Utbyggingen av en klimanøytral bydel på Brøset, er Trondheim kommunes bidrag til den nasjonale satsingen «Framtidens byer». Denne artikkelen ser på sammenhengen mellom arealbruk og transport og hvordan utbyggingsløsningene i denne bydelen kan bidra til en mer miljøvennlig transport.

NTNU og SINTEF samarbeider om forskningsprosjektet «Toward carbon neutral settlements. Processes, concept developement and implementation» som er tett knyttet til Trondheim kommune sin ambisiøse plan om å utvikle en tilnærmet klimanøytral bydel på Brøset. Prosjektet som er finansiert av Norges forskningsråd og Trondheim kommune/ Husbanken inngår som kommunens bidrag til programmet «Framtidens byer». Det er et samarbeid mellom staten og de 13 største byene i Norge om å redusere klimagassutslippene – og gjøre byene bedre å bo i.

Brøset – en klimanøytral bydel

Brøset skal bygges ut til å bli en framtidsrettet bydel med gode livsvilkår og hvor det skal være enkelt og naturlig å leve miljøvennlig. Prosjektet er delt i fire innsatsområder: arealbruk og transport, energibruk i bygninger, forbruksmønster og avfall og tilpasning til klimaendringer (NTNU / SINTEF 2011; Trondheim kommune 2011).

Denne artikkelen tar for seg sammenhengen mellom arealbruk og transport og hvordan en utbygging på Brøset kan bidra til å en mer miljøvennlig transport med lave utslipp.

Transport er en viktig faktor i all byutvikling, men også en stor bidragsyter til klimagassutslippet i byen. Energi- og klimahandlingsplanen til Trondheim kommune setter et utslippsmål for 2020 som er 25 % lavere enn utslippet i 1991 og 70–90 % lavere i 2050 (Trondheim kommune 2010). Dette er i tråd med hva FNs klimapanel mener er en nødvendig reduksjon dersom man skal nå målet om maksimum to grader økning i temperaturnivået på jorda. Samtidig som klimagassutslippene skal reduseres med 25 %, forventes folketallet å øke fra 140.000 innbyggere i 1991 til rundt 200.000 innbyggere i 2020. Målene som er satt er derfor ambisiøse, men det gir ingen mening om de ikke også er oppnåelige.

Brøset skal være et bidrag til å realisere disse målsettingene. Samtidig skal Brøset-prosjektet være et utstillingsvindu som viser hvordan viktige miljø- mål kan realiseres. Reduserte utslipp fra transportsektoren vil i denne sammenheng være et stort og viktig bidrag. Med sin suburbane beliggenhet med dårlig kollektivbetjening og i et område som preges av lav utnyttelse, er det en utfordrende oppgave som er lagt på prosjektet. Trondheim er dessuten en by som med sitt spesielle utbyggingsmønster har gjort seg mer avhengig av bruk av privatbil enn mer kompakte byer.

Det må derfor vurderes radikale løsninger for gang- og sykkeltrafikken, utbygging av kollektivtrafikken og restriktive virkemidler for bilbruk, bilhold og parkering. Virkemidlene må imidlertid vurderes i forhold til markedsmessige konsekvenser. Brøset-prosjektet skal ikke bare være et tilbud til miljøbevisste og idealistiske husholdninger. Samtidig skal pilotprosjektet på Brøset invitere innbyggerne

til en eksperimenterende livsstil med et utslippsreduserende forbruksmønster.

Utfordringene er store

Det aktuelle området på Brøset utgjør ca. 330 dekar og ligger 3–4 km sør for sentrumsskjernen i Trondheim, Midtbyen. Visjonen for prosjektet er at hver innbygger på Brøset skal bidra til et utslipp som er mindre enn 3 tonn C02 pr. år, mot 8-11 tonn C02 som er det gjennomsnittlige utslippsnivået pr. innbygger i Norge i dag.

Ifølge Reisevaneundersøkelsen fra 2001 brukte 23,2 % av bosatte i området rundt Brøset (Strindheim grunnkrets) daglig bil til arbeid/skole. 20,5 % brukte sykkel og 11,6 % gikk til fots, mens bare 5,8 % brukte kollektivtransport (Tretvik 2001). Det er lite som tyder på at disse tallene har endret seg vesentlig siden da. Den lave kollektivandelen skyldes nok mye at kollektivdekningen i området er dårlig.

Bydelen hvor Brøset ligger, har et beskjedent omfang av sentrumsfunksjoner og området har generelt lav tetthet. Det er også en kronglet forbindelse til sentrum og til nærmeste kjøpesenter. Dette kan minske sjansen for at folk velger å gå eller sykle dit. Veien til sentrum har mange retningsendringer, diskontinuerlig veiføring og utfordrende høydeforskjeller for en syklist. Likevel er andelen reiser med sykkel forholdsvis høy.

Klimautfordringene krever nytenkning

I tillegg til det pågående forskningsprosjektet valgte Trondheim kommune ut fire prosjektgrupper fra ulike arkitekt-/planleggingsfirma som deltok i parallelle oppdrag for å forme bydelen (Trondheim kommune 2011):

  • Asplan Viak, Trondheim

  • SLA landskapsarkitekter, København

  • C0WI AS, 0slo

  • Code arkitekter, 0slo

Gruppene presenterte sine forslag 12. januar 2011. Prosjektene viste intensjoner om betydelige reduserte utslipp fra transportsektoren gjennom reduksjon av transportbehovet, forbedringer av trans- portmidlene og ved endringer av reisevaner og transportmiddelvalg. Konsekvenser med hensyn til reduserte utslipp ble også dokumentert for ulike valg av løsninger.

Figur 1: Brøset-området, slik det ser ut i dag.

Figur 2: Forslag til utforming av Brøset – området, Team SLA.

Et fagpanel med utgangspunkt i forsknings-

prosjektet vil se nærmere på disse prosjektene ut fra de byformparametre som er viktige for transport:

  • Tettheten i området

  • Valg og lokalisering av funksjoner

  • Parkeringsløsningene i området

  • Gatestruktur og veinett

  • Kollektivtrafikk

Figur 3: Parkeringssoner med maksnormer for parkering. (Energi- og klimahandlingsplan for Trondheim kommune).

Tettheten i området

De ulike gruppene foreslo en utbyggingstetthet som varierte fra 1200 til 2780 boliger. Konsekvensene av høy utnyttingsgrad var ikke problematisert i pro- sjektforslagene med hensyn til hvordan dette kan skape et godt befolkningsgrunnlag for ulike funksjoner, og dermed styrke nærmiljøet og gi økt trafikkgrunnlag for kollektivtransporten. Heller ikke hva en høy utbyggingstetthet vil ha av konsekvenser for boligkvalitet, uteromskvaliteter, markedsforventninger m.m.

I det spredtbygde Norge er man vant til å bruke bil. Andelen bileiere i Norge er høy sammenlignet med andre europeiske land (SSB 2009a). Dette har også konsekvenser for vårt syn på utforming av boligområder og det å bo tett. I Norge er eneboligen fremdeles den mest vanlige boligtypen (SSB 2009b). Høy tetthet har også innflytelse på om folk eier bil. Jo lavere tetthet et område har, desto større er sannsynligheten for bilhold (Maat 2009). Norske reisevaneundersøkelser viser også det samme (Denstadli 2002; Tretvik 2001).

Fortetting er et viktig virkemiddel for å kunne redusere transportbehovet og dermed redusere utslippene fra vegtransport. Tett bebygde områder har vanligvis flere funksjoner innenfor korte avstander, noe som skaper mindre transportarbeid. Dette vil også ha en gunstig virkning på overgan- gen fra biltransport til gange og sykkel. Dagligvarebutikker, skoler og barnehager er blant de viktigste funksjonene som bør ligge i gang- eller sykkelavstand.

Valg og lokalisering av funksjoner

I forventningene til en miljøvennlig bydel, kan man ofte registrere et ønske om stort mangfold i funksjonsinnhold med et allsidig arbeidsplasstilbud og service. Med utgangspunkt i ABC-prinsippet «riktig virksomhet på riktig sted» (Strømmen 2001) er en større utbygging av funksjoner og aktiviteter som ikke er basert på etterspørselen i området, lite for- enlig med den plassering Brøset har i bystrukturen. Med sin beliggenhet utenfor «Kollektivbuen» bør ikke Brøset gi plass til funksjoner og arbeidsplasser som kan gi innpendling til området. Brøset bør ha funksjoner som baseres på lokalt kundegrunnlag og som gjør at de som bor på og ved Brøset kan få flest mulig av sine ærender dekket lokalt og tilgjen- gelig til fots eller med sykkel. En kompakt utbygging av Brøset vil kunne bidra til å utvikle et mer allsidig funksjonstilbud basert på lokal etterspørsel.

Parkeringsrestriksjoner

Samfunnet har i stor grad gjort seg avhengig av bruk av privatbil. Det innebærer også at folk har forventninger om høy grad av biltilgjengelighet. Det gjelder til arbeidssted, butikk og til ulike fritidstilbud. I dagens samfunn er bilen samtidig det transportmiddelet som gir størst fleksibilitet og muligheter for å kunne reise når og hvor man vil. Mange ser dette som en forutsetning for å kunne håndtere et hektisk arbeids- og familieliv. God parkeringsdekning blir derfor vurdert som attraktivt for et boligområde. De som skal stå for utbyggingen av Brøset vil følgelig vurdere parkeringsplasser i tilknytning til boligen som et viktig element. Redusert biltilgjengelighet må derfor vurderes opp og forsvares mot de miljømessige gevinstene en oppnår.

Det er likevel planlagt å innføre betydelige parkeringsrestriksjoner innenfor Brøset-området. Trondheim kommune har i dag en parkeringsnorm som innebærer 1,5 parkeringsplass pr. bolig i de ytre delene av kommunen. Ved utbygging av Brøset er det vurdert å redusere kravet fra et minimumstall på 1,5 plasser til et maksimumstall på 0,5–1,0 plasser pr. bolig (Trondheim kommune 2009).

De ulike faggruppene foreslo en parkeringsdekning som varierer mellom 0,3 til 0,5 plasser pr. bolig. Dette er radikale forslag som ikke er uproblematiske. Vil det kunne oppstå villparkering i nabolaget og forringe bokvalitet og trafikksikkerhet her og skape muligheter for et «skjult» bilhold på Brøset? Vil det redusere boligetterspørselen fra barnefamilier og bare gjøre det attraktivt for eldre og ungdom som er mindre bilavhengige? Parkeringsrestriksjoner vil ikke bare påvirke reisemiddelvalget, men sannsynligvis også hvem som ønsker å flytte til området. Dette vil kunne påvirke etterspørselen etter ulike typer leiligheter, økonomien i prosjektet og få konsekvenser for arealbruk, utvikling av service og transporttilbud (Kittang 2009).

En restriktiv parkeringspolitikk er imidlertid en nødvendig forutsetning for å kunne gjøre kollektivtransport, gange og sykling mer konkurransedyktig i forhold til bruk av privatbil, og gjøre det mer attraktivt å velge miljøvennlig. Undersøkelser viser at et av de mest effektive virkemidlene til å redusere privatbilbruken er å innføre parkeringsrestriksjoner både i tilknytning til arbeidsplassen og i tilknytning til boligen (Denstadli 2002; Hanssen 1997). Parkeringsrestriksjoner begrenser tilgangen til privatbil og bidrar dermed til at bilbruken, antall bilturer og antall kjøretøykilometer begrenses. Fra å tilby gratis parkering til alle, til avgiftsbelagt parkering for noen få, registrerer vi at bruk av privatbil varierer betydelig. Vi velger å bruke bil når vi har muligheter til det, mens vi velger å bruke gange, sykkel eller kollektive transporttilbud når tilgangen til bruk av bil er begrenset (Meland 2002).

Men parkeringsrestriksjoner kan ikke bare gjøres gjeldende i sentrumsområder og i noen «grønne» boligområder. Det vil også være nødvendig med restriksjoner på parkering ved kjøpesentre, arbeidsplasser etc. utenfor sentrum. Dette vil gjøre nærhandel mer attraktiv, styrke kundegrunnlaget og bidra til å utvide det lokale tilbudet. Samtidig som dette reduserer transportarbeidet, gjør det nærmiljøet mer attraktivt og styrker miljøvennlig transport.

Utfordringen vil være å finne en god balanse mellom ulike hensyn og virkemidler. Ulike mål vil lett komme i motsetning til hverandre. Sammen- hengen mellom arealbruksmønster, transportsystem og reisemiddelvalg er kompleks og parkering er bare én, men en viktig faktor som vil kunne påvirke utviklingen i transportarbeidet (Hanssen 1997; Lunden et al. 1994).

Gatestruktur og vegnett

Tilgjengelighet til fots og med sykkel er relatert til gatenettstruktur og kan beskrives ved mulighetene for korte og direkte bevegelser til eller gjennom et område til en destinasjon (Spacescape 2009). Dette kalles også for «route directness» og har stor innflytelse på om folk velger å gå til for eksempel butikken eller til skolen.

Figur 4: Rekkevidde med ulike transportmidler (Planprogram for Brøset, Trondheim kommune).

Det er viktig å øke tilgjenglighet til sentrum hvor de fleste arbeidsplassene ligger, ved å øke hyppig- heten av kollektivtransporten. Spacescape har også anbefalt at tilgjengligheten burde økes gjennom å etablere mer direkte gatenettforbindelser til sentrum, til naboområder med bedre utbygde servicefunksjoner og til lokale funksjoner som skal etableres på Brøset. Dette gatenettet bør i høy grad være tilrettelagt for gange og sykling (Spacescape 2009).

Figur 5: «Kollektivbuen» og kollektivbetjening av Brøset (Planprogram, Trondheim kommune).

Alleen på Brøset i retning mot Brøsetvegen. Tyholttårnet i bakgrunnen. (Foto: Trondheim kommune)

Økt kollektivtilbud

Brøset ligger utenfor det området som Trondheim kommune kaller «Kollektivbuen». Dette innebærer at området har forholdsvis dårlig kollektivbetjening med bare én bussrute som tangerer området og med relativt få avganger i døgnet.

De fire prosjektgruppene foreslo ulike løsninger med hensyn til kollektivbetjening av Brøset fra hyppige avganger med buss til utbygging av bybane. Kollektivtransport er et viktig aspekt som trenger forbedring for å øke tilgjengligheten til Brøset. I hvilken grad utbyggingen av Brøset kan bidra til å forbedre tilgjengelighet til og mellom områdene rundt Brøset, er også et viktig spørsmål i prosjektet. En utbygging med et høyt antall beboere vil styrke trafikkgrunnlaget for kollektivtransporttilbudet, noe som også vil kunne komme områdene rundt Brøset til nytte. Det vil kunne bidra til utvikling av et mer miljøvennlig transportvalg for hele bydelen, og vil også kunne styrke kundegrunnlaget for funksjoner og aktiviteter i bydelen.

Det er viktig å øke utbyggingstettheten hvis man ønsker å øke andelen av ikke-motorisert transport (Traffic Safety Center 2004). Dette vil gi et bedre trafikkgrunnlag og gjøre kollektivtrafikken mer lønnsom og effektiv. Ny virksomhet og omlokalisering av eksisterende virksomhet må bygge opp om kollektivtilbudet. Tilveksten av nye arbeidsplasser skal i hovedsak legges til områder som har god kollektivdekning, mener Trondheim kommune. Men med et betydelig styrket kollektivtransporttilbud til Brøset, vil en også kunne bygge ut funksjons- og aktivitetsinnholdet i bydelen.

Brøset som en bilfri bydel

Studier av bilfrie områder viser at bilfri-konseptet har innflytelse på beboernes reisevaner (0rnetzeder 2007). For å bli et vellykket område er det viktig å legge vekt på de positive konsekvensene dette har for beboerne (Scheurer 2001). Det kan være å spare kostnader ved å slippe å bygge parkeringsfasiliteter, redusere støy, forurensninger og andre innvirkninger fra biltrafikk og øke trafikksikkerheten. God kollektivtransport og nærhet til lokale servicefunksjoner må også bidra til at det blir lettere for folk å velge andre transportmidler enn bilen.

Intervjuer med folk som bor i nærområdet til Brøset, tyder imidlertid på at atferd og vaner kan bli en av de største utfordringene når det gjelder valg av transportmiddel. Flere respondenter ville ikke vurdere å flytte til et område uten parkeringsplasser. Praktiske grunner blir ofte nevnt, og dessuten ser mange på det som en selvfølge at folk eier bil (Löfström 2010; Thomsen and Löfström 2011)

Skal man oppnå miljømålene for Brøset, kan denne undersøkelsen tyde på at man også vil være avhengig av at folk er villige til å vurdere andre måter å leve på. Denne viljen er ikke særlig synlig i intervjuene. Likevel viser disse at noen befolkningsgrupper virker mer interessert i å leve bilfritt

enn andre. De som var mest åpen for å leve uten bil, var eldre mennesker – i tillegg til ungdom som nylig var flyttet hjemmefra og utforsket sin egen måte å leve på. Noen familier med barn så på seg selv som mer miljøbevisste og kunne tenke seg å praktisere en mer miljøvennlig livsstil. Basert på disse funnene, kan det virke som om vilkårene for at Brøset kan bli et område med en betydelig redusert andel privatbiltransport, til en stor grad vil være avhengig av hvilke beboere som kommer til å flytte dit.

Høy tetthet og radikale parkeringsrestriksjoner til tross: Brøset skal utvikles til et område med høye bokvaliteter. Bydelen skal også formidle et viktig budskap og framheve alvoret i målet om å redusere C02-utslippene fra transportsektoren. De positive konsekvensene med et bilfritt område som forbedret offentlig transportnett, mer areal til annen bruk enn parkeringsplasser, innsparinger i kostnader til parkeringsanlegg, redusert støy og forurensinger, økt trafikksikkerhet og god boligkvalitet, vil være viktige kjennetegn ved et attraktivt boligområde. Det er imidlertid en forutsetning for prosjektet at folk som flytter til Brøset er åpne for å teste nye løsninger og villige til å eksperimentere med en ny livsstil, og av den grunn kan tenke seg å ta i bruk andre transportmidler enn privatbilen.

Det er sannsynlig at et nyskapende prosjekt som dette vil tiltrekke seg spesielt interesserte beboere. Som intervjuene viste, kan dette være personer som kan tenke seg å leve uten bil, for eksempel eldre mennesker, studenter eller barnefamilier som ønsker å endre levemåten sin (Thomsen and Löfström 2011). Dette bør ikke ses på som en ulempe, men kan tvert om være en fordel. Pilotprosjektet Brøset har bruk for folk som er positivt innstilt til å leve i et (nesten) utslippsfritt boligområde. Et vellykket prosjekt – noe som til syvende og sist bare beboerne kan bidra til – er viktig for å formidle erfarin- gene videre og for å inspirere andre til å leve et «lavutslippsliv».

Men det er samtidig et uttrykt ønske at Brøset-området ikke bare skal være et boligområde for spesielt interesserte. Skal Brøsetområdet ha appell til den vanlige boligsøker i markedet, er det nødvendig å utvikle og synliggjøre de spesielle kvalite- tene som et «lavutslippsområde» vil kunne ha. Det er også viktig at området ikke blir heftet med negative rammebetingelser. Parkeringsrestriksjoner må kompenseres med et godt kollektivtilbud og gode gang- og sykkelveger, gjerne bildeleordninger m.m. Færre parkeringsplasser må kunne gi plass for mer grønnstruktur og rimeligere boliger. Høy tetthet må kunne gi grunnlag for gode urbane kvaliteter med et godt service- og fritidstilbud, gode møteplasser og vilkår for et mer sosialt liv.

Trondheim kommune har satt ambisiøse mål for utbyggingen av Brøset. Målene er satt i forhold til det FNs klimapanel mener er nødvendig for at vårt økologiske fotavtrykk ikke skal ødelegge livsgrunnlaget vårt. Da blir det opp til våre politikere å utforme rammebetingelsene for utbygging av fram- tidens byer på en slik måte at folk flest ønsker å flytte til en klimanøytral bydel, som den vi utvikler på Brøset.

Brøset

Forslagene som skal gjøre Brøset i Trondheim til Norges mest klimavennlige bydel:

  • Folk må bo tett og husene må ligge tett

  • Innbyggerne må i større grad dele framfor å eie selv

  • Lite bruk av bil og få p-plasser

  • Bildeleordning med el-biler

  • Ny teknologi for å skaffe og spare energi

  • Butikker og tjenester inne i selve bydelen

  • Grøntområde for aktiviteter og rekreasjon der du bor

Litteraturreferanser:

Denstadli, Jon. M. (2002), «Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001», (Oslo: Transportøkonomisk institutt).

Hanssen, Jan Usterud (1997), Parkering: et virkemiddel i samordnet areal- og transportplanlegging (TØI rapport, 349/97; Oslo: TØI) 49 s.

Kittang, Dag (2009), «Brøset – en klimanøytral bydel. Parkeringsrestriksjoner som virkemiddel for redusert bilbruk.» (Raport 2).

Lunden, Per Kr, et al. (1994), Transport i større byer: om transportplanlegging, næringsvirksomheters lokalisering og befolkningens reisevaner (TØI rapport, 226/1994; Oslo: TØI) 46 s.

Löfström, Erica. (2010), «The Challenge of Carbon Neutral Settlements: User Participation in the Planning and Development Process of a Residential Area - Car or no car?», 4S annual meeting, (Tokyo: www.broset.com).

Meland, Solveig (2002), «Bile til jobben – hvor vond er gammel vane å vende?», Samferdsel, 10 / 2002.

Maat, K (2009), Built environment and car travel. Analyses of interdependencies (Doctoral dissertation; Delft: TU-Delft).

NTNU / SINTEF, (2011), «Brøset – Towards a carbon neutral housing settlement». http://brozed.wordpress.com/

Ornetzeder, M. et al. (2007), «The environmental effect of car-free housing: A case in Vienna», Ecological Economics, 65, 3, , 516–30.

Scheurer, J (2001), «Car-free housing in European cities. A survey of sustainable residential development projects», (Murdoch University).

Spacescape (2009), «Strategisk tillgänglighetsanalys för Bröset. Analys och Designstöd för et CO2-Neutralt Stadsbyggande», http://brozed.wordpress.com/research/infrastructure-transport/.

SSB (2009a), «Dette er Norge».--- (2009b), «2.3 millioner boliger».

Strømmen, Katrine (2001), «Rett virksomhet på rett sted – om virksomheters trans- portskapende egenskaper,» (Norges teknisk- naturvitenskapelige universitet).

Thomsen, Judith and Löfström, Erica (2011), «How to arrange for car-free living? Perspectives of future residents of a carbon-neutral housing area on non-moto-rized transport and car use».

Traffic Safety Center (2004), «Newsletter», Vol. 2, No.1.

Tretvik, Terje (2001), «Reisevaner i Trondheimsområdet 2001», (STF 22 A01320; Trondheim: SINTEF Bygg og miljø. Veg og samferdsel).

Trondheim kommune (2009), «Planprogram Brøset – en klimanøytral bydel», (http:// www.trondheim.kommune.no/broset/).--- (2010), «Energi - og klimahandlingsplan for Trondheim kommune. Mål og tiltak for perioden 2010–2020.», (Trondheim).--- (2011), «Klimanøytral bydel Brøset». accessed http://www.trondheim.kommune. no/broset/.