Den 29. januar 2009 blev der indgået et forlig om En grøn transportpolitik med opbakning fra 97 % af alle Folketingsmedlemmer (Finansministeriet 2009), som på mange vis markerer et sporskifte i dansk transportpolitik. Der er for første gang tale om en samlet transportplan med et lidt længere sigte (2020) der kombinerer visioner med en investeringsplan. Der er for første gang aftalt en rullende planlægningsproces med to- og fireårige revisioner. Der er for første gang en bred erkendelse af at klima- og trængselsproblemer kun kan reduceres ved at lægge afgifter på kørsel. Og det er en plan hvor der investeres mere i jernbane end i vej.

Ved præsentationen af forliget sagde forhandlings- lederen, finansminister (nu statsminister) Lars Løkke Rasmussen: «Der er en meget klar profil: To tredjedele grønt og en tredjedel sort – altså kollektiv trafik kontra asfalt – så det er en meget flot aftale» (Dagbladet Information, 31.1.2009).

Spørgsmålet er imidlertid om transportpolitik- kens sporskifte rent faktisk vil lede toget i retning af en grønnere fremtid – er instrumenterne i planen tilstrækkelige til at gøre en afgørende forskel i forhold til at nå Danmarks klimamæssige mål? Det er temaet for denne artikel.

Den transportpolitiske tradition

Transportpolitikken i Danmark har ikke været karakteriseret af langsigtet planlægning. Den borgerlige regering under Poul Schlüter udgav ganske vist Regeringens transporthandlingsplan for miljø og udvikling (Trafikministeriet 1990) i forlængelse af Brundtlandkommissionen, og denne blev fulgt op af Poul Nyrup Rasmussens socialdemokratisk ledede regerings Trafik 2005 (Trafikministeriet 1993). Snarere end egentlige planer må disse karakteriseres som brede visioner og beskrivelser af de udfordringer som transportsektoren stod over for, ikke mindst en bæredygtigheds- og klimadagsorden. Der blev etableret en målsætning om at transportsektorens CO2-udslip i 2005 ikke måtte overstige 1988-nive-auet – en målsætning som Poul Nyrups regering senere måtte opgive1 til fordel for en vagere målsætning om at ’knække kurven’ for transportens drivhusgasudslip (Finansministeriet 1999).

Beslutninger om trafikinfrastrukturinvesteringer fulgte ikke nødvendigvis planerne. Beslutninger om megaprojekter blev taget i særskilte forlig, som f.eks. om den faste forbindelse over Øresund; andre trafikinfrastrukturbeslutninger udgjorde typisk en lille del af økonomiske forlig og finanslovsaftaler, hvor kredsen af forligspartier var sammensat med henblik på at løse nationaløkonomiske snarere end transportpolitiske problemer. Der kunne i en del af forligene aflæses et vist sammenfald mellem de besluttede investeringer og de involverede trafikpolitikeres valgkredse – sognerådspolitik er det ofte blevet kaldt i den offentlige debat.

De vedtagne projekter blev normalt taget fra de ’kataloger’ som vej- og banemyndighederne udarbejdede med samfundsøkonomiske vurderinger og miljøkonsekvensvurderinger af de forskellige forslag. Der eksisterede imidlertid ikke en fælles skabelon

og projekter fra forskellige myndigheder kunne derfor ikke sammenlignes.

Klimaet tages af dagsordenen

Med regeringsskiftet i 2001 fra en centrum-venstre-regering til en højreregering under ledelse af Anders Fogh Rasmussen blev der foretaget et væsentligt kursskifte. I sin nytårstale den 1. januar 2002 sagde han således: «Vi tror på, at mennesker er bedst til selv at vælge. Vi behøver ikke eksperter og smagsdommere til at bestemme på vore vegne. I de senere år er der ved knopskydning skudt et sandt vildnis af statslige råd og nævn og institutioner op over alt. Mange af dem har udviklet sig til statsautoriserede smagsdommere, som fastslår, hvad der er godt og rigtigt på forskellige områder.… Regeringen vil fjerne overflødige råd og nævn og institutioner.» (WikiSource, http://da.wikisource. org/wiki/Statsministerens_nyt%C3%A5rstale_ 2002, 15.5.2009)

Dette gik ikke mindst ud over ’smagsdommerne’ inden for miljø- og trafikområdet. Blandt andet nedlagdes Transportrådet, der som et af regeringen uafhængigt organ havde foretaget analyser og finansieret forskning, der skulle give bedre beslutningsgrundlag for politikerne. Dermed bortfaldt også alle midler til uafhængig transportforskning for først at blive genoptaget i 2008. Klima bliver stort set ignoreret – karakteristisk er at der på finansloven laves to øremærkede forskningsbevillinger – én til Bjørn Lomborg og én til en dansk meteorolog som advokerer for at det er solplet- aktiviteten, der er skyld i den globale opvarmning. I efteråret 2003 kan statsministeren endda kokettere med at: «Der er ikke én frø, der er ikke én fugl, der er ikke én fisk, der har fået det ringere som følge af regeringens miljøpolitik.» (Tale ved Venstres landsmøde 2003, http://da.wikiquote.org/wiki/Anders_ Fogh_Rasmussen, 15.5.2009).

Nye planprocedurer

I forhold til beslutninger om transportinfrastruktur sker der også forandringer. Med henblik på at få et ensartet beslutningsgrundlag etableres der en Manual for samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet 2003) og et tilhørende Nøgletalskatalog (Transport- og Energiministeriet 2006).

Samfundsøkonomisk rentabilitet er dog overhovedet ikke i fokus for periodens to megatransportinfrastrukturbeslutninger – udvidelse af metroen i København med en cityring (15 mia. DKK, færdig 2018), og beslutningen om at Danmark bygger en fast forbindelse til Tyskland mellem Rødby og Puttgarden (40 mia. DKK, færdig 2018). Disse beslutninger fulgte deres eget tracé, den første i et forhandlingsforløb med Københavns og Frederiksberg kommuner, den anden efter et langt forhandlingsforløb med den tyske forbundsregering og landsregeringen i Schleswig-Holstein.

Med hensyn til andre investeringer skete der den ændring, at regeringen i 2003 fremlægger en ti-årig investeringsplan, der senere på året udmøntes til en politisk aftale. Den er ’kun’ på 13,7 mia. DKK, fordi der allerede på aftaletidspunktet foreligger aftaler om en del andre trafikinfrastrukturprojekter, især på vejene. Trafikaftalen retter sig først og fremmest mod at forbedre jernbanenettet og øge dets kapacitet, især omkring København.

Infrastrukturkommissionen

Behovet for en mere langsigtet planlægning af transportinfrastrukturen fik i 2006 Regeringen til at nedsætte «… en kommission, som får til opgave at analysere de fremtidige infrastrukturbehov på transportområdet, og komme med forslag og strategier til håndteringen af de langsigtede udfordringer for transport-infrastrukturen. … Infrastrukturkommissionen skal analysere udfordringerne, udviklingsmulighederne og Danmarks infrastrukturbehov i de næste 20-30 år som grundlag for prioriteringen af de statslige infrastrukturinvesteringer på transportområdet. … Kommissionen sammensættes af bl.a. forskere indenfor transport- og nationaløkonomi, brugere af transportsystemet, repræsentanter fra transportbranchen og andre eksperter indenfor området.» (Infrastrukturkommissionens kommissorium, http://www.infrastruktur-kommissionen.-dk- /-sw92482.asp, 15.5.2009)

Kommissoriet indeholdt dog også restriktioner, idet det blev slået fast, at «(d)et er (…) ikke hensig- ten, at kommissionen skal komme med analyser af eller anbefalinger om transportområdets organisering og konkrete indretning i øvrigt.» I kommissionens arbejde blev det fortolket således at adfærdspåvirkende økonomiske virkemidler som road pricing og trængselsafgifter godt kunne beskrives, men ikke indgå i kommissionens forslag, fordi det ville stride mod regeringens generelle skattepolitik formuleret i det såkaldte skattestop.

Infrastrukturkommissionens betænkning (Infrastrukturkommissionen 2008a;Infrastrukturkommissi onen 2008b) blev offentliggjort i januar 2008. Det er et digert værk, der kommer langt omkring i trafikinfrastrukturplanlægningen og som sådan er ganske læseværdig, næsten lærebogsagtig. I tabel 1 på neste side er angivet hvor kommissionen anbefaler der skal fokuseres, hvilke tværgående indsatser der skal prioriteres, hvad visionen er for 2030 og hvordan mobiliteten kan forbedres.

På basis heraf kommer kommissionen med en lang række anbefalinger, som ikke skal gennemgås her. De fleste af dem har karakter af at ’mulighederne for xx undersøges’ og ’der udarbejdes en plan for yy’. Der er tale om en planlægning i ’predict

Tabel 1: Infrastrukturkommissionens fokusområder, tværgående indsatser, visioner for 2020 og mobilitetsforbedringstiltag (Infrastrukturkommissionen 2008b).

De seks fokusområderTværgående indsatser

Ringforbindelserne skal sluttes i Hovedstadsområdet på både bane og vej.

Der skal udarbejdes en samlet plan for udviklingen af infrastrukturen i byregion Østjylland.

Der skal sikres en effektiv opkobling af alle landsdele til de overordnede transportkorridorer og knudepunkter.

Danmarks porte mod udlandet skal indgå som en central del af et effektivt transportnetværk.

Intelligente teknologiske løsninger skal sikre optimal udnyttelse af infrastrukturen.

Indsatsen for at begrænse transportens miljø- og klima- påvirkning skal intensiveres.

At der investeres i de projekter, der giver størst samfundsøkonomisk afkast.

At den nødvendige vedligeholdelse af infrastrukturen sikres.

At private kompetencer inddrages i forbindelse med organisering og styring af anlægsprojekter.

At der gennem helhedsplanlægning sker koordinering af den fysiske planlægning, herunder by- og erhvervsudvikling, og infrastrukturplanlægning.

At der sættes yderligere fokus på forbedringer af trafiksikkerheden.

Vision for 2030Mobiliteten skal forbedres

Mobiliteten for personer og varer i Danmark er fortsat på højeste internationale niveau, og transportinfrastrukturen understøtter dermed danskernes velstand og de danske virksomheders konkurrenceevne.

Velfungerende transportmuligheder sikrer en høj mobilitet i samfundet. Spildtid for borgere og virksomheder på grund af bilkøer og forsinkelser i jernbanetrafikken er minimeret.

Den kollektive transport er et godt alternativ til biltrafikken, hvormed individuel og kollektiv transport tilsammen løser den enkeltes transportbehov. Det er muligt at få arbejde, familieliv og fritid til at hænge sammen.

Byer, havne, lufthavne og transportcentre bindes sammen af effektive baner, veje og søveje, så virksomhedernes varetransporter til og fra Danmark og inden for landets grænser kan gennemføres hurtigt og effektivt.

Der er sket en afkobling mellem den stigende transport og udledningen af CO2. Luftforureningen er reduceret markant, støjen er reduceret, og naturhensyn indgår som et centralt element i planlægningen på transportområdet.

Trafiksikkerheden er forbedret væsentligt.

Kapaciteten forøges og kvaliteten forbedres på jernbanen og den kollektive transports markedsandel skal øges mellem de store byer og i de tættest bebyggede områder.

Fremkommeligheden på vejnettet skal forbedres dér, hvor trængslen er størst.

Indsatsen skal fokuseres omkring de største byområder, samt forbindelserne til og fra de store knudepunkter for godstransporten.

Der skal sikres en langsigtet planlægning og prioritering for by- og infrastrukturudviklingen, der understøtter mobilitet, miljøvenlige transportvalg og samspil mellem transportformerne.

Der bør ske en afklaring og prioritering af, hvilke korridorer og arealer, der i de kommende årtier skal reserveres til infrastrukturanlæg.

De teknologiske muligheder for at forbedre trafikafviklingen og fremkommeligheden på bane og vej skal udnyttes.

Hensyn til klima, natur, miljø og sikkerhed skal indgå med større vægt i beslutninger om investeringer i infrastruktur.

En rettidig vedligeholdelse af vej- og jernbanenet skal understøtte sikkerheden og fremkommeligheden på den overordnede infrastruktur.

Der skal udarbejdes både en sammenhængende persontransportstrategi og en sammenhængende godstransportstrategi.

and provide’-traditionen (Owens 1995), hvor det offentliges opgave er at forsyne borgerne med den infrastruktur som efterspørges, og hvor styring af efterspørgslen (transport demand management (TDM), mobility management) stort set er fraværende. Trafikefterspørgslen fremskrives på basis af udviklingen i de forgangne årtier, hvor der har været en jævn udbygning af motorvejsnettet og en meget moderat forbedring af jernbanen – og som følge deraf forudsiges en høj vækst i efterspørgslen på statsveje og en moderat udvikling i efterspørgslen på jernbane.

I forhold til den regionale prioritering er der tale om et opgør med den traditionelle danske forligstænkning på transportinfrastrukturområdet, hvor lokalpolitiske kriterier har haft en stor vægt, idet det fremhæves at:

  • trafikinfrastruktur skal prioriteres ud fra samfundsøkonomiske kriterier

  • ’problemområderne’ Hovedstadsområdet og det der kaldes byregion Østjylland skal prioriteres

  • fremkommeligheden på vejnettet skal forbedres der, hvor trængslen er størst

Altså fokus på at løse problemerne hvor de er størst og en afvisning eller i hvert tilfælde en nedprioritering af at trafikinfrastruktur i sig selv er en motor for at få udvikling i udkantsområder.

Infrastrukturkommissionen og trængslen

Et af kommissionens fokuspunkter er at reducere trængslen på vejene, med udbygning af vejene som virkemiddel. Selv om det i høj grad er blevet problematiseret om vejudbygning er en samfundsøkonomisk fornuftig strategi til at imødegå trængsel på grund af den såkaldte inducerede trafik (det at ny vejkapacitet skaber mere vejtrafik) (Cervero 2003; Downs 2003; Goodwin 1996; Jespersen 2008) er sådanne overvejelser end ikke nævnt i kommissionens ellers meget grundige betænkning.

Infrastrukturkommissionen og klimaet

Som det fremgår af tekstboksene er det ikke miljø og klima, der har været i fokus for Infrastrukturkommissionen. Miljø- og klimaproblemer ses først og fremmest som afledte effekter af en i øvrig nødvendig udvikling i trafikken som der skal kompenseres for ved teknologiudvikling, planlægning og information – men ikke ved adfærdspåvirkning ud over dette. Visionen for 2030 ’Der er sket en afkobling mellem den stigende transport og udledningen af CO2’ siger dybest set ikke andet end at vores transportmidler i 2030 skal være stedse mere energieffektive.

Der er ikke hos Infrastrukturkommissionen gjort forsøg på at kvantificere betydningen af deres forslag i forhold til klimapåvirkning og undersøge, om dette i sig selv kunne være noget der skulle inddrages i vurderingen af hvilken infrastruktur der skulle prioriteres. Kommissoriet fortolkedes som at klimaproblemer var afledte problemer som skulle løses med andre virkemidler, herunder økonomiske, men at det lå i et andet regi.

Netop dette gav anledning til en del debat da Infrastrukturkommissionen skulle afslutte sit arbejde. Der var nemlig imens kommissionen arbejdede sket det, at Danmark havde fået en aktiv klimapolitik, og da det besluttedes at klimatopmødet COP-15 skulle finde sted i København i december 2009 var det klart, at også den hjemlige klimapolitik blev nødt til at komme ud af sin dvaletilstand. Denne ændring var i høj grad personificeret af miljøminister (nu klima- og energiminister) Connie Hedegaard, der lagde pres på Infrastrukturkommissionen for at de skulle tage klimaet mere alvorligt – men altså forgæves.

Figur 1: De to områder hvor trafikinvesteringer skal prioriteres, det Østjyske bybånd og Hovedstadsområ- det. Med grønt er markeret ’det store H’, rygraden i vej- og jernbanenettet (Infra- strukturkommissionen 2008b).

Derfor blev dette element i Infrastrukturkommissionens betænkning også mødt med kritik og skepsis, ikke bare blandt ’the usual suspects’ i de grønne organisationer. Kommissionen og dens sekretariat havde simpelt hen ikke fornemmet det stemningsskifte, der senere på året fik Anders Fogh Rasmussen til at erklære økonomien, sikkerheden og klimaet for de tre store udfordringer.

Så er der nogen der vil sige: «ja det er godt med ham Anders. Nu står han så der og roser en energipolitik, som Venstre har bekæmpet siden begyndel- sen af 70’erne ...». Og lad mig så gøre en ting, som jeg ved, at rigtig mange vil synes rigtig godt om og bare venter på, at jeg siger: «Jamen, det var måske også forkert». For hvis jeg skal være helt ærlig, så er der nok mange hos os, der har været lidt forsigtige – for ikke at sige fodslæbende. Vi har været i tvivl om, hvorvidt der var sund og fornuftig økonomi i det her. (Venstres landsmøde 2008, http:// www.venstre.dk/fileadmin/venstre.dk/main/files/ taler/afr_soendag_lm08.pdf, 15.5.2009).

Heller ikke Infrastrukturkommissionens tidsperspektiv viste sig at være tilfredsstillende for politikerne, da det kom til stykket. Mindre end 10 måneder efter at kommissionens rapport udkom, foreslog finansminister Lars Løkke Rasmussen at der skulle nedsættes en ny Infrastrukturkommission: «Allerede nu er der brug for at etablere et forum, der

Regeringens vision om CO2 -udslip for transport- sektoren med en reduktion på 5–10% i 2020 i forhold til basisfremskrivningen. Fal- det omkring 2010 skyldes at der kommer lovkrav om 5,75 % biobrændstoffer i benzin og diesel. Disse er regnet for CO2 -neutrale (Regeringen 2008).

kan vurdere de samfundsøkonomiske implikationer af infrastrukturudviklingen i et perspektiv, som rækker videre frem end 2030.» (Ingeniøren, 7.11.2008, http://ing.dk/artikel/93125-lars-loekke-ny-trafik-kommission-skal-se-frem-mod-2050?highlight= l%F8kke+-infrastrukturkommission, 15.5.2009 ).

Dette udspil skal blandt andet ses i lyset af at et forslag om at bygge en fast forbindelse henover Kattegat direkte mellem Sjælland og Jylland havde vakt stor opmærksomhed. Infrastrukturkommissionen betragtede ikke forslaget som så seriøst at det skulle behandles i dens betænkning («Kommissionen vurderer, at der er et mere påtrængende behov for andre investeringer i transportinfrastruktur», p. 286).

Der er ikke på nuværende tidspunkt udadtil bekendtgjort initiativer til at nedsætte en Infrastrukturkommission II.

Bæredygtig transport – bedre infrastruktur

Det politiske svar på Infrastrukturkommissionen blev at der med Finansministeriet i spidsen blev nedsat et ministerudvalg, der skulle fremkomme med en plan for infrastrukturudviklingen. Denne plan ’Bæredygtig transport – bedre infrastruktur’ (Regeringen 2008) blev offentliggjort i december, og ambitionsniveauet, ikke mindst i forhold til klimaet, lægges betydeligt højere end hos Infrastrukturkommissionen:

«Regeringen vil dreje transportpolitikken over på et grønt spor, samtidig med at vi fastholder en infrastruktur i verdensklasse.

Det er en stor opgave. Det er en nødvendig opgave. Og det er en opgave, der kræver en nytænkning af transportpolitikken.

Regeringen fremlægger med denne publikation en langsigtet, grøn plan for fremtidens transport.

En plan, hvor grønne bilskatter skal få danskerne til at tænke på CO2 og miljø, når de køber bil. Og hvor kloge kørselsafgifter skal få os til at bruge bilen, hvor det skaber mindst trængsel, støj og forurening…

En plan, hvor de grønne skatter vil få flere til at vælge kollektiv transport frem for bilen. Men det kræver igen, at den kollektive transport er et reelt alternativ. Regeringen vil derfor investere massivt i tog til tiden og i højhastighedstog mellem de store byer.» (p.3)

Der lægges op til at transportens CO2-udledning ikke bare skal afkobles fra transporten, men i absolutte størrelser skal nedbringes, og dette også på et kortere sigt. Regeringens ambition er at komme ned i det grønne felt i figur 2.

Det vigtigste middel hertil er omlægningen af bilskatter. Regeringen agter at indføre en GPS-base-ret road-pricing ’grøn kilometerafgift’ for kørsel på alle veje fra 2011 for lastbilernes vedkommende og fra 2015 for personbilernes vedkommende. Afgiften skal respektere skattestoppet i den forstand, at registreringsafgiften for personbiler skal halveres (den udgør i gennemsnit mere end halvdelen af pri- sen for en ny bil), og at den grønne kilometerafgift skal modsvare dette beløb.

Den grønne kilometerafgift skal differentieres så den er størst på de veje og de tidspunkter hvor der er trængsel , så den reducerer CO2-udslip ved at energiøkonomiske biler skal betale en lavere afgift, og så den er højere de steder hvor der er god kollektiv trafikbetjening.

De 90 milliarder DKK som planen opererer med i investeringer 2009–2020 falder for størstedelens vedkommende inden for jernbanesektoren, bl.a.22 mia. til en fuldstændig udskiftning af det eksis- terende signalsystem, 11 mia. til at bygge en ny jernbane mellem København og Ringsted (jernbaneknudepunkt på Midtsjælland), og i øvrigt at gøre hovedbanen København-Odense-Århus-Ålborg hurtigere – ambitionen er at hver delstrækning skal kunne klares på én time. Hertil kommer en opgradering af banen fra Ringsted til Rødby i forbindelse med bygningen af Femernbæltforbindelsen.

Regionalpolitisk fastholder regeringens plan infrastrukturkommissionens anbefaling af at det er Storkøbenhavn og Østjylland der er fokusområder for investeringer. Den fastholder også Infrastrukturkommissionens unuancerede syn på vejudbygning som et generelt middel til at reducere trængsel, og behandler ikke det aspekt, at den inducerede trafik som kommer på de nye veje i vid udstrækning er resultatet af at nogle vælger at køre i bil frem for at bruge den kollektive transport (Downs 2003; Jespersen 2008). Vejudbygning, i særdeleshed af de radiale motorveje ind mod bycentrene vil dermed modvirke målsætningen om at få flere mennesker til at benytte den kollektive transport.

Set med planlægningsbriller er det banebry- dende at der lægges op til etablering af en infrastrukturfond, således at fremtidige investeringer i trafikinfrastruktur bliver mindre afhængig af de årlige finanslovsbevilinger, samt at der etableres en rullende planlægning, der løbende tager stilling til hvilke projekter der skal forundersøges og hvilke der skal igangsættes.

Trafikforliget ’En grøn transportpolitik’

Bæredygtig trafik – bedre infrastruktur dannede grundlag for det trafikforlig, der blev indgået i januar i år mellem alle Folketingets partier bortset fra Enhedslisten (Finansministeriet 2009). Der blev lagt 4 milliarder kroner ekstra i puljen, der blandt andet skal bruges til at understøtte bustrafikken, til at tage de første skridt til at etablere letbaner ved København og i Århus og til at fremme cyklismen. Men ellers har alle parter i forliget tilsluttet sig principperne i regeringens plan. Det gælder også de vejprojekter som er indeholdt i planen, herunder de radiale motorvejsprojekter ind mod København.

Hvad med klimaet?

Danmark har forpligtet sig til at der frem til 2020 skal ske en 20 % reduktion af drivhusgasemissionerne fra de såkaldt ’ikke-kvotebelagte sektorer’, – transport, landbrug og husholdninger. Selv i det mest optimistiske scenarie i figur 2 er reduktionen fra transporten mindre end 10 %. Og selv dette bliver mere end vanskeligt at overholde bl.a. fordi

  • biobrændstoffernes CO2-fortrængning er langt mindre end de 100 % som der regnes med i regeringens fremskrivning,

  • et landsdækkende roadpricingsystem i 2015 virker optimistisk i betragtning af at udviklingen starter stort set på et nulpunkt (Kristensen 2009),

  • selv når de grønne kørselsafgifter bliver indført går der en årrække før de kan fuldt indfases, idet der skal tages hensyn til værdien af de brugte biler (Jespersen 2009),

  • virkningen af et forbedret udbud af kollektiv trafik vil være begrænset af de planlagte udbygninger af vejnettet.

Så hvis der ikke kommer yderligere tiltag til at reducere transportsektorens CO2-udslip, så kommer landbruget og husholdningerne til at yde betydeligt mere end 20 % reduktion i drivhusgasudslip. Mulighederne herfor og konsekvenserne heraf er slet ikke blevet vurderet endnu.

Er transportpolitikken så blevet grøn?

Med disse betragtninger om klimaet må svaret på dette spørgsmål være et nej. Men transportpolitikken er blevet betydeligt grønnere idet der nu er en betydelig enighed om at der er et klimaproblem som skal løses. I modsætning til en lang række andre politikområder, hvor regeringen har valgt at indgå snævre forlig med sit faste støtteparti Dansk Folkeparti, har den på det transportpolitiske område valgt at basere sig på en bred parlamentarisk basis. Udmøntningen af trafikforliget, og især udformnin- gen af den grønne kørselsafgift bliver en hård nød at knække, for interesserne står skarpt over for hinanden specielt mellem regeringens bagland og centrum-venstre-partierne.

Formaliseringen af planlægningsprocedurerne vedr. trafikinfrastruktur vil afgjort gøre det vanskeligere at få gennemført mindre seriøse regionalpolitiske investeringer – der vil blive stillet større krav til dokumentation af investeringernes nytte og der vil forhåbentlig være en betydelig større gennemsigtighed i beslutningsprocesserne. Om dette med tiden vil føre til grønnere transportpolitik er uvist. Men i første omgang må vi konstatere, at virke- ligheden nu har indhentet den danske regering, og det er et stort fremskridt.

References:

Cervero, R. 2003, «Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel», Journal of the American Planning Association, vol. 69, p. 145.

Downs, A. 2003, Still Stuck in Traffic : Coping with Peak-Hour Traffic Congestion Brookings Institution Press, Washington, D.C.

Finansministeriet 1999, Miljøvurdering af finanslovforslaget for 2000 Finansministeriet/Schultz Information, København.

Finansministeriet. En grøn transportpolitik. Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance. 1-30. 29-1-2009. København.

Ref Type: Generic

Goodwin, P. 1996, «Empirical evidence on induced traffic. A review and synthesis», Transportation, vol. 23, pp. 35-54.

Infrastrukturkommissionen 2008a, Danmarks Transportinfrastruktur 2030, Infrastrukturkommissionen, København, Betænkning 1493.

Infrastrukturkommissionen 2008b, Danmarks Transportinfrastruktur 2030. Sam- menfatning, Infrastrukturkommissionen, København.

Jespersen, P. H. 2008, «Trængsel på vejene», Samfundsøkonomen, vol. 2, pp. 21-26.

Jespersen, P. H. 2009, «Betalingsringe eller grønne kørselsafgifter?,» in Høringsseminar om trængsel og kørselsafgifter, Teknologirådet, København, pp. 40-44.

Kristensen, J. P. 2009, «Overvejelse om tidsplan og omkostninger ved indførelse af Road pricing eller km baserede kørselsafgifter i Danmark,» in Høringsseminar om trængsel og kørselsafgifter, Teknologirådet, København, pp. 25-27.

Owens, S. 1995, «From [`]predict and provide’ to [`]predict and prevent’?: Pricing and planning in transport policy», Transport Policy, vol. 2, pp. 43-49.

Regeringen 2008, Bæredygtig transport – bedre infrastruktur, Transportministeriet, København.

Trafikministeriet 1990, Regeringens transporthandlingsplan for miljø og udvikling.

Trafikministeriet 1993, Trafik 2005 – Problemstillinger, mål og strategier, Trafikministeriet, København.

Trafikministeriet 2003, Manual for samfundsøkonomisk analyse – anvendt metode og praksis på transportområdet , Trafikministeriet, København.

Transport- og Energiministeriet 2006, Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. 4. udgave, juni 2006.

Note

1 Udslippet i 2005 endte med at være ca. 30 % højere end i 1988