Regionforstørring og sentralisering etter 1980 har endret arbeidsmarkedets og tjenestetilbudets geografi. Folk kan eller må velge arbeidsplass over et større geografisk område enn tidligere. God tilgjengelighet og et mer utbygd tjenestetilbud i regionsentrene gjør at det totale tjenestetilbudet har blitt bedre selv i områder som gjennom sentraliseringen har mistet nærbutikken.

Som følge av oppgradering og utbygging av veinettet eller andre forbedringer i transporttilbudet, kan reisetiden til et regionsenter eller andre viktige reisemål fra omkringliggende strøk bli redusert. Effekten av dette kan være at flere områder kommer innenfor et bestemt reisetidsomland til senteret (for eksempel 45 minutter). Regionforstørring er en vanlig betegnelse på slike omlandsutvidelser.

Regionforstørring – et mål

Både i regional- og distriktspolitikken og i samferd- selspolitikken er det et mål å bidra til regionforstørring gjennom samferdselstiltak. Strategien har vært formulert på litt ulike måter. I siste stortingsmelding om regionalpolitikken heter det: Regjeringen legger vekt på at veiutbyggingen mellom sentre og mellom senter og omland skal medvirke til regionforstørring, for å utvide og styrke lokale arbeidsmarkeder og tilgang på tjenester for befolkning og næringsliv (St.meld. nr. 21, 2005–2006).

Økt reiselengde til arbeid

Tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) viser at avstanden hjemmefra til jobb i gjennomsnitt er knapt 13 km (gjelder heltids yrkesaktive med arbeidsplass innenfor dagpendlingsavstand). Avstanden økte med 20 prosent i perioden 1985– 2005. Denne økningen bekreftes også om vi tar utgangspunkt i pendlingsstatistikk. Mellom 1985 og 2005 er økningen i reiselengde størst i utkantkommunene (figur 1). Spørsmålet er om denne økningen er et resultat av sentralisering eller regionforstørring.

Det er relativt store geografiske forskjeller i de gjennomsnittlige pendlingsavstandene. De lengste arbeidsreisene finner vi i omlandskommunene rundt 0slo og andre storbyer. Årsaken er at arbeidsplas- sene i stor grad er konsentrert til de sentrale områ- dene og at mange pendler til arbeid fra omlandskommunene.

Regionforstørring og regional integrasjon

Økningen i pendlingsavstandene kan nok til en viss grad tilskrives sentraliseringen på lokalt og regionalt nivå. Denne sentraliseringen kommer blant annet til uttrykk som økt pendling over kommune- grensene. I 1990 hadde 77 prosent av de yrkesaktive jobb i bostedskommunen. I 2006 var andelen sunket til 71 prosent.

Halvparten av den økte pendlingen over kommu- negrensene skyldes imidlertid økt pendling nedover i hierarkiet, det vil si til en kommune med færre arbeidsplasser enn i bostedskommunen. Dette tyder på at vi har fått et mønster med mer pendling på kryss og tvers. Det vil si et mønster som ikke bare kan forklares med sentralisering, men snarere kan være et tegn på økt regional integrasjon som følge av bedre tilgjengelighet og økt rekkevidde.

Figur 1: Reiselengde arbeidsreiser for heltids- arbeidende. Reiser opptil 150 km. (Kilde: RVU 1985 og RVU 2005).

Tall fra RVU underbygger denne konklusjonen. Dersom sentralisering hadde vært den dominerende årsaken til økt pendlingsavstand, skulle man for- ventet at også reisetiden hadde økt. Det vil si at de yrkesaktive hadde måttet akseptere lengre reisetid for å få tilgang på arbeid. Det er imidlertid ikke grunnlag for denne slutningen. Mens den gjennomsnittlige reiseavstanden til arbeid har økt med 20 prosent etter midten av 1980-årene, har den gjennomsnittlige reisetiden vært tilnærmet uendret, omtrent 20 minutter. Dette tyder på at man innenfor samme reisetid har kunnet nå stadig større områder, med andre ord økt rekkevidde.

Ulike årsaker kan ligge bak økningen i arbeids- reiselengdene. For det første har stadig flere fått tilgang på bil og dermed fått muligheten til å velge arbeid lenger unna. Samtidig har det vært en omfattende opprusting av transportinfrastrukturen, med nye og sikrere veiforbindelser, nye motorveier, raskere intercitytog osv. som har muliggjort en sterkere integrasjon av arbeidsmarkedene. I tillegg har det vært endringer i næringslivets lokaliseringsmønster som også har bidratt til inte- grasjonstendensene.

De økte pendlingsavstandene er trolig et uttrykk for at nye muligheter er tatt i bruk. Det har blitt bedre tilgang på arbeidsplasser fordi de yrkesaktive kan velge arbeidsplass over et større geografisk område. Næringslivet har på sin side trolig fått bedre tilgang på arbeidskraft og service- næringen kan ha fått større markedsunderlag, men samtidig har det trolig blitt mindre avstandsskjerming og sterkere konkurranse om arbeidskraft og marked.

Avstandsfølsomhet og pendling

Beregninger gjennomført for yrkesaktive i RVU 2005 viser at både reisetid og arbeidsplasstilbud gir signifikante utslag for sannsynligheten for å pendle til et regionhovedsenter. Tilbøyeligheten til å jobbe i sentrum av regionhovedsenteret avtar med økende reisetid, øker med økende tilbud av arbeidsplasser i regionhovedsenteret og avtar med tilbudet av bostedsnære arbeidsplasser. Når reisetiden til regi- onsenteret kommer opp i en time eller mer, er det (relativt sett) nesten ingen som pendler dit. Vi kan med andre ord slå fast at det normalt ikke kan regnes med større rekkevidder enn ca. 60–70 minutter med bil (større rekkevidde med intercity-tog).

Det ser ut til at den sterke avstandsfølsomheten for pendling gjenspeiles i utviklingen av bosettingsmønsteret. Det generelle bildet er befolkningsvekst nær sentrum av regionhovedsenteret og ellers avtagende befolkningsvekst som skifter til økende befolkningsnedgang etter avstand fra sentrum (ten- densen har blitt forsterket de siste årene). Dette

Figur 2: Befolkningsendring 1980–2007 etter størrelse på regionhovedsenter og reisetid med bil til sentrum. Prosent. TØI rapport 981/2008

geografiske mønsteret samsvarer i stor grad med avstandsfølsomheten for pendling.

Figur 2 viser prosent befolkningsendringeri perioden 1980–2007 (på grunnkretsnivå) etteravstand fra sentrum for ulike regiontyper (definertetter størrelsen på regionhovedsentrene) sammenmed beregnet andel pendling til regionhovedsenteret(prosent).

Det kan med andre ord se ut til at regionforstørring i tillegg til økt tilgang på arbeid og lengre pendlingsavstander, kanskje medfører økt eller styrket bosetting i områder som får bedre tilgjengelighet til regionhovedsentre. Uten mer detaljerte undersøkelser, kan vi imidlertid ikke fastslå om det faktisk er en slik sammenheng.

Omstrukturering og vekst i servicenæringene

En sterk vekst i varehandelsomsetningen i perioden 1972–2000 resulterte i at senterhierarkiet ble omstrukturert (Engebretsen 2001). Det har vært en overgang til regionale markeder der omlands- befolkningen utgjør et viktig markedsgrunnlag for tettstedene og et større markedsgrunnlag for eksi- sterende tilbud. Økt mobilitet og veibygging blir sett på som både en forutsetning for, og en selv- stendig drivkraft bak denne utviklingen.

Nedleggelse av nærbutikken

Fra 1985 til 2001 har avstanden til nærmeste dagligvarebutikk økt i de fleste kommunetypene (tabell 1). I omlandskommunene og de mindre byregionene har avstanden økt med rundt 50 prosent. Økningen i utkantkommunene er på 43 prosent. Økningen er altså ikke størst i utkantkommunene, men her er avstandene i utgangspunktet mye større enn i alle andre kommunetyper.

Nedleggelse av nærbutikker er den mest nærlig- gende forklaringen på økningen i avstand. I de store tettstedene kan det også ha hatt betydning hvor i tettstedet boligutbyggingen skjer.

Handlereisene har ikke blitt lengre

Hvis vi ser på reiser som har innkjøp av dagligvarer som formål, viser tabell 1 at reiselengden er lengre enn avstanden til nærmeste butikk. Dette kan tyde på at vareutvalg og lignende har større betydning enn avstand, og at man derfor er villig til å dra litt lenger enn til nærmest butikk. Forskjellene mellom avstand og reiselengde er størst i omlandskommunene. Det er de som bor utenfor de største tettstedene som har de lengste reisene. I utkantkommunene skyldes dette lang vei til butikken, men i omlandskommunene kan mye av dette forklares

Tabell 1: Avstand til nærmeste dagligvarebutikk, samt lengde på dagligvare-innkjøpsreiser som starter/ender hjemme (under 20 mil). RVU 1985, 2001 og 2005. Kilometer

med at man handler i den tilhørende storbyen, enten som en egen tur, på vei fra arbeid, eller i forbindelse med andre aktiviteter som foregår der.

Det har ikke vært noen signifikant økning i reiselengden ved dagligvareinnkjøp mellom 1985 og 2005 i noen kommunetyper, til tross for at avstanden til nærmeste dagligvarebutikk har økt. Det ser således ikke ut til at sentraliseringen av tjenestetilbud har påvirket folks handlereiser. Det kan tyde på at et sentralisert innkjøpsmønster hadde utviklet seg allerede for 20 år siden. Det vil si et mønster der man primært reiser til et sentralt sted med et større tilbud, uavhengig av om det fins en lokal dagligvarebutikk nærmere.

Utbyggingen av servicesamfunnet har i tillegg gitt flere tilbud i mange regionsentre. Dette har sammen med regionforstørring medført at det totale tjenestetilbudet mange steder har blitt bedre. Nedleggelse av nærbutikken kan likevel være negativt for et lokalsamfunn, både fordi nærbutikken er viktig som miljøfaktor og fordi den er et tilbud til folk uten bil.

Utbygging gir flere muligheter

Regional integrasjon som følge av bedre tilgjengelighet og større rekkevidde er den viktigste forklaringen på at den gjennomsnittlige reiselengden til arbeid har økt. Den resulterende regionforstørringen kan også ha bidratt til å styrke bosettingen i enkelte områder. Samtidig kan regionforstørring kombinert med utbygging av tjenestetilbudet i regionsentrene ha gjort at det totale tjenestetilbudet har blitt bedre selv i områder som gjennom sentraliseringen har mistet nærbutikken.

Referanser:

Engebretsen, Øystein 2001. Senterstruktur og servicenæringenes lokaliseringsmønster – betydningen av veibygging og økt mobilitet. TØI rapport 513/2001. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Engebretsen, Øystein og Liva Vågane 2008. Sentralisering og regionforstørring. Endringer i arbeidsmarkedets og tjenestetilbudets geografi. TØI rapport 981/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

St.meld. nr. 21, 2005-2006. Hjarte for heile landet. Om distrikts- og regionalpolitikken.