TØI har prøvd ut en alternativ metode for å vurdere transportkonsekvenser av ulike lokaliseringsalternativer for nye boliger. Resultatene av denne analysen stemmer vesentlig bedre overens med teoretisk og empirisk kunnskap om sammenhenger mellom bystruktur og transport enn det man vanligvis ser når tradisjonelle transportmodeller brukes til belyse slike problemstillinger.

På oppdrag fra Kongsberg kommune har Transportøkonomisk institutt nylig utredet transportmessige konsekvenser av ulike utbyggingsalternativer for boliger i forbindelse med pågående forstudier til arbeidet med revisjon av kommuneplanen. Opp- gaven gikk ut på å rangere de alternative utbyggingsområdene i forhold til mål om minst mulig transportarbeid, økt andel transportarbeid med miljøvennlig transport samt effektiv trafikkavvikling. Viktige forutsetninger, som antall arbeidsplasser og lokalisering av disse, lokalisering av innkjøps- og servicefasiliteter og fremtidig utvikling av veinettet var definert av kommunen.

Problemstillingen gjelder strategiske vurderinger av langsiktige beslutninger med store usikkerheter om hva som kan komme til å skje i rammebetingelser som påvirker de faktorene som skal vurderes. Den kunnskapen det er aktuelt å trekke veksler på ved slike vurderinger, er kontekstavhengig. Det vi vet om hvordan boliglokalisering påvirker transporten, stammer fra undersøkelser i en rekke byer, men ingen av dem er Kongsberg. Teoretisk kunnskap må derfor tilpasses og modifiseres i forhold til den aktuelle situasjonen der den skal brukes. Både av denne grunn og fordi samfunnet er i stadig endring, vil forutsigelser om ulike arealbruksalternativers transportkonsekvenser aldri kunne bli særlig nøyaktige. I stedet for å bruke avansert matematikk til å regne ut svar med to streker under, er det etter vår vurdering bare faglig grunnlag for å si noe om påvirkningenes retning og størrelsesorden.

Enkel og gjennomsiktig

Vi valgte derfor å gjennomføre enkle og gjennomsiktige analyser. Forutsetningene som legges til grunn for vurderingene må være tydelige og lett fattbare, og beregningene som gjøres matematisk enkle. Sammenstillingene som gjøres må være gjennomsiktige slik at de kan bestrides av dem som er uenige i forutsetninger eller beregninger. Dette medfører at «alle» kan skjønne hva vi har gjort, ta stilling til det og diskutere delkonklusjoner og totalvurderinger.

Hovedgrepet, som står i motsetning til mer tradisjonelle transportanalyser, er at vi har vurdert og presentert effekten på de forskjellige faktorene som skulle vurderes – totalt transportomfang, muligheter for overføring til miljøvennlige transportformer og trafikkavvikling – hver for seg. Til slutt er rangeringen av de forskjellige alternativene for hver av faktorene stilt sammen. En samlet rangering av alternativene kan foretas av ulike grupper avhengig av hvordan ulike faktorer vektlegges.

Vi foretrakk altså å utføre utredningen uten bruk av tradisjonelle transportmodeller. Slike modeller har vist seg å gi svært lite treffsikre vurderinger av transportkonsekvenser av ulike arealbruksalternativer. Dette skyldes grunnleggende at viktige årsaks- sammenhenger mellom arealbruksfaktorer og henholdsvisdet samlete transportvolumet i et område og fordelingen av dette mellom ulike transportmidler, er neglisjert eller mangelfullt representert i de gjengse transportberegningsmodellene. Slike modeller gir ikke bare unøyaktige, men også mis- visende forutsigelser: De innebygde forutsetningene i modellene bidrar til å undervurdere transportomfanget og bilbruken ved utadrettet byvekst, sam- menliknet med fortetting (se f. eks. Tørset, 2005).

I tillegg til disse innebygde skjevhetene kommer transportmodellenes «black box»-karakter: Med sin kompleksitet og manglende transparens vil modell- beregningene i praksis være umulige å trenge inn i for andre enn en meget snever krets av fagfolk. For politikere, publikum generelt og fagfolk innenfor andre områder vil det derfor være vanskelig eller umulig å bedømme resultatene på en slik måte at man kan finne basis for kritikk og utarbeiding av alternative og likeverdige handlingsalternativer (Sager 1990).

I stedet for å bruke transportmodeller, valgte vi som nevnt å basere oss på en kombinasjon av foreliggende teoretisk og empirisk kunnskap om sammenhenger mellom byform og transport, og opplysninger om den eksisterende befolkningens lokalisering i bystrukturen – samt lokalisering av arbeidsplasser og service. Hele rapporten finnes på www.toi.no.

Kunnskapsstatus om boliglokalisering og transport

Forskning om sammenhengen mellom bystruktur, transportarbeid og transportmiddelfordeling viser ganske entydig at vi får økende mengde transport dess lengre bort fra byens sentrum befolkningen bor (se bl.a. Næss, 2006 og Zegras, 2006). Dette skyldes særlig konsentrasjonen av arbeidsplasser og servicetilbud som preger de sentrale delene av de fleste byer, i hvert fall i vår del av verden. De som bor nær denne konsentrasjonen av potensielle reisemål, får gjennomsnittlig kortere daglige transportavstander. Det geografiske tyngdepunktet for alle forstadsområdenes arbeidsplasser og servicetilbud vil dessuten ofte ligge i nærheten av sentrum. Sentralt beliggende boliger vil dermed også få kortere gjennomsnittsavstand til arbeidsplassene og servicefasilitetene som ligger i byens ytterområder.

Korte avstander gjør dessuten at en større del av reisemålene kan nås med sykkel eller til fots. Hovedtyngden av gang- og sykkelturer er kortere enn 3 kilometer (Vågane, 2006). Sentral boliglokalisering bidrar derfor til ytterligere reduksjon av biltrafikken ved å legge til rette for en større andel ikke-motorisert transport.

Disse sammenhengene mellom boliglokalisering og transport er også funnet i små byer av Kongsbergs størrelse, blant annet i Frederikshavn i Danmark (Næss & Jensen 2004).

Kollektivtransportens andel av den interne tra- fikken i en by som Kongsberg er svært lav, og det er vanskelig å kunne få den til å konkurrere med alternativene gange og sykling eller bil. Bygging langs eksisterende kollektivtraseer kan i noen grad styrke kollektivtransportens posisjon i lokaltrafikken. I forhold til et mål om å redusere bilbruken er det imidlertid langt viktigere å sørge for at nye boliger og arbeidsplasser får en beliggenhet som gjør det attraktivt for pendlere ut av og inn til bysamfunnet å bruke kollektiv transport. Sammenliknet med en spredning av boligbebyggelsen, vil lokalisering av nye boliger og arbeidsplasser nær jernbanestasjonen og de viktigste regionale buss- rutene gjøre det lettere for pendlerne å bruke tog eller buss i stedet for bil.

Utbyggingsalternativene

Kongsberg kommune hadde pekt ut fire alternative utbyggingsmuligheter for å møte etterspørselen etter boliger i en periode fram til det tidspunktet kommunen har økt sitt innbyggertall fra dagens 24.000 til 40.000 innbyggere. Tre av disse alternativene (Bevergrenda, Gamlegrendåsen Øst og Skrubbmoen) innebærer utvidelse av dagens byareal, mens det siste («Kompaktbyen») er basert på fortetting innenfor sentrumsnære deler av Kongsberg. Figur 1 viser grovt lokaliseringen av hvert av alternativene.

Figur 1: Kongsberg kommunes fire alternativer for framtidig boligbygging.

Tabell 1: Kjørelengder med bil (km) mellom foreslåtte utbyggingsområder og større arbeidsplasskonsentrasjoner.

Arbeidsplass-lokalisering og -omfang

Avstand som beregnet av Gule Sider/detaljmålt på kart, tillagt interne avstander i boligområdene

Bevergrenda

Gamlegrendåsen øst

Skrubbmoen

Kompaktbyen

Raumyr – 2000 arb.pl

1,2

4,6

6,5

2,3

Hellebekk – 2000 arb.pl

2,2

4,1

6

0,7

Sentrum – 4000 arb.pl

3,3

3,5

5

0,5

Næringspark – 7000 arb.pl

5,6

6,2

4,5

2,5

Kongsgårdsmoen – 3000 arb.pl

8,8

7,7

2,7

5,6

Pendling - 2000 arb.pl.

5

0,7

5,9

2,9

Veid gjennomsnitt

4,8

5,0

4,8

2,4

Vårt oppdrag gikk ut på å peke på de trafikale konsekvensene av utbygging i henholdsvis Kompaktbyen og i de tre «eksternt» lokaliserte utvidel- sesalternativene, og rangere alternativene.

Transportomfanget

Det første transportpolitiske målet vi har vurdert utbyggingsalternativene opp mot, er minst mulig transportarbeid. Dette har å gjøre med hvor langt den enkelte og den samlede befolkningen vil måtte reise for å kunne leve de liv de vil.

Innenfor et så lite geografisk område som Kongsberg byområde, antar vi at folk vil velge arbeidssted nokså uavhengig av hvor langt fra boli- gen de ulike adressene ligger, så lenge de er innenfor byområdet. Vi mener derfor at gjennomsnitts- avstandene fra hvert område til de ulike arbeidsplasskonsentrasjonene i kommunen gir en rimelig god indikasjon på det relative transportomfanget i forbindelse med arbeidsreiser fra hvert av de alternative områdene for boligbygging. Tabell 1 viser resultatene av en slik beregning. Vi har tatt hensyn til at en del av de yrkesaktive (ca. 10 prosent) pendler ut av kommunen, i all hovedsak i retning mot Drammen/Oslo.

Tabell 2: Avstander (km) målt eller beregnet mellom aktuelle utbyggingsområder og sentrum (Storgata 2).

Avstand som beregnet av Gule Sider/detaljmålt på kart, tillagt interne avstander i boligområdene

Bevergrenda

Gamlegrendåsen øst

Skrubbmoen

Kompaktbyen

Sentrum

3,3

3,5

5

0,5

Det tydeligste resultatet av beregningene av kjørelengder med bil til forskjellige arbeidsplasskonsentrasjoner er at Kompaktbyen er det alternativet som gir de korteste kjøreavstandene. De øvrige alternativene er relativt like hverandre, men Bevergrenda og Skrubbmoen kommer ut med noe kortere kjøreavstander enn Gamlegrendåsen Øst. Det finnes usikkerhet i disse tallene, men disse antas å gjelde for alle alternativene.

For innkjøps- og servicereiser er lokaliseringen av reisenes endepunkt antakelig noe mer konsentrert enn for arbeidsreisenes del. Vi antar at de i hovedsak vil være delt mellom lokalisering i Kongsberg sentrum og i de enkelte boligområdenes lokale omgivelser. Avstandene mellom de aktuelle utbyggingsområdene og sentrum varierer mellom 0,5 og 5 km.

Kompaktbyen kommer selvsagt ut med kortest avstand, deretter følger Bevergrenda og Gammel- grendåsen øst og med Skrubbmoen lengst fra sentrum.

Private besøksreiser er en reisekategori som vi vil anta har sine endepunkter overalt i byområdet. For å antyde den relative rangeringen mellom de fire alternativene, har vi derfor beregnet den nød- vendige transporten mellom det enkelte området og midtpunktet i alle skolekretsene i byområdet. Tal lene er fremkommet på samme vis som tallene for arbeidsreiser.

Tabell 3: Kjørelengder (km) med bil mellom foreslåtte utbyggingsområder og eksisterende boligområder.

Skolekrets og innbyggertall

Avstand som beregnet av Gule Sider/detaljmålt på kart, tillagt interne avstander i boligområdene

Bevergrenda

Gamlegrendåsen øst

Skrubbmoen

Kompaktbyen

Skavanger – 2500 innbyggere

2,7

5,9

6,4

2,6

Wennersborg – 5800 innb

6

5,7

4,5

2,9

Kongsgårdsmoen – 1800 innb

9,3

6,5

2,8

6,7

Raumyr – 8000 innb

2,4

3,6

5,5

1

Madsebakken – 3700 innb

4,1

2,6

4,4

1,6

Gamlegrendåsen – 5800 innb

5,7

1,7

3,2

3,1

Veid gjennomsnitt

4,6

3,9

4,6

2,4

Vi ser igjen at utbygging i Kompaktbyen gir klart minst økning i det totale transportarbeidet. Blant de eksterne utbyggingsområdene kommer Gamlegrendåsen Øst best ut, mens Bevergrenda og Skrubbmoen begge har noe lengre gjennomsnittsavstand til de eksisterende områdene.

Fritidsaktivitetene vil vi anta fordeler seg jevnt på sentrums- og lokale destinasjoner. For disse reisenes vedkommende vil vi derfor anta at det er det «eksterne» områdets avstand til sentrum som vil avgjøre rangeringen. Tilsvarende som for innkjøps-/ servicereisene innebærer dette igjen at Kompaktbyen kommer ut med kortest avstand, deretter følger Bevergrenda, Gamlegrendåsen øst og Skrubbmoen.

Hente- og bringeaktivitetene antar vi i stor grad foretas som lokale reiser, og vi har ikke noe grunnlag for å gradere områdene for denne typen reiser.

Dette skulle samlet sett, for transportomfangets del, innebære at Kompaktbyen framstår som det klart beste alternativet med tanke på målsettingen om minst mulig transportarbeid. Det er stor forskjell mellom dette alternativet og de øvrige, mer perifere områdene. Det er ikke lett å rangere de øvrige områdene med tanke på målsettingen om minst mulig transportarbeid, det kommer an på hvor sterkt man vektlegger de forskjellige reiseformålene.

Miljøvennlige transportformers muligheter

Det andre målet de fire alternativene skal måles mot er Økt andel transportarbeid med miljøvennlig transport. Det innebærer å vurdere i hvilken grad de ulike alternative utbyggingene kan forventes å innebære at innbyggerne vil benytte andre transportmidler enn bil for avvikling av sine daglige reiser. Dagens transportmiddelfordeling i Kongsberg er, ifølge den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005, at hovedtyngden av reisene utføres med privatbil, enten som fører eller passasjer – i alt 78 prosent av alle reiser. Reiser til fots og med sykkel utgjør vel 17 prosent av reisene, mens kol- lektivtransporten bare står for 5 prosent.

I vurderingen av gang- og sykkelandeler i de potensielle utbyggingsområdene har vi tatt utgangspunkt i forslag til sykkelveinett, som vi har fått fra Kongsberg kommune. Spesielt en ny gangbro over elven vil medføre andre sykkelmuligheter enn i dag. Særlig vil den redusere avstandene til fots og med sykkel fra utbyggingsalternativet Gamlegrendåsen øst til den store arbeidsplasskonsen- trasjonen Næringsparken sør for Kongsberg sentrum.

Vi vet at de fleste gang- og sykkelturer er relativt korte (72 prosent under 3 km, 85 prosent under 5 km, Vågane 2006). En undersøkelse i Kongsberg for vel ett år siden viste at 56 prosent av sykkel- turene var mindre enn 5 kilometer (Velvin mfl., 2006).

Tabell 4 viser hvor mange arbeidsplasser som ligger innenfor henholdsvis 3 og 5 km avstand fra hvert av de fire byutviklingsalternativene. Kompaktbyen har gang- og sykkelavstander (under 3 km) til alle arbeidsplasslokaliseringer, unntatt til Kongsgårdsmoen (5,2 km). Bevergrenda har gang- og sykkelavstander under 3 km til 10.000 arbeidsplasser. Gamlegrendåsen har gang- og sykkelavstander over 3 km til alle arbeidsplasser, men under 5 km til alle unntatt Kongsgårdsmoen. Skrubbmoen har derimot gang- og sykkelavstander under 3 km kun til Kongsgårdsmoen, men under 5 km til Sentrum og Næringsparken.

Tabell 4: Antall arbeidsplasser innen forskjellige avstander til byutviklingsalternativene.

Antall < 3km

Antall 3,1-5 km

Antall < 5 km

Bevergrenda

10.000

0

10.000

Gamlegrendåsen

0

17.000

17.000

Skrubbmoen

3000

11.000

14.000

Kompaktbyen

17.000

0

17.000

Hvordan man vil rangere utbyggingsalternativene kommer an på om man legger tre eller fem kilometer til grunn som akseptabel sykkelavstand. Det faktum at 72 prosent av sykkelreisene i den nasjonale reisevaneundersøkelsen er under 3 km, taler for å legge dette tallet til grunn, og argumentet forsterkes ved at 77 prosent av gangturene også er under 3 km. Da er Kompaktbyalternativet suve- rent best, med Bevergrenda som neste og deretter Skrubbmoen og Gamlegrendåsen øst. Bildet endrer seg om man legger 5 km avstand til grunn for vurderingen. Da har Kompaktbyen og Gamlegrendåsen begge 17.000 arbeidsplasser i gang- og sykkelavstand, deretter følger Skrubbmoen og til sist Bevergrenda.

Når det gjelder gange og sykling, teller imidlertid også høydeforskjeller og hvor «trivelig» og effektivt man opplever det er å sykle i og mellom ulike områder. Gamlegrendåsen øst skiller seg ut med bratt stigning fra sentrum til utbyggingsområdet. Dette taler for at gang- og sykkelaktiviteten vil bli høyere til og fra Bevergrenda og Skrubbmoen enn til og fra Gamlegrendåsen øst. Gang- og syk- keltraseene fra Gamlegrendåsen øst til de sørvestlige områdene av Kongsberg (med store arbeidsplasskonsentrasjoner), er også relativt plundrete fordi man må krysse jernbanen og elva.

Rangering i forhold til reiselengder til/fra sentrum og eksisterende boligområder for gang- og sykkeltrafikk er omtrent som tidligere beskrevet for biltrafikken.

Det kalde vinterklimaet i Kongsberg gjør at sykkelandelen generelt kan ventes å bli lavere om vinteren enn om sommeren. Noen av dem som lar sykkelen stå om vinteren vil i stedet antakelig gå, mens andre vil bruke bil eller buss. Siden akseptable gangavstander for de fleste er kortere enn de avstandene de er villige til å sykle, betyr det at det bare er de boligområdene som ligger i meget kort avstand fra de viktigste konsentrasjonene av reisemål som kan regne med å få en høy andel ikke-motorisert hverdagstransport om vinteren. Vår samlede vurdering er dermed at det er størst sannsynlighet for høy gang- og sykkelandel ved valg av Kompaktbyen, deretter følger Bevergrenda, Skrubbmoen og til sist Gamlegrendåsen øst.

Som nevnt innledningsvis, er kollektivtransportens andel av lokaltrafikken i en by som Kongsberg lav, og det er vanskelig å gjøre den konkurransedyktig i forhold til både bil og ikke-motorisert transport. Med rimelig frekvens vil imidlertid jernbane og regionalbuss kunne være gode transportalternativer for reiser ut av kommunen mot destinasjoner med stor tiltrekningskraft. Her vil Kompaktbyalternativet by på klart de beste mulig- hetene, siden de nye boligene i dette alternativet blir liggende i kort avstand fra jernbanestasjonen – og også bussterminalen. Også Gamlegrendåsen øst har forholdsvis kort avstand til den nye hoved- vegtraséen østover og gir derfor forholdsvis gode muligheter for pendling med buss.

Når det gjelder bruk av buss til lokale reiser, vil en rangering av byutviklingsalternativene i forhold til effektiv tilpasning av dagens lokale kollektive transportsystem, etter vår oppfatning se slik ut: 1) Kompaktbyen, 2) Bevergrenda, 3) Gamlegrendåsen øst og 4) Skrubbmoen. Men som nevnt foran, anser vi kollektivtransportens mulige bidrag til en mer miljøvennlig transportutvikling for å være betydelig større for pendlingstrafikken ut av kommunen (og til arbeidsplasser i Kongsberg med mange utenbysboende ansatte) enn for transporten internt i kommunen.

Effektiv trafikkavvikling

Gitt de infrastrukturplaner som foreligger, ser vi det ikke som noe problem å sikre en effektiv trafikkavvikling.

Vanskeligst kapasitetsmessig vil trolig Bevergrenda være. Vegsituasjonen fra sentrum mot dette området på østsiden av Lågen er utilfredsstillende i forhold til de trafikkmengder som vil opptre ved en utbygging. Dette alternativet vil kreve at eksisterende vegnett rustes opp eller at en påtenkt forbindelse over mot Numedalsveien gjennomføres. For Gamlegrendåsen øst er ny vei allerede en del av forutsetningene for kommuneplanarbeidet. Utbygging i Skrubbmoen-området vil heller ikke kreve spesielle foranstaltninger. Kompaktbyen forutsetter ingen ny utbygging av transportinfrastruktur og kommer best ut også i forhold til dette kriteriet.

Tabell 5: Rangering av de ulike byutviklingsalternativene transportpolitisk for transportmengde (henholdsvis arbeidsreiser, innkjøps-/ servicereiser og private besøksreiser); miljøvennlig transport og transportkapasitet/nødvendig transportinfrastruktur.

Transportmengde

Miljøvennlig transport

Transportinfrastruktur/- effektivitet

Arbeidsreiser

Innkjøp/ service

Private besøksreiser

Kompaktbyen

1

1

1

1

1

Bevergrenda

2

2

3

2

3

Gamlegrendåsen øst

2

2

2

3

2

Skrubbmoen

2

4

3

3

2

Samlet vurdering av situasjonen i Kongsberg

Blant de fire utbyggingsalternativene er Kompaktbyen det transportpolitisk sett klart beste, både med tanke på totalt transportomfang, andel miljøvennlig transport, effektiv trafikkavvikling og hvilke transportinfrastrukturtiltak som må gjennomføres (tabell 5). Kompaktbyen kommer så mye bedre ut enn de øvrige alternativene at man burde vurdere om det ikke er rom for bygging av enda flere boliger i denne delen av byen. Flere av de sentrale nærings- områdene har lav utnyttelsesgrad og mye parkering på bakkeplan. Det bør være mulig å få til både næringsutvikling og boligbygging i disse sentrale områdene. Også næringsparken sør for sentrum har potensial for fortetting og høyere utnytting på grunn av mye parkering på bakken.

De tre «eksterne» områdene er det ikke umiddelbart enkelt å rangere, men Bevergrenda ser ut til å komme best ut til tross for at dette alternativet vil kreve tilrettelegging i vegsystemet som ikke kreves ved de to andre alternativene. Den totale rangeringen av disse tre områdene avhenger imidlertid av hvordan de ulike transportpolitiske delmålene vektlegges innbyrdes.

Kongsberg ønsker en sterk befolkningsvekst, men vet ikke hvor raskt denne kan la seg realisere. I lys av dette, og av målsettingene om å begrense vekst i biltrafikken på grunn av befolkningsveksten, må vår anbefaling være at Kongsberg kommune satser på at ny boligbygging kommer i sentrumsområdet og i områder allerede lagt ut til boligbygging. Vi vil frarå at man i dagens situasjon planlegger nye «eksterne» utbyggingsområder. Planlegging av slike områder bør eventuelt først skje hvis/når det meste av fortettingspotensialet i sentrum og sentrumsnære områder er oppbrukt.

Anbefalinger om analyseverktøy

I stedet for å bruke ressurser på dyre og ugjennom- trengelige transportmodellberegninger, vil vi anbefale kommuner og andre etater som ønsker å legge grunnlaget for strategiske vurderinger av transportkonsekvenser av ulike utbyggingsalternativer å bruke enkle og gjennomsiktige tilnærminger à la den vi benyttet i analysen i Kongsberg. Resultatene av denne analysen stemmer vesentlig bedre overens med teoretisk og empirisk kunnskap om sammenhenger mellom bystruktur og transport enn det man vanligvis ser når tradisjonelle transportmodeller brukes til belyse slike problemstillinger (jf. foran). Etter vår vurdering er det mer fornuftig å benytte seg av den foreliggende teoretiske og empiriske kunnskapen på dette saksområdet enn å rigge til tungt matematisk maskineri for å løse enkle problemstillinger. I stedet bør noen av midlene som vanligvis brukes til å sette opp tunge transportmodeller, nyttes til bedre planlegging for en byutvikling med redusert biltrafikk.

Litteraturreferanser:

Næss, P. (2006): Urban Structure Matters. Residential Location, Car Dependency and Travel Behaviour. London/New York: Routledge.

Næss, P. & Jensen, O. B. (2004): «Urban Structure Matters, Even in a Small Town.» Journal of Environmental Planning and Management, Vol. 47, pp. 35–56.

Sager, T. (1990): Communicate or calculate. Planning theory and social science consepts in a contigency perspective. Stockholm, Nordplan.

Tørset, T. (2005): Kollektivtransportmodellering: Kan eksisterende transportmodeller utvikles slik at de blir mer egnet til analyser av kollektivtransport? Dr. ing.- avhandling. Trondheim: NTNU

Velvin, J. m.fl (2006): Vurdering av sykkelbyen Kongsberg. En undersøkelse av sykkelbruk og syklister. Høgskolen i Buskerud rapport nr. 61

Vågane, Liv (2006): Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 858/2006.

Zegras, P. C. (2006): The Built Environment and Motor Vehicle Ownership & Use: Evi- dence from Santiago de Chile. Paper for the World Planning Schools Congress, Mexico City, July 12–14, 2006.