Å vedta politisk korrekte klimamål er lett; ikke en eneste representant stemte imot da Oslo kommune vedtok å kutte klimagassutslippene med 50 % i 2005. Å bryte disse løftene når det kommer til praktisk politikk ser dessverre ut til å være like lett; alle de største partiene i Oslo og Akershus, fra SV til FrP, stiller seg bak samferdselspakken Oslopakke 3, vel vitende om at den vil bidra til en massiv økning i veitrafikk og klimagassutslipp i hovedstadsregionen. Hvorfor vedtar politikerne planer som gir vekst i biltrafikken?

Med et foreslått budsjett på 53,5 milliarder kroner ser Oslopakke 3 ut til å bli tidenes største samferdselsinvestering i Norge. Omkring 55 % av midlene i pakken vil gå til utbedring av veisystemet, mens kollektivtrafikken tilgodeses med 45% (Statens vegvesen 2006). At man har lyktes med å samle så ulike partier som FrP og SV bak et felles forslag innenfor et så politisk betent felt som samferdsels- politikken, tyder på godt politisk håndverk. Hvorvidt pakken er et eksempel på godt faglig håndverk er det imidlertid større uenighet om. Gustav Nielsen og Arvid Strand kritiserte Oslopakke 3 i en artikkel i PLAN (nr. 3-4/2007), der de beskyldte prosjektet for å operere med uklare mål, og satte spørsmålstegn ved hvorvidt pakken var egnet til å løse Oslo-regionens transport- og miljøproblemer. Nielsen og Strand henviste til Riksrevisjonens kritikk av Oslopakke 2, der pakken fikk kritikk for dårlig måloppnåelse, og de var overrasket over at få av Riksrevisjonens innvendinger så ut til å være tatt til etterretning da man satte i gang arbeidet med den langt større Oslopakke 3.

Ekstern slakt av Oslopakke 3

For å sikre kvaliteten på større samferdselsprosjekter har det siden forrige stortingsperiode vært krav om at det skal bestilles eksterne konseptvalg-utredninger i forkant av prosjekter som anslås å koste mer enn 500 millioner. Oslopakke 3 er med sine 53,4 milliarder kroner mer enn hundre ganger over denne grensa, og i forbindelse med Oslopakke 3 har det blitt produsert to slike konseptvalg-utredninger. Rapporten fra den første utredningen ble ført i pen- nen av Statens vegvesen og Jernbaneverket region øst (2007), mens den andre ble forfattet av Dovre International AS og Transportøkonomisk Institutt (2008). Ingen av de to rapportene er nådige i sin dom over Oslopakke 3. Statens vegvesen og Jernbaneverket mener den samfunnsøkonomiske lønn- somheten i politikernes orslag er svært dårlig, og lanserer et alternativt konsept med større vekt på kollektivtrafikk der flere av de foreslåtte veiutbyg- gingene i Oslopakke 3 er luket ut. Dovre og TØI går enda lenger i sin rapport; de hevder at selv det alternative konseptet til Statens vegvesen ikke er godt nok til å oppfylle vedtatte miljømål, og de mener at sterkere bruk av prisvirkemidler som veiprising og parkeringsrestriksjoner må tas med i den videre planleggingen av Oslopakke 3. De avfeier dessuten kostnadsanalysene som ligger til grunn for Oslopakke 3 som urealistiske, og anslår i stedet en kostnadssprekk på så mye som 40 %, eller mer enn 20 milliarder kroner mer enn budsjettert. De utelukker heller ikke en kostnadøkning på 100 %, altså mer enn 50 milliarder kroner.

Oslopakke 3 har av mange blitt feiret som den endelige løsningen på Oslo-regionens transportproblemer, og politikerne i Oslo og Akershus har gjentatte ganger bedt alt fra Statens vegvesen til Regjering og Storting om å avstå fra å endre innholdet i pakken, av frykt for at det skjøre, tverrpolitiske kompromisset skal ryke1. Samferdselsbyråd i Oslo, Peter N. Myhre (FrP), en av hovedarkitektene bak Oslopakke 3, kommer med følgende reaksjon på rapporten fra Dovre og TØI i Aftenposten Aften (4/9-08): «Det jeg vil anbefale, er å putte rapporten i en skuff, lukke og låse skuffen, kaste nøkkelen og gå videre med det vi skal». Myhre får støtte fra Høyres Trond Helleland, som mener rapporten bør overses fordi «Transportøkonomisk Institutt har kommet dårlig ut på rangeringer av kvaliteten på de ulike fors- kningsinstituttene». Det er fristende å innvende at dersom noen skulle ta initiativ til en rangering av kvaliteten på lokalpolitikere, ville politikere som står ansvarlige for en kostnadssprekk på 20 milliarder kroner neppe stukket av med de gjeveste plassene.

Miljøvennlig retorikk, bilvennlig politikk

Oslopakke 3 er et eksempel på hvordan miljøvennlig retorikk forandres til miljøfiendtlig politikk når det kommer til praktiske vedtak. Det finnes rimelig stor enighet blant forskere og planleggere om hvordan utslippene fra transport kan reduseres, og en kombinasjon av restriksjoner på biltrafikk (pisk) og lokkemidler som gjør miljøvennlig transport gunstig (gulrot) anses som egnede virkemidler for å få en god effekt (Civitas 2007). Likevel legger vedtak som Oslopakke 3 denne fagkunnskapen til side, og legger i stedet til rette for en kraftig økning av klimagassutslippene. At politikerne vedtar samferdselsprosjekter som bidrar til å akselerere de globale klimaendringene og dermed er med på å forårsake framtidige katastrofer, kan virke irrasjonelt. Det behøver det imidlertid ikke å være. Jeg vil i denne artikkelen argumentere for at spillteori kan være relevant for å forklare hvordan rasjonelle enkelthandlinger kan føre til et resultat ingen egentlig ønsker.

Et spill kalt «Fangens dilemma» er trolig det mest kjente spillet innenfor spillteorien (omtalt i Hovi og Rasch 1993). Det elegante med dette spillet er at det viser hvordan to spillere ender opp med et resultat ingen av dem egentlig ønsker, til tross for at de oppfører seg rasjonelt gjennom spillet og forsøker å maksimere sine egne interesser. Spillet har naturligvis sine begrensninger; å putte virkelige mennesker inn i et enkelt spill innebærer en voldsom forenkling av virkeligheten, og premissene om at mennesket oppfører seg rasjonelt samt forsøker å maksimere sine egne interesser stemmer på ingen måte i alle tilfeller. Spillteori fungerer dårlig til å forklare eksistensen av kollektive goder som helse- vesen, rettsvesen og grunnforskning (Aakvaag 2007), men spillteori kan likevel være nyttig for å forklare vanskelighetene med å etablere andre typer kollektive goder, noe blant annet Hovi (2002) gjør når han bruker spillteori til å forklare utfordringene med å skape et effektivt system for å håndheve Kyoto-protokollen.

Veibyggingens dilemma

Selv om «spillet om veibygging» involverer langt mer enn to spillere – en kan argumentere for at alle byer og land som gjør vedtak om samferdsel er med på dette spillet – ender spillet slik jeg har tegnet det opp på samme måte som Fangens dilemma, nemlig med et resultat ingen av spillerne egentlig ønsker. Til tross for at alle ville vært tjent med å begrense veibyggingen, og dermed beskytte det globale miljøet, følger byene (riktignok ikke alle) sin dominante strategi, og vi ender opp med en økning av veikapasiteten. I likhet med de to fangene i Fangens dilemma ender vi altså opp med et suboptimalt resultat som ingen egentlig er tjent med.

I figuren nedenfor har jeg puttet Oslo og Akershus inn i et spill av type Fangens dilemma, for enkelhets skyld kun med to spillere. Oslo og Akershus er representert med spilleren «Oslo», mens spilleren «Annen by» representerer en fiktiv by som også står overfor valget om å utvide veikapasiteten. Begge deltakerne er utstyrt med to valg; å øke veikapasiteten eller ikke øke veikapasiteten. I dette spillet er 4 best for den enkelte aktør, 3 nest best, 2 nest verst og 1 aller verst. Tallet til venstre angir preferansen til Oslo og Akershus, mens tallet til høyre angir andre byers preferanse. Det beste utfallet for hver enkelt er at den selv får bygge vei mens ingen andre gjør det, slik at en kan nyte fordelene med økt veikapasitet uten at det globale miljøet blir

Figur 1. Veibygging framstilt som Fangens dilemma. Oversikt over mulige utfall.

Annen by

Ikke bygge veier

Bygge veier

Oslo

Ikke bygge veier

3,3

1,4

Bygge veier

4,1

2,2

ødelagt. For Oslos del representeres dette ved utfallet 4,1 i skjemaet. Det verste utfallet for Oslo er utfallet 1,4; byen får dermed ikke økt veikapasiteten, mens det globale miljøet likevel blir ødelagt.

Spillet har to likevektspunkter; at alle bygger veier (2,2) og at ingen bygger veier (3,3). Det beste likevektspunktet for alle er at ingen bygger veier, slik at det globale miljøet reddes, mens det verste likevektspunktet er at begge bygger veier. Ifølge spillteorien vil deltakerne i spillet følge sin «dominante strategi», det vil si den strategien som «leder til minst like godt resultat som enhver annen strategi, uansett hvilke strategier de andre spillerne måtte velge» (Hovi & Rasch 1993: 47). I spillet om «veibyggingens dilemma» blir hver enkelt deltakers dominante strategi å bygge veier, til tross for at optimale utfallet ville vært at ingen bygger veier.

Løsninger på et dilemma

Å putte den kompliserte prosessen omkring Oslopakke 3 inn i et enkelt strategisk spill innebærer en kraftig forenkling av situasjonen. Dersom man likevel anser at modellen kan bidra til å forklare noe av prosessen omkring Oslopakke 3, åpner dette også for å bruke spillteori til å se hvordan man kan unngå et suboptimalt utfall, og snarere ende opp med det ønskede utfallet. Løsningen på dette problemet er like besnærende enkel som den er vanskelig å få til i praksis; begge spillerne må endre sin strategi under spillet slik at vi ender i det ønskede likevektspunktet, altså at ingen bygger veier. Dette kan skje på flere måter, for eksempel ved at det innføres negative sanksjoner som gjør det ulønnsomt å øke veikapasiteten. De negative konsekven- sene ved å vedta økt veikapasitet må være større enn gevinsten, slik at dette ikke framstår som et ønsket handlingsalternativ. Det holder med andre ord ikke å vedta en intensjon om utslippskutt i Oslo bystyre, slike vedtak må også følges opp og håndheves på en slik måte at det blir uaktuelt å vedta økt veikapasitet gjennom prosjekter som Oslopakke 3.

Å få på plass effektive kontrollmekanismer som sørger for at klimaavtaler overholdes har vist seg svært vanskelig. Hovi (2002) påpeker at det er en formidabel oppgave å få på plass et system for effektiv håndheving av Kyoto-protokollen, og å få på plass en internasjonal klimaavtale som håndheves så strengt at ingen byer eller land ser det som et alternativ å øke veikapasiteten er ingen mindre formidabel oppgave. Spillet om veibygging i Oslo og Akershus er en liten del av spillet om Jordas framtid, og det er et spill jeg håper vi kan vinne. Når svimlende 53,4 milliarder kroner legges på bordet i forbindelse med Oslopakke 3, innebærer det en historisk mulighet til å ta helt nye grep og gjøre strukturelle endringer som sikrer en bærekraftig transportinfrastruktur og reduserte klimagassutslipp i framtida. I en situasjon der det globale klimaet truer med å løpe løpsk, og hvor klimagassutslippene bør kuttes overalt hvor det er mulig, bør Oslo og Akershus bruke samferd- selspolitikken som et virkemiddel til å kutte klimagassutslippene, ikke øke dem.

Kilder:

Civitas. 2007. Klimapolitikk i Oslore- gionen. Store ambisjoner – større utslipp. Civitas, Oslo.

Dovre International AS og Transportøkonomisk Institutt (TØI). 2008. Kvalitetssikring av konseptvalg (KS 1).

Hovi, Jon. 2002. Enforcing the Climate Regime: Game Theory and the Marrakesh Accords. Cicero, Oslo.

Hovi, J. & B. E. Rasch. 1993. Strategisk handling. Universitetsforlaget, Oslo.

Nielsen, G. & A. Strand. 2007. Oslopakke 3 – moden for klimapolitisk revisjon før oppstart. PLAN nr 3/4 2007. 32–36.

Statens Vegvesen og Jernbaneverket region øst. 2007. Konseptvalgutredning. Oslopakke 3.

Statens Vegvesen. 2006. Oslopakke 3. Foreløpig vurdering av virkninger. Statens Vegvesen, Oslo.

Aakvaag, G. C. 2007. Moderne sosiologisk teori. Abstrakt forlag, Oslo

Note:

1 http://www.aftenposten.no/nyheter/ oslo/article2421248.ece