Oslos T-banesystem står foran store utfordringer i de neste tiårene. Hvis befolkningsveksten fortsetter som i dag vil antall passasjerer ha doblet seg innen 2030, og hele nettet kan være sprengt om få år. En som har engasjert seg i framtidens utfordringer er sivilingeniør Finn W. Opsal, som ledet Prosjekteringskontoret for byog forstadsbaner i Oslo kommune i perioden 1969–1980, og dermed også den stortstilte utbyggingen av de østlige T-banene som fant sted i 1970- og 1980-årene. PLAN har snakket med ham om både banens fortid og dens framtid.

Når besluttet man å bygge et moderne T-banesystem i Oslo?

Da Oslo og Norge skulle gjenreises etter krigen i 1945 var ambisjonene store for å gjøre hovedstaden til en moderne storby. Utenfor byens grenser lå Aker kommune med store ubebygde arealer, særlig i sør og øst, som måtte tas i bruk for å dekke byens økende boligbehov. Aker og Oslo ble i 1948 slått sammen til én kommune, og i 1950 forelå det første forslag til en generalplan som viste hovedtrekkene i en storstilt utbygging av nye drabantbyer.

I forbindelse med de ambisiøse planene for drabantbybygging ble det nødvendig med mer helhetlige planer for kollektivtrafikk mellom sentrum og de nye boligområdene. I 1954 vedtok Bystyret bygging av de østlige banene (Østensjøbanen, Lambertseterbanen, Grorudbanen og Furusetbanen) og opprettelse av en egen anleggsadministrasjon for planlegging og anlegg. Utbyggingen skjedde så etappevis parallelt med byggingen av de nye boligområdene.

Som Norges første T-bane ble Lambertseterbanen åpnet i 1966, med Jernbanetorget stasjon som foreløpig endestasjon. Samme år ble Grorudbanen åpnet, mens Østensjøbanen fulgte etter i 1967 og Furusetbanen i 1970. Østensjøbanen og Lambertseterbanen var opprinnelig bygget som trikkelinjer, henholdsvis i 1926 og 1957, men ble konvertert til T-banestandard med strømskinne-system og forlenget.

Men T-banen i Oslo har en forhistorie som går lenger tilbake. Allerede før 1900 hadde en liten villabebyggelse vokst opp utenfor bygrensen nord for Majorstuen. For å kunne utnytte arealene til utbygging av større omfang anla private grunninteresser i 1898 en forstadsbane, først til Slemdal og Besserud og videre til Frognerseteren i 1916, med endestasjon og verksteder på Majorstuen. I 1928 ble tunnelen til Nationaltheatret åpnet. Sognsvannsbanen ble åpnet i 1934 og Røabanen i 1935. Alle disse banene ble drevet av Holmenkolbanen A/S.

Lilleakerbanen ble i regi av Oslo Sporveier videreført fra Jar til Bekkestua i 1924 og til Kolsås i 1930. I 1942 ble sporet fra Sørbyhaugen til Jar åpnet (Kolsåsbanen). De fire vestlige forstadsbanene muliggjorde en omfattende villabebyggelse i Vestre Aker og Bærum i mellomkrigstiden.

«Øst er øst og vest er vest», skrev Rudyard Kipling. Var det slik man også tenkte om T-banen?

Nei. Bystyrets vedtak i 1954 om anlegg av de østlige banene bygget blant annet på den forutsetning at tunnelen til Jernbanetorget skulle forlenges inn i bykjernen til Nationaltheatret for sammenbinding med det vestlige banesystemet, med tanke på pendelkjøring. Da vedtaket ble fattet var det forutsatt at de nye banelinjene i øst ville få samme standard som de vestlige banene.

Prosjekteringsleder Finn W. Opsal i 1972, med plankartet for den nye T-banetunnelen som skal føres fram fra Jernbanetorget til Nationaltheatret/ Slottsparken stasjon, samtidig som den nye jernbanetunnelen skal bygges under Studenterlunden. (Foto: Scanpix)

Den raske tekniske utvikling innenfor banebygging gjorde det imidlertid mulig å velge en høyere teknisk standard for utbyggingen av de østlige banene. Det gav det østlige banesystemet stor kapasitet og effektivitet, men den store forskjellen i teknisk standard på de to banesystemene skapte samtidig problemer for etablering av pendeldrift. En eventuell ombygging av de vestlige banene ble vurdert, men omkostningene ble sett på som for store.

Når det gjaldt de østlige banene var det full enighet om at innføringstunnelen snarest måtte bli ført videre fra Jernbanetorget i første omgang til Sentrum stasjon (nåværende Stortinget stasjon). Banenettets attraktivitet ville bli vesentlig større når de mange arbeidsplassene i bykjernen kunne bli betjent direkte ved banen. Først når denne utbyggingsfasen var gjennomført kunne T-banen fylle sin oppgave og effektivt avlaste overflatetrafikken.

Enigheten var kanskje ikke like stor når det gjaldt måten de to banesystemene skulle kobles sammen på?

Nei, her var det flere alternativer som ble diskutert. Prosjektkontoret utarbeidet en plan for forlengelse av de østlige banene fra Jernbanetorget til Slottsparken med en Sentrum stasjon som gjennomkjøringsstasjon og en Slottsparken stasjon – til erstatning for Nationaltheatret – som en foreløpig endestasjon med spor for vending av de østlige banenes tog. Mellom det østlige banesystem og det vestlige banesystem var det planlagt omstigning. Planen hadde den fordel at den ville ikke medføre inngrep på Nationaltheatret stasjon eller tunnelen i anleggsperioden. Den la til rette for neste etappe til Majorstuen med en ny tunnelseksjon til erstatning for den gamle tunnelen til Majorstuen, med samme standard som på de østlige banene. Også med hensyn til en eventuell tunnel nr. 2 under sentrum var løsningen en fordel, ettersom det var mulig å anlegge en overgangsstasjon mellom to sentrale tunneler i Slottsparken.

Men Bystyret valgte en annen løsning ...

Bystyret i Oslo vedtok å bygge en Sentrum stasjon med vendesløyfe. Det vestlige banesystemets tog skulle vende i uttrekksspor i stasjonens midte og det østlige systemets tog i vendesløyfen. Mellom de to banesystemene skulle det være omstigning. Imidlertid ble det ikke utarbeidet noen oversikt over konsekvensene av vedtaket for det videre arbeid med pendeldrift øst-vest.

De som sto bak Bystyrets vedtak hevdet at gjennomkjøring mot vest kunne etableres uten å redusere antall stasjoner, uten tilpasninger på grenbanenes traseer og stasjonene med unntak for forlengelse av perrongene. Strømforsyningen til vognene på de vestlige grenbanene skulle være som tidligere. Løsningen ble at vognene fikk tilknytningsmuligheter til strømskinne der dette ble brukt og med pantograf der luftledning var i bruk. Det ble ikke framlagt et faglig grunnlag som underbygget påstandene om lave kostnader. En teknisk redegjørelse som klargjorde hvilken form for trafikkavvikling som i framtiden skulle tilbys trafikantene på de vestlige grenbanene – T-banedrift eller en vanlig forstadsbanedrift – ble heller ikke framlagt.

Sentrum stasjon stod ferdig i 1977, som endestasjon for de østlige banene. Etter å ha blitt stengt i 1983 på grunn av store vannlekasjer ble den gjenåpnet i 1987 som Stortinget stasjon, og da som endetasjon for begge banesystemene. Og i 1992 gikk de første togene i pendel øst-vest gjennom tunnelen. Er ikke alt i orden, da?

Innfallsporten til de vestlige banene er den 80 år gamle tunnelen mellom Studenterlunden og Majorstuen. Tunnelen har en rekke mangler. Den er for smal, har mangelfulle nødutganger, mangelfull ventilasjon og sikringssystemer. Nationaltheatret stasjon med sin beliggenhet og utførelse som en del av tunnelen, ligger i stigning og i en kurve. Stasjonen er planlagt for kortere toglengder enn forutsatt på det østlige banesystem.

Det bemerkelsesverdige er at det siden Bystyret forkastet Prosjekteringskontorets forslag om en ny Slottsparken stasjon, ikke er framlagt alternativer for en tunnel som oppfyller sikkerhetskravene for drift av et moderne og sikkert T-banesystem.

Men de vestlige banene er jo i senere år bygget om til moderne T-banestandard ...

Selv om de vestlige grenbanene senere er bygget om til såkalt «metrostandard», med overgang til strømskinne, planfrie krysninger og plattformer som er tilpasset lange tog (unntatt Holmenkollbanen), er hverken kapasitet, sikkerhet eller driftsstabilitet på samme nivå som på de østlige banene. Det vestlige banesystemet fra og med Nationaltheatret stasjon er sammensatt av enheter som ikke tilfredsstiller kravene til et moderne metrosystem.

I tillegg kommer et kapasitetsproblem knyttet til fellestunnelen under sentrum. Det er denne tunnelens kapasitet som avgjør antall tog som kan fordeles på de enkelte grenbanene. Manglende kapasitet fører både til hyppige forsinkelser og overfylte tog i rushperiodene, spesielt i øst.

Det arbeid som Oslo Sporveier siden 1980 (fra 2008 Ruter) har utført for et framtidsrettet banesystem, må kunne kalles en «avsporing». En generell heving av standarden på de vestlige banene til samme nivå som i øst er ikke gjennomført. Problemene med gjennomkjøring øst-vest har vært og er mange. Tiltak for å dekke behovet for banetilknytning til sentrale byområder er ikke fulgt opp.

Hva er løsningen for å få T-banen «på skinner» igjen?

Målsettingen med T-banesystemet er et raskt skinnegående kollektivmiddel for transport av et stort antall mennesker innenfor en region med bymessig utforming. Forutsetningene for dette er: Høy sikkerhet, stor driftsstabilitet, stor kapasitet og kort reisetid. Dette må ligge til grunn for en videre oppgradering av de vestlige banestrekningene.

En fornuftig ressursbruk tilsier at oppgraderingen starter med strekningen Studenterlunden – Majorstuen. På denne strekning er det mulig å legge grunnlaget for en utvidelse av det østlige banenettet med en grenbane og et bedre og utvidet tilbud til bolig- og næringsområder langs denne strekning. Fra en moderne Majorstuen stasjon vil det – når de enkelte grenbanene er oppgradert til metrostandard – kunne igangsettes en effektiv pendeldrift.

Forutsetningen for dette er at det bygges en tunnel 2 under sentrum, for eksempel retningsbestemt ved punktene Brynseng – Slottsparken – Lysaker. Ved Brynseng vil traseen for denne tunnelen få kontakt med tre grenbaner: Østensjøbanen, Lambertseterbanen og Furusetbanen. Fra Brynseng mot Carl Berners plass – Grünerløkka, St. Hanshaugen, Bislett, Slottsparken, Skøyen og Lysaker vil en slik tunnel 2 dekke viktige deler av sentrum og sentrale bydeler med stor konsentrasjon av både arbeidsplasser og boliger. Kapasitetsproblemene blir løst. Det blir også mulig å utvide banesystemet inn i nabokommunene, både til Lørenskog og Bærum. Nå har jo også Ruter tatt til orde for en ny T-bane-tunnel ...

Moderne metrobane? De vestlige banene er blitt oppgradert til såkalt «metrostandard», men hverken sikkerhet eller kapasitet er like høy som på de vestlige banene. Her fra Vinderen stasjon på Holmenkollbanen, der fotgjengere og bilister fortsatt må krysse i plan over T-banesporene. (Foto: Akersposten)

Ja, og jeg sier bare: velkommen etter! Men en ny tunnel er ikke nok for å hindre at T-banenettet skal kollapse. De vestlige banene må oppgraderes til samme standard og sikkerhet som de østlige, og hele banesystemet må sikres nødvendig vedlikehold.

Hvilke styringsutfordringer står framtidens T-bane ovenfor?

Utviklingen av et kollektivt skinnegående trafikktilbud med høy kapasitet som skal betjene Oslo-regionen må først og fremst være en fellesoppgave for Oslo, Akershus fylkeskommune, berørte nabokommuner og staten. Det er i hvert fall ingen oppgave for et trafikkselskap alene.

Løsninger og tiltak må utredes. I denne sammenheng må planlegging av infrastrukturen og arealutnyttelsen i Oslo-regionen bli en prioritert oppgave. Samferdsel, byutvikling og bolig- og næringsutvikling må med andre ord ses i sammenheng med hverandre.

Det er resultatene av en slik utredning som må være grunnlaget for valg av framtidig utvikling. Og det er på dette grunnlag oppgaver kan prioriteres og de økonomiske uttellinger fordeles mellom staten og kommunene.