontogstrekningene mellom Oslo og Lillehammer og Oslo og Halden.

Dagens togtilbud har en viktig funksjon for daglige skole- og arbeidsreiser inn til byområdene. Gode togforbindelser muliggjør dagpendling over lengre avstander. Pendlingen til Oslo fra kommuner i omlandet mellom 80 og 150 km er mer enn doblet de siste 20 årene. Tilbudet er ikke forbedret nevneverdig i perioden, ut over at reisetiden til Hamar/ Lillehammer er redusert på grunn av Gardermobanen. Nytt dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes har gitt et bedre tilbud til arbeidsreisemarkedet, og en kraftig økning i reisevolumet på strekningen.

Figur 1: Strekningskapasitet 2010. Kapasitetsutnyttelse i makstimen. Figuren er basert på dagens infra-struktur og togantall. (Kilde: Jernbaneverket)

Transportmarkedene vokser – stor befolkningsøkning og økonomisk vekst

Inntekter, folketall og internasjonal handel vil ifølge prognosene øke sterkt fram til 2040. Økningen fører til vekst i person- og godstrafikken, og utfordringene blir størst i byene, der befolkningen vokser mest og der trafikkbelastningen allerede er størst. I Oslo-regionen er folketallet beregnet til å øke med 450.000 innbyggere fram til 2040 (fra 1,2 til 1,65 millioner), noe som antas å medføre 1,5 millioner nye reiser pr. døgn.

Transportetatene har som grunnlag for arbeidet med Nasjonal Transportplan framstilt prognoser for utviklingen i trafikk- og transportarbeidet. Prognosene er trendframskrivinger basert på faste forutsetninger knyttet til Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser og prognoser for arbeidsplassutvikling, infrastruktur og transporttilbud, og uten restriktive tiltak. Om vi ikke gjennomfører tiltak, gir grunnprognosene også et grovt bilde av de trafikkutfordringene som befolkningsøkning og økonomisk vekst fører til. Prognosene baserer seg på dagens og gårsdagens løsninger for å løse transportbehovet. Elementer som ny teknologi, nye virkemidler og nye forbruksmønstre er i liten grad mulig å ta inn i prognosene.

Den prognostiserte veksten er hverken ønskelig eller sannsynlig. Den er ikke ønsket fordi den vil føre til en sterk økning i utslippene av klimagasser, store problemer med framkommelighet og en rekke sikkerhetsutfordringer på vegnettet. Å legge til rette for en slik vekst vil få store negative konsekvenser. Scenarioet er heller ikke sannsynlig, fordi tiltak og virkemidler som ikke er forutsatt i modellberegningen nødvendigvis vil bli gjennomført både lokalt, nasjonalt og internasjonalt. For å analysere og utvikle strategier for transportsystemet, er det nødvendig å finne tiltak som reduserer transportbehovet, og tiltak som styrker miljøvennlige transportformer på bekostning av bil og fly.

Er det mulig å redusere transportbehovet? Både nasjonalt og internasjonalt er det sterkt fokus på å sikre økonomisk vekst uten tilsvarende vekst i transportarbeidet. Dette er et krevende, men nødvendig fokus.

Jernbanen – en del av løsningen

Med utgangspunkt i kombinasjonen av befolkningsvekst og befolkningskonsentrasjon i byområdene, vil jernbanen i særlig grad ha en nøkkelrolle i forbindelse med:

  • Å knytte byer sammen og bidra til å gjøre regionene større

  • Daglige reiser i og rundt de store byområdene

  • Effektive og komfortable personreiser over lange avstander

  • Effektiv godstransport over lange avstander

Jernbane som teknologi og transportform vil være en del av løsningen for framtidens transportbehov, med utgangspunkt i sentrale egenskaper som:

  • høy kapasitet

  • høy hastighet

  • høy komfort

  • miljøvennlighet

  • høy sikkerhet

Globalt investeres det svært mye i jernbanesektoren. Det forskes på og utvikles nytt materiell, standardiserte løsninger for infrastruktur og signal, i tillegg til styring og kontrollsystemer. Dessuten skjer det en omfattende moderniseringsprosess som styrker leverandørmarkedene og den totale jernbanekompetansen. Denne sterke satsingen på jernbane og jernbaneteknologi globalt sikrer langsiktighet og standardisering, og reduserer dermed også risikoen ved å investere i Norge. Sektoren vil følgelig utvikles og styrkes i flere tiår framover.

Figur 2: Historisk utvikling i innenlands persontransportarbeid 1990–2009, samt grunnprognose 2010–2060. Indeks normert til år 2009 (=100). (Kilde: TØI-rapport 1090/2010 og 1122/2010)

Transport med jernbane skårer høyt når det gjelder å håndtere de viktigste utfordringene transportsektoren har. Ut fra sine fortrinn, vil jernbanen være en naturlig del av framtidens transportsystemer. Med ny teknologi og moderne og attraktiv design, vil jernbanen dessuten styrke sin rolle som premissgiver for framtidens løsninger innen arealbruk, byutvikling og transport.

Transportetatene peker på at det må satses vesentlig sterkere på å utvikle kollektivsystemer i de største norske byene. Transportsystemet må utvikles med utgangspunkt i de enkelte transportmidlenes fortrinn. Jernbane som transportform kommer først og fremst til sin rett når store transportvolumer kan kombineres over lengre avstander. Lengre avstander vil typisk være over 20 kilometer og opp til 600 kilometer. For kortere reiser er T–bane, bybane, buss, trikk, sykkel og gange de mest effektive og miljøvennlige transportformene, mens flyet vil være mest effektivt på avstander over 600 kilometer. Det er derfor mest interessant å utvikle toget til å ta de mellomlange og lange reisene, som arbeidspendling til og gjennom de største byområdene og mellom byer.

Teknologisk utvikling

Potensialet er stort for å videreutvikle jernbanesystemet til et mer pålitelig, mer effektivt, mer miljøvennlig og mer kundevennlig system. Internasjonalt foregår det et omfattende innovasjons- og utviklingsarbeid for å finne framtidens løsninger. Man kan tenke seg at strekningene er dekket med bred-bånd, som sikrer styring, kontroll og overvåkning av toglinjen, samtidig som lokfører og kunder får signalinformasjon, hastighetsovervåkning, internett og sanntidsinformasjon. Materiellet er lettere og mer energieffektivt og har et høyt innslag av resirkulerbare materialer. Med det omfang jernbanesektoren vil ha globalt, vil Norge kunne nyte godt av det omfattende internasjonale utviklingsarbeidet som foregår både i de store jernbaneforvaltningene, innenfor IKT-industrien og i den store leverandørindustrien.

Kapasitet i byområder

I byområdene vil toget i første rekke være best på å håndtere de lange, lokale reisene. Høy kapasitet og korte reisetider gjør toget godt egnet til å transportere store passasjermengder mellom de største byenes ytterområder og arbeidsplassene i sentrum. Arbeidsreiser utgjør en stor del av disse reisene, der en relativt høy andel har start- eller endepunkt nær jernbanestasjoner. Toget har dermed en nøkkelrolle i løsningen av kapasitetsproblemene i rushperiodene.

Transport mellom byer – jernbanen som regional utviklingsaktør

Det sentrale Østlandsområdet kjennetegnes av en flerkjernet bystruktur med stort befolkningsgrunnlag og stedvis tett utnyttelse av areal. Behovet for lange arbeids- og besøksreiser er følgelig stort, og preget av jobbpendling i Oslo-området og av reiser mellom byene i området.

Økt kapasitet og kvalitet på transporttilbudet er en forutsetning for at området skal videreutvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region. Toget er det eneste transportmiddelet som har potensial for vesentlige reduksjoner i reisetidene mellom byene i området, gjennom en modernisering av infrastrukturen.

Det er gjennom de lengre regionale reisene, med en dør-til-dør-reisetid på opp til én time, jernbanen kan bidra til ny utvikling og dermed vekst i befolkning og næringsliv. Dette gjelder ikke bare i det sentrale Østlandsområdet, men også i korridorene Stavanger–Egersund, Bergen–Voss, Trondheim– Steinkjer og Bodø–Fauske.

Visjoner og mål for utvikling av jernbanen

For å nå målene i Nasjonal transportplan, har Jernbaneverket i sitt strategiarbeid utviklet følgende beskrivelser for jernbanens posisjon i 2040:

Investeringene i jernbaneinfrastrukturen må økes kraftig hvis jernbanen skal fylle sin rolle i framtiden. (Foto: Jernbaneverket)
  • Togene går når de skal, med en punktlighet på over 95 prosent.

  • Reisetiden er gått radikalt ned på region- og fjerntrafikken. Toget utkonkurrerer bilen på fart på alle sine hovedstrekninger.

  • Jernbanen er den transportmåten i Norge som både passasjerer og godskunder foretrekker å bruke. I hele perioden fram til 2040 har jernbanen økt sin markedsandel.

  • På fjerntogstrekningene konkurrerer jernbanen med fly, og rundt de store byene bidrar jernbanen og togtilbudet til at miljøvennlige transportformer har tatt all trafikkveksten i personmarkedet.

  • Godstogenes markedsandeler har økt på bekostning av vegtrafikken. Kapasiteten for godstransport på bane er generelt sett tredoblet.

  • Jernbanen er en betydelig aktør også i utenlandstransporten til og fra Europa.

  • Jernbanen har bidratt til sikrere transport, primært gjennom overføring fra vegtransport.

  • Jernbanen har bidratt til mindre miljøskadelig transport, gjennom overføring fra vegtransport og videre utvikling av det elektrifiserte banenettet.

En sentral forutsetning for at målene for jernbanens utvikling skal nås er et godt samspill med sentrale aktører som arealplan- og utviklingsmyndigheter, aktører innen by-/tettstedsutvikling rundt stasjonene og terminalene. For næringslivet generelt og logistikknæringen spesielt er det viktig at jernbanen fremstår som konkurransedyktig, pålitelig og utviklingsorientert.

Prinsipper for utvikling av banenettet

Utviklingen av jernbanenettet må baseres på behovene i transportmarkedet. På kort sikt tilpasses rutetilbudet den infrastrukturen som finnes, noe som setter begrensninger for blant annet frekvens og reisetid. På lengre sikt bygges infrastruktur som gir grunnlag for et attraktivt togtilbud, med redusert reisetid og tilstrekkelig frekvens, komfort og kapasitet.

Jernbanen har sterke fortrinn som må utnyttes og det kreves løsninger som sikrer:

  • Punktlighet: minimum 95 prosent.

  • Frekvenser: fra 10–15 minutter til annenhver time, avhengig av markedet.

  • Tilgjengelighet: universelt utformede stasjoner, materiell av høy kvalitet og høy reisekomfort.

  • Reisetider: bedre enn alternative transportmidler i de ulike markedene.

I Norge er det naturlig å dele tilbudet inn i tre kategorier for persontrafikken, som kjennetegnes av ulik hastighet og ulikt stoppmønster:

  • Nærtrafikk: opp til 50 kilometers reiselengde – hastigheter opp til 100 km/t

  • Regiontrafikk: 50 – 120 kilometers reiselengde – hastigheter opptil 250 km/t

  • Fjerntrafikk: over 100 kilometers reiselengde – hastigheter 100–350 km/t

Med moderne infrastruktur kan toget ta en lederposisjon i de viktige relevante markedene. I nærtrafikkmarkedene vil toget ha mindre flatedekning enn byenes øvrige kollektivsystem, men vil ha reisehastigheter som er høyere enn annen kollektivtrafikk og bil.

For regiontrafikk må toget utvikles til å bli vesentlig raskere enn biltrafikk, med hensyn til dørtil-dør-reisetid. Dette er et viktig marked for toget, og tilbudet kan kun bli en suksess dersom gjennomsnittshastigheten går vesentlig opp. Materiell og teknologi er utviklet for dette i dag.

Fjerntrafikk utvikles internasjonalt med høyhastighetskonsepter der hastighetene kommer opp mot 350 km/t. Slike tilbud utkonkurrerer flyreiser på mange destinasjoner internasjonalt.

Tog i samspill med bil, buss, båt og fly – samarbeid om de gode løsningene

De ulike transportmidlene har ulike egenskaper, ut fra blant annet hastighet, kapasitet og fleksibilitet. En optimal utnyttelse av hver transportforms fortrinn vil gi det beste totale tilbudet. Det er viktig at jernbanens fortrinn med hensyn til hastighet og kapasitet utnyttes, slik at det blir en mest mulig «naturlig» arbeidsdeling mellom tog, buss, båt og fly. Ved å samarbeide om helhetlige transportløsninger i storbyregionene, kan kundene tilbys et sammenhengende transportsystem, der toget kjører raskt og frekvent mellom større sentra og de mest brukte stasjonene. Ved å etablere gode knutepunkter og innfartsparkering, kan overgangen mellom tog, buss og bil bli enklere.

Toget minsker presset på storbyene ved «regionforstørring»

Jernbanen har en viktig rolle i å gjøre regionene utenfor storbyene til attraktive arbeids-, bolig- og serviceområder. Effektive togtilbud betyr at folk kan bo, arbeide og leve lengre ut fra storbyene og i mer spredtbygde distrikter. Toget kan tilby raske, daglige reisemuligheter over mellomlange distanser, mellom storby og mindre byer og mellom de mindre byene.

Utvikling av banenettet og et forutsigbart, effektivt og miljøvennlig togtransporttilbud, er et viktig element for en framtidsrettet, flerkjernet og konkurransedyktig by- og tettstedsregion. I vesentlig høyere grad enn et busstilbud, har jernbanen og togtilbudet en strukturerende effekt på arealutviklingen. Næringslivet ser gjerne toget som et attraktivt og stabilt transporttilbud, noe som i sin tur utløser eiendomsinvesteringer og bedre tilgang til kompetent arbeidskraft lokalt.

Markedsperspektiv og helthetlig gjennomføring

Dersom jernbanetransport skal være konkurransedyktig i framtiden, må kvaliteten kundene tilbys bli vesentlig bedre med utgangspunkt i dagens situasjon.

Jernbaneverket er opptatt av å legge til grunn et klarere markedsperspektiv for helhetlig utvikling, strekning for strekning, knyttet opp til den framtidige trafikken én eller flere operatører vil tilby. Nye tilbud, som forbedring i rutetilbudet, vil bli foretatt i fastlagte sprang når samlede løsninger er vedtatt.

Det er viktig å avklare de enkelte strekningenes rolle, for å kunne prioritere ressursbruken, enten vedlikehold, fornyelse eller investeringer i nye anlegg. For å få best mulig og raskest mulig effekt av tiltak, må gjennomføringen i større grad enn i dag baseres på helhetlige konsepter. Konseptene velges ut fra operative, markedsmessige og politiske vurderinger for togtrafikken. For en gitt strekning må investeringstiltak identifiseres både for terminaler og stasjoner. Der vi skal beholde dagens infrastruktur, må fornyelse og vedlikehold integreres i investeringsstrategien for strekningen.

En viktig forutsetning for at jernbanen skal lykkes er forutsigbarhet og langsiktighet i beslutningene og finansieringsløsningene. Dersom budsjettet for et prosjekt er sikret ved beslutning om oppstart, vil det på en helt annen måte enn i dag være mulig å velge den mest hensiktsmessige organisering med tilhørende kontraktsstrategier og gjennomføringsmodeller for det enkelte prosjekt. Med enda sterkere satsing på jernbanen er det ikke tilstrekkelig med fullfinansiering av enkeltprosjekter, det bør være finansieringsløsninger for hele strekninger, der alle investeringer og fornyelse ligger inne.

Figur 3: Transportmidlenes konkurransekraft er avhengig av reiseavstand. (Kilde: Jernbaneverket)

Det må utvikles helhetlige og effektive plan- og beslutningsprosesser bade internt i Jernbaneverket og i de offentlige planleggingsprosessene for å håndtere en langt større prosjektportefølje.

En betydelig økt utbygging av nye jernbaneanlegg krever større kapasitet i leverandørmarkedet både for rådgiver- og entreprenørtjenester. Her kan bruk av utenlandske aktører være aktuelt, både for å øke kapasiteten og skape større konkurranse om oppdragene på pris og kvalitet.

Sentrale strategiske valg

En mer offensiv jernbanesatsing krever avklaring på jernbanens rolle og hvilke markeder som skal tilbys konkurransekraftig kvalitet. For å få ønsket kvalitet er det behov for å utvikle nye moderne dobbeltspor som erstatter dagens overbelastede enkeltsporstrekninger, og der det er rimelig potensial for utvikling av markedene for jernbane. Godstrafikken krever store nye terminalanlegg og økt strekningskapasitet som går utover kapasitetstiltak på dagens strekninger.

Investeringsrammen for 10-årsperioden 2010– 2019 er 50 milliarder. Investeringsbehovet fram mot 2040 er i størrelsesorden 250–350 milliarder kroner. De totale ressursene som kreves er høye, ca. 10 milliarder kroner pr. år for investeringer. Det må vedtas en effektiv strategi for gjennomføring med forutsigbar finansiering. Det er behov for å prioritere klart mellom strekninger og ulike markeder, men først og fremst hvordan de ulike strekningene skal utvikles over tid.