Sterk befolkningsvekst, globalisering og forventet økt inntekt de neste tiårene vil føre til økt trafikk. Fram til 2030 kan folketallet i de ni største byområdene våre øke med 28 prosent, noe som alene kan bety ca. 2 millioner flere daglige reiser. Kraftfulle tiltak i transportinfrastrukturen må derfor gjennomføres for å få et transportsystem som har kapasitet nok til å møte morgendagens utfordringer. Og framfor alt må kollektivtrafikken, og at folk går eller sykler, ta så mye som mulig av trafikkveksten i byene. Dette krever vesentlig økte ressurser til kollektivtrafikken. Samtidig må det innføres tiltak som hindrer ytterligere vekst i biltrafikken.

Som Alberte Ruud og Bård Norheim skriver i sin artikkel her i bladet, kan det forventes mere køer og kork, spesielt i de største byområdene, hvis kapasiteten i transportsystemet ikke økes. På hovedinnfartsårene inn mot sentrum av Oslo kan det bli opptil en halvtime mer køkjøring, advarer de. Dette betyr at politikerne, både på nasjonalt og lokalt nivå, står overfor et klart strategisk valg i årene som kommer: mellom kollektivtrafikk, vegutbygging eller kaos.

Ifølge Ruud og Norheim vil ensidig bilbasert trafikkvekst være betydelig dyrere for samfunnet enn en trafikkvekst som håndteres med kollektivtransport og sykkel. Også klimautslippene vil øke kraftig med en slik strategi, selv når det tas hensyn til at bilparken blir mer energieffektiv over tid. Hvis trafikkveksten tas av kollektivtransport og økt bruk av sykkel vil utslippene bare øke marginalt. Men uansett vil det økte reiseomfanget gjøre det svært vanskelig å nå de ambisiøse klimamålene som Norge har satt seg når det gjelder utslipp fra transport.

I dette nummeret av PLAN har vi valgt å konsentrere oss om aktuelle planer og utredninger for framtidens kollektivtrafikk, spesielt den skinnegående. Dette selv om vi er klar over at også biltrafikken vil øke i de kommende tiårene, og at vegbygging fortsatt vil være den viktigste måten å møte trafikkveksten på utenfor byområdene.

Jernbanen er i skuddet som aldri før, og toget skal ifølge Jernbaneverket bli uslåelig på reisetid. Både høyhastighetstog som suser av gårde i opptil 350 kilometer i timen og InterCity-tog som kan bringe såvel Halden og Tønsberg som Hamar innenfor en pendlingsavstand av én time fra Oslo, er under utredning. Også vestlendingene har hengt seg på IC-toget og ønsker forbindelse mellom Bergen og Stavanger. På Nord-Jæren planlegges det dessuten for en bybane som supplement til eksisterende kollektivtrafikk.

Men før kampen om trasévalg og stasjonsplassering eventuelt bryter løs over det ganske land, kan det være nyttig å studere lærdommene fra jernbanens barndom i Norge, da nær sagt hver bygd og dal ville ha sin egen bane. Denne interessante historien er det Nils Carl Aspenberg som forteller her i bladet.

Vi bringer ellers et intervju med Stian Berger Røsland, byrådsleder i Oslo kommune. Hans parti, Høyre, er fra før kjent for å satse mye på veg. Men nå vil de i likhet med hva de andre partiene (unntatt Frp) også har lovet, satse mer kollektivt – på trikk og bane. Ifølge byrådslederen skal en ny T-banetunnel under Oslo sentrum sørge for at kollektivnettet i hovedstaden ikke kollapser under vekten av den økende befolkningen. Men det haster hvis vi skal unngå kaos, samtidig som pengene til prosjektet som er antatt å koste 10–12 milliarder kroner, ikke finnes. Spørsmålet er om det er mulig å få et så stort prosjekt inn i Oslopakke 3, eller om det blir staten som må ta regningen.