Det var stor glede da Stortinget sist høst vedtok planene for ny veg mellom Sokna og Ørgenvika på Riksveg 7 i Buskerud. Den nye vegen betyr en vesentlig forkortning av hovedkorridoren mellom Østlandet og Vestlandet og er et landets mest lønnsomme vegprosjekt, selv etter Finansdepartementets beregninger. Under feiringen skulle vi gjerne hatt med de som startet planleggingen, men da måtte vi gravd opp folk på kirkegården! Det er nemlig 70 år siden prosjektet ble lansert. En hovedplan ble vedtatt i 1974.

Planlegging av veg- og jernbaneutbygging skal være et hjelpemiddel for å finne de beste løsninger, men systemet er blitt et monster i tidsbruk og utsettelser. Før anleggsmaskinene kan starte jobben, tar planprosessen gjerne 10 år, ofte mye lenger. Prosessen er omfattende: konseptvalgutredning, mulighetsstudier, kvalitetssikring i flere faser, planprogram, konsekvensutredning, kommunedelplaner, transportplan, reguleringsplan, bompengeutredninger i flere faser, proposisjoner, byggeplanlegging samt innsigelser og klagebehandling i mange ledd. Da er det lett å forstå at tida går og handlekraften blir deretter. Det hender sågar at når et prosjekt endelig skal gjennomføres er plangrunnlaget blitt utdatert, og nye planer må utarbeides.

Det er prisverdig at regjeringen har besluttet å benytte statlig regulering for den nye jernbanen mellom Oslo og Ski. Dette burde bli en framtidig modell for all jernbaneutbygging.

Etter at fylkene overtok ansvaret for store deler av riksvegnettet, sitter staten med ansvaret for det som tidligere ble kalt stamveger. Dette er nasjonale vegkorridorer som skal ivareta samfunnets viktigste transportbehov og binde sammen landsdelene. Alle slike riksveger burde være underlagt statlig regulering.

Planloven åpner i dag for en slik mulighet, men den har til nå bare vært benyttet unntaksvis.

Jeg har stor respekt for lokaldemokratiet, og selvsagt skal lokale interesser høres og vektlegges, men det er til syvende og sist staten som har ansvar både for økonomi og framføring. Da må også staten ha planansvaret. Både jernbanen og nasjonale veger går jo gjennom en serie med kommuner, og etter dagens system er det hvert enkelt kommunestyre som må godkjenne planen. Erfaringen er jo også at gjennom klager og innsigelser ender mange prosjekt likevel hos staten. Men tida går.

Samtidig må Stortinget endre statens egen beslutningsprosess, som er unødvendig tidkrevende. Det burde ikke være påkrevet at investeringer i infrastruktur som har bred politisk oppslutning, må behandles om att og om att i mange ledd.

Samtidig må Stortinget sørge for at det bevilges tilstrekkelig til planlegging av statens egne veger. I dag må vegvesenet ofte låne penger hos fylker og kommuner for å kunne gjøre jobben. Det er en skam.

Selskapsorganisering

Om plansystemet er viktig, så en gjennomføringskraften enda viktigere. Det gjelder både vedlikehold og utbygging. Både vegvesenet og jernbaneverket må gis handlingsrom for å løse sine oppgaver på en mer effektiv og handlekraftig måte enn i dag.

Mange store nasjonale prosjekter venter nå på realisering. For jernbanen gjelder det særlig Inter-City-nettet på Østlandet, men også prosjekter som bedre binder landsdelene sammen – som den nye Ringeriksbanen.

På vegsiden er en serie store prosjekter overmoden for realisering. Det vil være en stor gevinst for landet om disse utbygginger kunne skje helhetlig og med kraftfull framdrift. Da er statlig regulering og selskapsorganisering nødvendig både for vegvesen og jernbaneverk.

Den uakseptable situasjon landet har kommet i når det gjelder forfall og manglende investeringer i jernbane og vegnett, er godt dokumentert. For befolkningen og næringsliv har dette lenge vært virkelighet. Prosentandelen av statsbudsjettet som går til investeringer på disse områder er minimal.

Statsminister Stoltenberg har gitt sin tilslutning til beskrivelsen av tilstanden. Det er positivt. Samtidig lover han en betydelig satsing. Det er også meget positivt. MEN, og det er et betydelig men. Regjeringen har bare gjort halve jobben.

Nasjonal Transportplan (NTP) i sin nåværende form er bare en 10-årig plan over hva man håper å få gjort.

Vi er gode på planer i Norge, men vi er også gode på ineffektiv framdrift. Vi kunne sikkert spare mye på oljeforbruket bare ved å fyre med våre planer.

Det er en økende erkjennelse at dagens statsbudsjettfinansiering med sitt ettårige perspektiv, kontantprinsipp og mangel på skille mellom investering og drift, ikke er egnet til å ivareta investeringer i infrastruktur. Vi står ovenfor en åpenbar systemfeil.

En betydelig økning av rammene i NTP er nødvendig, men samtidig et utilstrekkelig svar på de oppgaver landet nå må gjennomføre for å rette opp forfall og utbyggingsbehov. Uten systemendringer er vi ikke kommet særlig langt.

Reisetiden mellom Oslo og Bergen blir 20 minutter kortere når Rv. 7 mellom Sokna og Ørgenvika i Buskerud får ny trasé i 2014, og samtidig får vi en mye sikrere veg. Men det er 70 år siden prosjektet ble lansert! (Foto: Folkebladet)

Nasjonalt løft

I en rapport kalt Nasjonalt løft som er laget for landets fylker, er det identifisert i alt 7 tiltak som alternativ til dagens system. Det er nødvendig for å kunne håndtere langsiktighet, forutsigbarhet og effektiv gjennomføring av store investeringer i infrastruktur. De kan gjennomføres hver for seg og de kan kombineres. Disse er:

  • Flerårige budsjettvedtak, som betyr at det treffes forpliktende vedtak for flere budsjettår framover. Det kan bidra til at store prosjekter gjennomføres fullt og helt og ikke stykkevis og delt.

  • Infrastrukturfond, som betyr at deler av oljeinntektene settes av til et fond hvor avkastningen brukes til investeringer i norske veg- og jernbaneanlegg, eventuelt lånes ut til slike investeringer. Foreslått aV LO, NHO og flere partier på Stortinget.

    Det nye dobbeltsporet på Jærbanen mellom Stavanger og Sandnes ble åpnet i 2009. Utbyggingen var organisert som et offentlig–privat samarbeid (OPS-modell). Her fra Sandnes stasjon (Wikimedia)

  • Lånefinansiering, som betyr at staten gjør det som er vanlig for oss alle og i alt næringsliv. Store investeringer betales bare delvis med cash, resten lånes og betales over tid fordi nytte og avkastning varer langt inn i framtida. Brukes av statlige selskaper og blant annet i Sverige.

  • Fristilling av Jernbaneverket og Statens vegvesen, som betyr at de blir statlige aksjeselskaper eller statsforetak. Gir handlefrihet til å gjennomføre Stortingets og fylkenes prioriteringer. Betyr at de blant annet kan gjøre låneopptak og planlegge framdrift uavhengig at de årlige statsbudsjett – som Avinor. Vi er gode på luftfart og flyplasser i Norge.

  • Offentlig-privat samarbeid (OPS), som betyr at private overtar ansvar for å bygge og vedlikeholde bestemte veg eller jernbanetrekninger. Benyttet på noen vegstrekninger, for eksempel på Sørlandet. Staten nedbetaler kostnaden over 25 år og overtar deretter.

  • Offentlige utbyggingsselskaper, som kan benyttes for avgrensede og særlig store prosjekt, for eksempel nye bruer og jernbanelinjer. I tillegg til staten kan fylke og kommuner være medeiere. Selskapene finansierer utbyggingen via lån som tilbakebetales over lang tid, for eksempel 40 år. Svenskene har gjort det.

    E39 mellom Øysand – Thamshavn i Sør-Trøndelag som ble åpnet i 2005 av daværende samferdselsminister Toril Skogsholm, var det første vegprosjektet som ble bygget i Norge etter den såkalte OPS-modellen. (Foto: Adresseavisen)

  • Innføring av periodiseringsprinsipp, som innebærer at investeringer blir avskrevet over levetiden. Kan også synliggjøre forringelsen av veg- og jernbanekapitalen.

I politiske kretser er det en populær sport å skylde på Finansdepartementet. Jeg har imidlertid stor respekt for at departementet vil ha kontroll på landets økonomi. Men det jeg savner er de andre kene: kreativitet og vilje til konstruktive løsninger.

En radikal forbedring av infrastrukturen vil gjøre oss bedre i stand til å bære velferd og verdiskaping i framtida. Det er investeringer for barn og barne-barn.

De tiltak som er beskrevet, er selvsagt ikke noe hokus-pokus. Regningen skal betales. Men vi trenger nå noen syvmilsstøvler for å skaffe landet en infrastruktur vi slipper å skamme oss over.

10 teser

Mine forslag er samlet i disse tesene:

  1. Nye og radikale finansielle grep er nødvendig. Ettårige statsbudsjetter med kontantprinsipp kan ikke håndtere store investeringer i infrastruktur.

  2. Jernbaneverket bør omdannes til heleid statsaksjeselskap og gis vide fullmakter.

  3. Nye jernbanelinjer må også kunne realiseres av egne selskaper eid av stat, fylke og kommuner.

  4. Statens vegvesen bør omdannes til heleid statsaksjeselskap og gis vide fullmakter.

  5. Regionale veger må rustes opp gjennom statligregionalt partnerskap.

  6. Plansystemene for utbygging av riksveger og jernbane må reformeres og effektiviseres. Prognoser må ikke undervurdere trafikkutviklingen.

  7. Fylker og (by-)kommuner må ha felles ansvar for kollektivtrafikken.

  8. Lokal togtrafikk må integreres i øvrig kollektivtrafikk og styres av samme myndighet.

  9. Stortingets detaljstyring er lite tjenlig og bør reformeres.

  10. Prosjekter med størst samfunnsnytte må realiseres først.