Tiden burde nå være moden for en obligatorisk kollektivordning, med tanke på global oppvarming, eksplosiv økning i biltrafikk, veiprosjekter i kø og de generelle miljøproblemene vi sliter med i dagens samfunn. Hvis vi er villige til å gjennomføre slike modeller i de større byene, vil Norge kunne fremstå som et eksempel for resten av verden på dette området.

Det synes vanskelig å finne effektive løsninger i norske byer for å redusere biltrafikk og øke kollektivandelen, uten at det får uheldige bivirkninger. Bompenger, rushtidsavgift, SUV-avgift og drivstoffavgift er blant tiltak som er lansert og delvis forsøkt. Nå er det også kommet forslag om ny lov som skal begrense antall P-plasser i sentrum.

Sentrum får unngjelde

De uheldige bivirkningene går nesten alltid ut over sentrum, som i de fleste byer allerede har store problemer med å holde markedsandelen i varehan- delen oppe, og sliter med attraktiviteten. Årsaken er de mange alternative kjøpesentra, varehus og handelsparker i utkanten av byene. Begrenset til- gjengelighet i sentrum som følge av mye biltrafikk, parkeringsproblemer og dårlig kollektivtilbud er også sterkt medvirkende.

Det er et paradoks at begrensning av biltrafikk i sentrum fører til økt bruk av bilbaserte kjøpesentra rundt byen. Løsningen på problemet er ikke å lage flere restriksjoner, forbud og avgifter på biltrafik- ken, men å gi publikum en innlysende grunn til å velge kollektive reisemåter. Det må lages et tilbud som foretrekkes framfor bilen av de fleste. Det må også virke langsiktig, på den måten at det blir attraktivt å bosette seg der kollektivtilbudet er godt. Et slikt tilbud vil virke fortettende på bosettingsmønsteret, og gjøre det mer interessant for detalj- handelen å etablere seg i sentrum som er det naturlige knutepunktet for kollektivtrafikken.

Løsningen er enkel

Alle yrkesaktive pålegges å betale månedskort (i dag 685 kroner), alle andre reiser gratis. Hvis vi bruker Trondheim som eksempel, vil det utgjøre ca. 670 millioner kroner per år. Om man gir 50 % rabatt (kr 342,50) sitter man fortsatt igjen med 335 millioner. Busselskapets driftsutgifter er i dag på anslagsvis 275 millioner. Nedenfor nevnes flere gode grunner til at stat/fylke/kommune bør bidra med det som eventuelt mangler for å utvide tilbudet tilstrekkelig. Tilskuddet i 2007 var for øvrig på 75 millioner kroner.

Fordelen med at yrkesaktive betaler, er at innkrevingen blir enkel, for eksempel ved automatisk trekk. Når det ikke lenger er nødvendig verken med kontroll eller betaling, vil av- og påstigning effektiviseres. Tidsbesparelsen vil bli merkbar.

Et alternativ kan være at en større del av befolkningen betaler. Dersom alle innbyggere i alderen 16–66 år pluss tilflyttende studenter betalte 50 % av den pris de forskjellige gruppene har på månedskort, ville det gitt ekstra inntekt på ca. 100 millioner kroner. Denne innkrevingen burde også la seg organisere slik at man slipper å forevise reisebevis, og fortsatt sparer tid på holdeplasser.

Store gevinster

Samfunnsøkonomi og miljø kan hente store gevinster ved en slik løsning, og det samme gjelder det store flertallet i befolkningen. De viktigste effektene vil være:

  • Svært rimelige reisekostnader for publikum.

  • Sosialt gunstig – svært billig for store familier, gratis for trygdede.

  • Turistvennlig – tilreisende reiser gratis.

  • Bruken av kollektivtilbudet vil øke kraftig, siden det oppleves som «gratis» mens all bilkjøring representerer ekstrakostnad. Mange vil ønske å utnytte et tilbud de må betale for.

  • Kraftig forbedring av tilbudet, fordi økt bruk vil føre til mer rasjonelle ruter, effektiv drift og hyppigere avganger.

  • Reduksjon i antall biler, særlig fordi mange vil greie seg uten bil nr 2.

  • Miljøvennlige og effektive løsninger, fordi bedre økonomi vil forsvare store investeringer, for eksempel i skinnegående system med elektrisk drift langs hovedakser.

  • Veiutbyggingen kan reduseres betydelig, og samfunnet sparer store investeringer.

  • Logistikken vil bedres når nyttetrafikken får færre privatbiler å konkurrere med om plass.

  • Fortetting og rimeligere bydrift, fordi det blir attraktivt å bo i områdene med best kollektivtilbud.

  • Byutvikling kan planlegges gjennom kollektivutbygging.

  • Upopulære drivstoffavgifter og bomringer blir ikke nødvendige.

  • Vitalisering av sentrum – tilbudet i sentrum vil brukes mer.

  • Flere gågater og fotgjengersoner kan og må anlegges, fordi økt bruk av sentrum krever mer plass for publikum.

Styrking av sentrum

Det blir mindre interessant å anlegge flere eksterne handelstilbud som kjøpesentra, handelsparker og andre bilbaserte og miljøbelastende tilbud når til- gjengeligheten til sentrumsområdene forbedres gjennom et slikt kollektivtilbud.

Det blir mer interessant å etablere virksomhet i sentrum, noe som vil øke attraktiviteten og dermed kollektivandelen ytterligere. Dette vil også skape større etterspørsel etter lokaler, og presse leieprisene opp. Noe som er helt nødvendig for å holde byg- ningsmassen i hevd.

Press på sentrum i form av blant annet økt etterspørsel etter lokaler vil styrke byenes økonomiske drivkraft. Når markedet presser leieprisene opp får vi bedre vedlikehold og oppgradering, samt en «darwinistisk» utvikling, ved at bare de beste virk- somhetene får råd til å leie i de mest attraktive områdene. Større områder blir attraktive, og vi vil få en naturlig utvidelse av byene i stedet for den svært uheldige byspredningen vi opplever i dag.

Alt for lenge har vi i Norge snakket om «avlast- ningssentra». Man har ment avlastning for trafikk, men ulempen har vært at sentrum samtidig har blitt avlastet for virksomheter og brukere. Synd, siden et sterkt sentrum er det eneste som kan gi miljø- gevinster i byutvikling. Ikke minst som følge av økt bruk av kollektive reisemidler og reduksjon i bilbruken.

Med rammebetingelsen «gratis kollektivtrafikk» vil vi altså kunne få noe så spesielt som en markedsstyrt byutvikling som er optimal både for miljøet og samfunnsøkonomien.

Noen er avhengige av bil, og vil finne ordningen urettferdig. Men kr 342,50 per måned er rimelig for å slippe ekstra drivstoffavgift, bomring o.l. Samt å få bedre fremkommelighet, bedre og kanskje billigere parkeringsforhold. Med gratis kollektivtilbud på kjøpet når behovet oppstår.

Tiden er moden

Jeg lanserte en idé basert på prinsippene jeg her skisserer på et seminar i regi av Statens vegvesen allerede i 1989. Daværende Trondheim Trafikkselskap gjennomførte etterpå en spørreundersøkelse hvor over 70 % var positive til en slik «tvungen» kollektivordning. Tiden var vel likevel ikke moden da. Det burde den være nå, med tanke på uheldig byspredning, global oppvarming, eksplosiv økning i biltrafikk, veiprosjekter i kø og de generelle miljø- problemene vi sliter med i dagens samfunn. Er vi villige til å gjennomføre slike modeller i de større byene, vil Norge kunne fremstå som et eksempel for resten av verden på dette området.