Planleggingsmyndighetene bør sørge for å lokalisere nye handelssentre sentralt i eksisterende tettstedsbebyggelse. Hvis den aktuelle etableringen er svært stor, vil det være viktig, fra et transportmessig synspunkt, å etablere den sentralt i bystrukturen. Det vil gi de korteste reisene. Dessuten vil det bety en styrking av konkurransen i markedet, noe som gir ytterligere bidrag til kortere reiser, og mer miljøvennlige reiser. Store sentra har større rekkevidde, men jo flere som bor nær det større senteret dess bedre. De eksterne sentrene er uansett problematiske i et transportperspektiv.

Befolkningen vokser og velstanden øker, mens det samtidig er opplest og vedtatt at transportmengdene – transportarbeidet – må ned, og transportmiddelbruken endres; bort fra bruk av bil og over til å gå, sykle eller benytte kollektive transportmidler. Både av ressurshensyn – forbruk av tid og andre knappe ressurser – og av miljøhensyn – reduserte klimagassutslipp og lokale samt støy. Handleaktivitetenes lokalisering i tettstedsstrukturen og handelsaktivite- tenes dimensjonering er i den sammenheng viktig, siden reiser i tilknytning til handel utgjør en betydelig del av våre samlede reiser.

Denne artikkelen skal presentere et kunnskapsgrunnlag for drøfting av hvordan våre planleggende og besluttende myndigheter bør forsøke å utvikle handelsnæringen i byene og tettstedene våre dersom vi har som mål å redusere transportarbeidet og å få til mer miljøvennlig og ressurseffektiv avvikling av transporten. Vi bygger på resultatene fra en undersøkelse om handelslokalisering og handlereisevaner foretatt ved Transportøkonomisk institutt på oppdrag fra KS, «Framtidens byer» og Statens vegvesen. Datagrunnlaget har vært den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 (RVU) sammenkoblet med blant annet geografisk informasjon om kjøpesentre, dagligvarebutikker, befolkningstetthet og reiseavstander. I tillegg er det benyttet data fra Steen & Strøm ASAs kundeundersøkelse i 2006 og 2007 ved 24 av deres kjøpesentre med informasjon om 8281 kjøpesenterkunders reiser i tilknytning til besøket.

Befolkningens handlereiser

Handlereiser definerer vi som reiser til eller fra butikk for innkjøp av dagligvarer eller andre varer og reiser til eller fra servicetilbud som bank og reisebyrå for å utføre ulike ærend. Etter denne definisjo- nen har nesten 30 prosent av våre daglige reiser noe med innkjøp eller ærend å gjøre. På én reise kan man bruke ett eller flere transportmidler. Gange og sykkel regnes som transportmidler på linje med motoriserte reiser med bil eller kollektive transportmidler.

Antallet handlereiser pr. innbygger pr. dag er i gjennomsnitt én i de største tettstedene, og litt mindre (0,9) i andre tettsteder. Det er først og fremst variasjon i antall daglige innkjøp av annet enn dagligvarer som utgjør forskjellen mellom tettsteder av ulik størrelse (figur 1). I de største tettstedene er tilbudet av slike varer størst, og det innbyr til hyppigere innkjøp. Innkjøpshyppigheten er størst fredager og lørdager – minst på tirsdager.

Handelstilbudet i Norge

Norge er preget av et desentralisert servicetilbud. Dette gjenspeiles i fordelingen av handlereisene. 42 prosent går til områder innenfor grunnkretser med kun én butikk. Likevel ser vi et mønster der store tilbudskonsentrasjoner trekker til seg en vesentlig andel av handlereisene. Bare 9 prosent av dagligvarebutikkene ligger i kjøpesentre. Likevel er kjøpesentrenes andel av dagligvarereisene over 22 prosent. I de store tettstedene er andelen 28 prosent. For faghandelen (klær, tekstil, sko, etc) er kjøpesentrenes andel av handlereisene 41 prosent på landsbasis og hele 52 prosent for bosatte i de store tettstedene. Dette må ses i sammenheng med at mye av faghandelen i dag er konsentrert til kjøpesentrene. For eksempel har kjøpesentrene 70 prosent av den totale omsetningen av klær, sko og reiseeffekter. Kjøpesentrenes dominans innenfor faghandel medfører at handleturer til kjøpesentrene har en annen formålsfordeling enn handleturer til andre innkjøpssteder (figur 2).

I 2008 sto butikkene i kjøpesentrene for 32 prosent av landets totale butikkomsetning (eksklusive motorkjøretøyer og bensin), mens kjøpesentrenes andel av handlereisene er noe lavere, omlag 28 prosent. Kjøpesentrene framstår dermed umiddelbart som mer transporteffektive enn andre handelstilbud. Effekten av dette for transportarbeidet skal vi senere se bestemmes av kjøpesentrenes lokalisering i bystrukturen.

Det finnes ulike kjøpesentre

I Andhøys Kjøpesenterregister defineres kjøpesentre som enheter med minst 2500 m2 salgsareal og minst fem virksomheter i ulike bransjer. Totalt 406 sentre fordelt over hele landet tilfredsstiller kriteri- ene. Det skilles mellom tre sentertyper; bysentre i sentrum av byer, regionsentre lokalisert utenfor de sentrale delene av byer og tettsteder, samt bydels- sentre og lokalsentre som skal betjene et lokalt servicebehov. Bysentrene skiller seg fra de andre typene ved at vekten er lagt på faghandel som klær, sko, tekstil og servering (mange av disse sentrene mangler dagligvarebutikk). Regionsentrene kjennetegnes ved et bredt utvalg av bransjebutikker. Resten av analysene vil bli konsentrert om handlereiser til og fra kjøpesentre. Som kjøpesenter regnes enheter med minst 2500 m2 salgsareal og minst fem virksomheter i ulike bransjer (dagligvarehandel og faghandel).

Transportmiddelfordelingen ved handelsreiser avhenger i stor grad av handelstilbudets lokalisering i bystrukturen. For landet som helhet brukes bil på over 70 % av handlereisene (bilfører 60 %)2. Generelt er bilandelen på handlereiser noe lavere i de store tettstedene (60 %) enn ellers i landet. 0m lag en tredel skjer til fots eller med sykkel. Innenfor tettstedsgrensene er det imidlertid store forskjeller avhengig av utbyggingstettheten. I områder med høy befolkningstetthet er det som regel også god tilgang på lokal service. Derfor ser vi at jo nærmere sentrum folk bor, eller jo flere butikker folk har innenfor gangavstand, desto flere er det som går eller sykler. Generelt er det reiselengden på handlereiser som har betydning for valg av transportmiddel. De fleste går eller sykler på strekninger under én km, mens tre av fire kjører bil om avstanden er fire–fem kilometer.

Figur 1: Antall regionale handlereiser pr. dag pr. person (13 år eller eldre) etter formål og bosted1. Datagrunnlag: RVU 2005.

Det er vesentlig mindre variasjon i andelen kollektivreiser ved variasjoner i befolkningstetthet enn det vi finner for bilister, gående og syklende. I de store tettstedene er innslaget av gang- og sykkelturer blant kjøpesenterkundene vesentlig lavere enn blant handlereisende generelt (24 % mot 32 %). Dette har å gjøre både med kjøpesentrenes lokalise-

Figur 2: Handlereiser etter formål og innkjøpssted. Hele landet. Datagrunnlag: RVU 2005.

ring i bystrukturen og sentrenes vareinnretning.

Figur 3: Medianlengde pr. handlereise etter befolkningstetthet. Bosatte i tettsteder med minst 50 000 innbyggere. Datagrunnlag: RVU 2005.

Figur 4: Trafikkarbeid etter befolkningstetthet. Gjennomsnittlig antall vognkm (personbil) til handlereiser pr. person pr. dag. Bosatte i tettsteder med minst 50 000 innbyggere. Datagrunnlag: RVU 2005.

Transportmengdene som genereres ved handlereiser avhenger også sterkt av lokaliseringen i bystrukturen. Jo høyere tettheten er i lokaliseringsområdet og jo nærmere sentrum eksempelvis et kjøpesenter lokaliseres, desto mindre transportomfang.

Ser vi på handlereisene i de store tettstedene, tyder reiselengdene på at folk i stor grad utnytter lokale butikker og servicetilbud. Mens folk i de tetteste områdene ikke har mer enn 1,0 km median- reiselengde, er medianlengden 3,0 km for folk i de minst tette områdene (figur 3). Avstandene gjelder én vei (til eller fra butikken). Medianlengde 1,0 km viser at svært mange velger handle- og servicetilbud innenfor gangavstand i de mest befolkningstette områdene.

Folk foretar omtrent like mange handleturer pr. dag uansett hvor de bor innenfor byområdet. Fordi transportmiddelbruken er så forskjellig (se nedenfor), er det imidlertid stor ulikhet i trafikkskaping som følge av handlereisene. Folk i de minst tette områdene i de store tettstedene genererer i gjennomsnitt tre ganger så mye biltrafikk (regnet i vognkm) som folk i de tetteste områdene (figur 4). Folk i små tettsteder og spredtbygde områder genererer over fire ganger så mye biltrafikk (vognkm) til handlereiser som folk i de tetteste områdene i stor- byene.

Avstandsfølsomhet og rekkevidde

Kundenes valg av innkjøpssted er knyttet til begrepene avstandsfølsomhet og rekkevidde. Vanligvis ønsker folk å minimere tid og kostnader forbundet med handlereisen. Fordi tidsbruk og kostnader øker proporsjonalt med avstand, vil reisevilligheten til eksempelvis et kjøpesenter avta med økende avstand. Denne effekten kalles avstandsfølsomhet.I sentralstedsteorien kalles den maksimale strekningen folk er villig til å reise for å kjøpe en vare eller tjeneste, for varens eller tjenestens rekkevidde (Christaller 1933, 1966). Vi anvender begrepene i forhold til de gjennomsnittlige virkningene på individnivå av kjøpesentre som et samlet servicetilbud (med en blanding av varer og tjenester).

Det kan være forskjeller i avstandsfølsomhet etter folks transportressurser, inntekt, kjønn m.m. Vi har i våre analyser konsentrert oss om hvordan sentrenes funksjon, størrelse og lokalisering påvirker avstandsfølsomheten og hvordan de fire forhol- dene til sammen kan forklare eventuelle forskjeller i sentrenes rekkevidde samt reisemåte ved handlereiser. Våre analyser er basert på data om alle respondenter i RVU som har foretatt en handlereise og som er bosatt innenfor 15 km kjøreavstand fra ett eller flere kjøpesentre. Vi finner fire hovedten- denser ved forbrukeres valg av kjøpesentre:

  • Sannsynligheten for at en potensiell kunde velger ett bestemt kjøpesenter avtar desto lengre kunden må reise.

  • Jo større senteret er, desto mer sannsynlig er det at kunden velger dette senteret.

  • Konkurranse i markedet – særlig omfanget av sentertilbud der den potensielle kunden bor – reduserer sannsynligheten for bruk av et spesielt senter.

  • Jo mer dominerende senteret er i markedet, desto mer sannsynlig er det at kunden velger dette senteret.

For kjøpesentrene i de store tettstedene finner vi at jo lengre kjøpesenteret ligger fra sentrum, desto mer sannsynlig er det at handleturen går dit. Dette

er trolig et uttrykk for at antall kjøpesentre (og andre tilbud) avtar med økende avstand til sentrum. Dermed reduseres konkurransen og senteret får økt markedsdominans. Med andre ord en effekt på linje med effektene vi omtalte i siste punkt i listen ovenfor.

Basert på de tre forklaringsvariablene avstand, størrelse og antall sentre, har vi satt opp en enkel modell som illustrerer avstandsfølsomheten for kjøpesentre. Figur 5 viser resultater for kjøpesentre i de store tettstedene. For antall sentre kundene kan velge mellom (innenfor 15 km), har vi som regneeksempel brukt nedre og øvre kvartil for valg- mulighetene i ulike omland (sentertall 48 er representativt for 0slo-området, mens sentertall 8 er representativt for de minste storbyområdene). For salgsareal har vi brukt gjennomsnittsstørrelsen for henholdsvis lokalsentre og regionsentre.

Det framgår av figur 5 at med økende reiseavstand er det en klar avtagende sannsynlighet for at en handlereise går til ett bestemt kjøpesenter. Samtidig er det vesentlige nivåforskjeller avhengig av størrelsen på kjøpesentrene og konkurranse- forholdene. Resultatene er i samsvar med klassisk interaksjonsteori. Det vil si at rekkevidden for et kjøpesenter er en funksjon av reiseavstand, kjøpe- senterets attraktivitet og alternative handlesteder (se for eksempel Berry 1967, Huff 1963 og 2003, Yrigoyen og 0tero 1998, Arentze med flere 2005, Engebretsen og Gjerdåker 2010).

Hvis vi antar homogen befolkningstetthet i omlandet, viser figur 5 omlandenes forventede utstrekning for kjøpesentre etter størrelse og konkurranseforhold. Summering av sannsynlighetene viser at 50 prosent av markedsgrunnlaget for et kjøpesenter ligger innenfor strekningen 0–3 km fra kjøpesenteret.

De faktiske markedsomlandene påvirkes selv- følgelig av bosettingsmønsteret. Likevel er det liten forskjell mellom by og land i kundenes prosentvise fordeling etter reiseavstand. Markedsomlandene har tilnærmet samme form og medianavstandene er de samme uansett om kjøpesenteret ligger i spredtbygd område eller i tettsted av ulik størrelse. Den lik- heten som framkommer kan være uttrykk for at sentrene gjennom sin plassering og dimensjonering stort sett er tilpasset sitt lokale marked.

Internt i de store tettstedene er det imidlertid større forskjeller. Sammenlignet med andre lokaliteter (i tettstedet), har kjøpesentre som ligger nær sentrum (under 2,5 km regnet langs vei) en vesentlig større del av kundemassen fra senterets lokale omland. Medianreiseavstanden er kun halvparten av det man finner for kjøpesentrene i utkanten av tettstedene. Mange av sentrene i utkanten av de store tettstedene er store regionsentre.

Inndeling av sentrene etter markedsgrunnlag og romlig konkurranse avdekker en del interessante variasjoner. At sentre med stor lokalbefolkning i det nærmeste omlandet har en relativt høy andel handlereiser fra næromlandet, er ikke overraskende. Mer interessant er det at økt romlig konkurranse gir større innslag av lokale kunder.

Figur 5: Sannsynligheten for at en handlereise går til eller fra et bestemt kjøpesenter etter reiseavstand, senterets salgsareal og antall sentre kunden kan velge mellom. Kjøpesentre i tettsteder med minst 50 000 innbyggere.

Lokalisering og reisemåte

I områder med blandet arealbruk har mange god tilgang på servicetilbud innenfor gangavstand. Dette gir seg utslag i reisemåten på handlereiser. I figur 6 har vi delt inn de store tettstedene etter antall butikker innenfor 1 km fra folks bosted (regnet i luftlinje)3. 0pptellingen omfatter dagligvarebutikker. Innenfor kjøpesentre omfatter opptel- lingen også andre butikktyper (det vil si at alle butikker i kjøpesentrene er med). Vi ser at jo flere butikker folk har tilgang på der de bor, desto flere er det som går eller sykler. I områder der det finnes mer enn 25 butikker i nabolaget, er gang- og sykkel- andelen klart over gjennomsnittsnivået for de store tettstedene (32 prosent, se figur 6). Én av fire handlereisende i de store tettstedene har så god til-

Figur 6: Transportmiddelbruk på regionale handlereiser etter bosted inndelt etter antall butikker innenfor 1 km luftlinje rundt bostedet. Bosatte i tettsteder med minst 50 000 innbyggere. Prosent. Datagrunnlag: RVU 2005.

gang på service. Ni prosent av de handlereisende bor i områder med 100 eller flere butikker. Der hvor butikkantallet overstiger 25, er de fleste butikkene vanligvis lokalisert i kjøpesentre. Det betyr at fordelingen i figur 6 også viser at folk som bor nær kjøpesentre i større grad enn andre foretar sine handlereiser til fots eller med sykkel.

Figur 7: Transportmiddelbruk på regionale handlereiser etter bosted inndelt etter bostedets avstand fra tettstedets sentrum. Bosatte i tettsteder med minst 50 000 innbyggere. Prosent. Datagrunnlag: RVU 2005.

Figur 8: Reisemåte på handlereiser til/fra kjøpesentre etter antall bosatte i kjøpesentrenes næromland. Næromlandet avgrenset av en sirkel med 2 km radius (luftlinje). Kjøpesentre i tettsteder med minst 50 000 innbyggere.

I tillegg til befolkningstetthet og tilgangen på service, har avstanden fra sentrum betydning for transportmiddelbruken på handlereiser. Dette framgår av figur 7 som viser raskt økende bilbruk med økende avstand fra sentrum (avstanden er målt langs vei4). Folk som bor i de sentrale byområdene, velger i stor grad å gå eller sykle til butikk/service.

Det faktum at kjøpesentrenes tiltrekningskraft er størst innenfor næromlandet, og fordi bilbruken er lavest i tett bosatte områder og der det er kort vei til butikk- og servicetilbud, kan peke i retning av at kjøpesentre bør lokaliseres nær større befolknings- konsentrasjoner for at andelen bilbruk på handlereiser skal bli lavest mulig.

Våre analyser viser at lokalisering er en viktigere dimensjon enn størrelse for fordelingen av reisemåter til sentrene. Høy befolkningstetthet i næromlandet gir mindre biltrafikk og flere kunder til fots (figur 8). Tilsvarende ser vi for kjøpesentre lokalisert nær sentrum. Mens 31 prosent er bilfører til sentre innenfor 2,5 km fra hjemmet, er 61 prosent bilfører om avstanden til senteret er 10 km eller mer.

Det er særlig bysentrene (Andhøys klassifisering) som peker seg ut med mindre bilbruk. Bysenter- typen skiller seg fra de øvrige kjøpesentertypene på to måter. De er lokalisert i sentrum der det er gateregulering, høy arealutnyttelse, en del begrensninger på bilbruk og relativt god tilgjengelighet med kollektiv transport. I de store tettstedene er det få eller ingen andre kjøpesentertyper i sentrum. Videre skiller bysentertypen seg fra de andre kjøpesentertypene med et klarere «sentrumstilbud», det vil si at hovedvekten i butikktilbudet ligger på faghandel som klær, sko, tekstil og servering. Klassifiseringen «bysenter» er således en indikator både for sentrums- beliggenhet og for et mindre biltransportavhengig vareutvalg (for kunden).

Vi finner også klare forskjeller mellom lokalsentre og regionsentre. I stor grad er dette trolig en refleks av at regionsentrene er store med stor rekkevidde og derfor har et høyt innslag av bilreisende kunder. Men noe kan også skyldes ulik innretning (funksjon) på sentrene. Lokalsentrene er i stor grad lokalisert i tilknytning til boligområder og er skalert i forhold til et lokalt marked. Regionsentrene er bygget store for å betjene et stort kundeunderlag, og er gjerne lokalisert i tilknytning til hovedveisystemet (for god biltilgjengelighet) uten spesielt fokus på et lokalt kundeunderlag. I et byplanperspektiv og ikke minst fra et trafikalt og miljømessig perspektiv, bør denne type lokaliseringer av handel unngås. Store handelsetableringer bør i størst mulig grad søkes etablert i den eksisterende bystrukturen, så nær sentrum som mulig og der befolknings- mengdene er størst. Det bør innebære å overbygge det skillet mellom ulike typer kjøpesentre som er etablert i Andøys register. Figurene 9 og 10 illustrerer betydningen av sentrumsnær lokalisering av kjøpesentre for en miljøvennlig transportmiddelfor- deling og et minst mulig transportarbeid ved handlereiser.

Framtidig handelslokalisering

I rapporten Erfaring med handelsanalyser i Framtidens byer (Tennøy m.fl. 2010) kartla vi hvordan kommunene benytter ulike planleggingsverktøy for å sikre seg at utviklingen av handelen i kommunen skjer innenfor rammer som det politiske miljøet finner forsvarlig.

Utbyggere og aktører innen handelsnæringen er opptatt av at flest mulig kunder skal finne deres

tilbud attraktivt. Derfor fokuseres det på størrelsen på omlandet (antall bosatte, arbeidstakere) og på tilgjengeligheten. Gode transporttilbud kan øke omlandets størrelse. I mange tilfeller legger aktø- rene betydelig vekt på tilgjengeligheten med bil. Det peker i retning av lokalisering i ytre deler av en byregion, eller lokalisering i tilknytning til større transportårer. Men det legges også vekt på å kapre kunder til senteret. I den sammenheng er lokalisering i lokaliteter som sikrer nettopp mange potensielle kunder viktig. 0g da er det lokalisering i den eksisterende tette bystrukturen som er viktig, og en dimensjonering som er tilpasset det øvrige handelstilbudet – ikke for stort, men heller ikke for lite. Dette er et spill som, vil vi tro, de kjøpesenteransvarlige er vel bevandret i.

Våre studier av handelslokaliseringer og transport peker i retning av at framtidige lokaliseringsanalyser av kjøpesentre må være flerdimensjonale. De bør ta opp i seg informasjon om bosettingsmønster og bystruktur samt bevissthet om sentertype, senterstørrelse og senterets rekkevidde.

Planleggingsmyndighetene bør sørge for å lokalisere nye handelssentre sentralt i eksisterende tettstedsbebyggelse. Hvis den aktuelle etableringen er svært stor, vil det være viktig, fra et transportmessig synspunkt, å etablere den sentralt i bystrukturen. Det vil gi de korteste reisene. Dessuten vil det bety en styrking av konkurransen i markedet, noe som gir ytterligere bidrag til kortere reiser, og mer miljøvennlige reiser. Store sentra har større rekkevidde, men jo flere som bor nær det større senteret, desto bedre. De eksterne sentrene er uansett problematiske i et transportperspektiv.

Figur 9: Reisemåte på handlereiser til kjøpesentre etter senterets avstand fra sentrum. Kjøpesentre lokalisert i eller rett utenfor tettsteder med minst 50 000 innbyggere. Prosent. Datagrunnlag: RVU 2005.

Figur 10: Trafikkarbeid ved handlereiser til kjøpesentre etter senterets avstand fra sentrum. Kjøpesentre lokalisert i eller rett utenfor tettsteder med minst 50 000 innbyggere. Gjennomsnittlig antall vognkm per reise. Kilde: RVU 2005.

Noter

1 RVU fanger opp alle innkjøp og ærend uansett hvor de er foretatt. De fleste er knyttet til bostedsregionen, men også innkjøp foretatt langt unna hjemstedet er med. Vi er her opptatt av å belyse reiseomfang og reiselengder innenfor varehandelens og tjenestetilbudenes primære markedsomland og som svarer til kundenes daglige aktivitetsrom. Vi konsentrerer oss derfor om det vi kan kalle regionale handlereiser. Dette innebærer at handlereiser foretatt under opphold langt unna hjemstedet og handlereiser over 75 km eller 90 minutter er holdt utenom i analysene.

2 Den nye nasjonale reisevaneundersøkelsen har nettopp ferdigstilt sine data. Den viser blant annet at andelen innkjøpsreiser som foregår med bil er redusert fra 71 prosent i 2005 til 66 prosent i 2009, mens andelen av slike reiser som foregår til fots har økt fra 20 til 23 prosent. Årsakene til endringene er foreløpig ikke analysert. At stadig flere bor i de største tettstedene og at tettstedene blir stadig tettere bosatt, er trolig en viktig del av forklaringen.

3 Dataene er hentet fra AC Nielsens Butikkregister. Stedfesting og koblingen til RVU er basert på bruk av analyseverktøyet Business Analyst.

4 Avstandsdata er hentet fra TØIs transportmodell og koblet til RVU ved hjelp av respondentenes bostedskrets og sentrumskretsen i tettstedet. I Fredrikstad/ Sarpsborg, Porsgrunn/Skien og Stavanger/Sandnes er det definert to sentrumskretser. Avstandene er regnet til nærmeste sentrum.

Referanser:

Andhøy AS 2009. Andhøys Kjøpesenterregister 2009. Konsulentfirmaet F. Andhøy AS og Kjenn ditt Marked AS (KDM).

Arentze, Theo A., Harmen Oppewal, and Harry J.P. Timmermans 2005. A multipurpose shopping trip model to assess retail agglomeration effects. Journal of Marketing Research Vol. XLII (February 2005), 109-115.

Berry, Brian 1967: Geography of market centers and retail distribution. Foundation of Economic Geography Series. Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey, USA.

Christaller, Walter 1933, 1966. Die Zentralen Orte in Süddeutschland. Jena. Oversettelse til engelsk: Baskin, C W 1966: Central Places in Southern Germany. Prentice-Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey.

Engebretsen, Øystein og Anne Gjerdåker 2010. Regionforstørring: Lokale virkninger av transportinvesteringer. Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1057/2010.

Huff, D L 1963. A Probability Analysis of Shopping Center Trade Areas. Land Economics, Vol. 39, No. 1 (February 1963), 81-90.

Huff, D L 2003. Parameter Estimation in the Huff Model. ArcUser, The Magazine for ESRI Software Users, October-December 2003.

Nielsen AC 2010. Butikkregisteret for dagligvare oppdatert januar 2010. The Nielsen Company.

Yrigoyen, Coro Chasco and José Vicéns Otero 1998: Spatial interaction models applied to the design of retail trade areas. Autónoma University of Madrid, Spain. ERSA conference paper, European Regional Science Association.

Engebretsen, Øystein, Jan Usterud Hanssen og Arvid Strand: Handelslokalisering og transport. TØI rapport 1080/2010

Tennøy, Aud m.fl (2010): Erfaring med handelsanalyser i Framtidens byer. TØI rapport 1071/2010