Å øke kollektivandelen kan bidra til å bremse klimagassutslippene fra transportsektoren. Men skal kuttene bli målbare, må det hard lut til.

I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2008 er klima et uttalt satsingsområde. Avgiftssystemet skal vris i miljøvennlig retning og det skal brukes mer penger på kollektivtransport.

Vegtrafikken er hovedkilde for lokal klimagassutslipp

Vegtrafikken sto i 2005 for 19 prosent av klimagassutslippene i Norge. I de største byene står imidlertid vegtrafikken for mer enn 50 prosent av klimagassutslippene. Regjeringen vil samarbeide med de største byene for å utvikle «Framtidens byer» med lavere klimautslipp. Men er penger nok?

Fra 1990 og fram til i dag er det særlig utslippene fra vegsektoren – sammen med oljeutvinnin- gen – som har bidratt til økte utslipp av klimagasser, mens utslippene fra industrien har gått ned. Nasjonale framskrivninger fra Finansdepartementet og Statens forurensningstilsyn viser at utslipps- veksten fram mot 2020 særlig skyldes vekst i vegtrafikken. Folk kjører mer bil og – ikke minst – godstransporten på vei har økt (SSB, 2007). Dette skyldes igjen generell økonomisk vekst og økt handel, demografisk utvikling, arbeidsmobilitet og endret bosetningsmønster i byregionene, hvor byfortetting og byspredning utvikler seg parallelt (Skogstad & Johansen, 2000).

Tekniske tiltak for mer energieffektive biler og andre typer drivstoff vil være viktige bidrag for å redusere utslippene fra transportsektoren. Betydelige klimakutt er imidlertid vanskelig å tenke seg, dersom vi ikke også reduserer bilbruken. Virkemid- lene er knyttet til forbedret kollektivtilbud, restriktive tiltak for å redusere bilkjøring og en kompakt byutvikling. En økning av kollektivandelen vil kunne bidra til klimakutt, men selv en kraftig økning vil, som vi vil illustrere nedenfor, bare gi et beskjedent bidrag til å løse klimagassutfordringen.

Kollektivrevolusjon må til for å gi målbare klimakutt

På oppdrag fra Statens vegvesen Region sør har vi undersøkt hva en dobling eller tredobling av kollektivtransportens andel av trafikken vil bety for klimagassutslippene. Dette kan illustreres ved å ta utgangspunkt i dagens situasjon i fire norske byregioner hva gjelder arealbruk, transportmengder og transportmiddelfordeling:

  • Agderbyen: Tvedestrand, Arendal, Lillesand, Vennesla, Kristiansand, Birkenes, Søgne, Song- dalen

  • Grenlandsbyen: Skien, Porsgrunn, Siljan, Bamble

  • Vestfoldbyen: Horten, Tønsberg, Sandefjord, Larvik, Stokke,

  • Drammensområdet: Drammen, Lier, Nedre Eiker

Gjennomsnittlig utslipp pr. innbygger i de fire byregionene er 2,1 tonn CO2-ekvivalenter, varierende fra 1,9 i Grenlandsområdet til 2,4 i Drammensområdet, og med Vestfold- og Agderbyen omkring snittet på 2,1 tonn pr. innbygger (SFT 2006). I de noe større (mer folkerike) kommunene/byområdene Stavanger/ Sandnes, Bergen og Trondheim er utslippene pr. person noe mindre. Tendensen til fallende utslippsomfang pr. person med økende bystørrelse, skyldes

trolig at de større byene har høyere tetthet og mindre utstrakte bebyggelsesområder.

For å beregne klimavirkningen av økt kollektivsatsing, har vi tatt utgangspunkt i samlet CO2- utslipp i 2005 for kommunene i den enkelte av Region sørs byregioner1. Disse utslippene har vi først framskrevet til 2007 og senere til 2020 og 2030. Vi har da lagt til grunn at vegtrafikken vokser som forutsatt i nasjonale framskrivninger fram mot 2020. I perioden fra 2020 til 2030 har vi lagt til grunn en noe lavere vekst i biltrafikken; sva- rende til økningen i befolkningen på en halv prosent årlig fra 2005 til 2030. Vi har også korrigert utslippene i henhold til at utslippene fra nye personbiler forventes å synke fra 173 gram/km i 2004 til 133 gram/km i 2030.

Beregningene viser at en dobling av kollektivandelen i de fire byområdene vil redusere utslippene av klimagasser fra vegtrafikken med i størrelses- orden 2–4 prosent.Dersom kollektivandelen tredobles vil reduksjonen bli 4–9 prosent2.

Kollektivtransportens andel av det samlede omfanget av reiser i regionene, framgår av tabell 1.

Generell nedgang for kollektivtrafikken

For tre av de fire byområdene er kollektivandelen redusert det siste tiåret; sterkest i Grenlandsområdet hvor kollektivandelen er mer enn halvert. Også i Agderbyen har en opplevd en sterkt redusert kollektivandel (– 43 prosent). I Vestfoldbyen har en bare hatt en svak reduksjon, og i Drammensområdet er kollektivandelen høyere i 2005 enn den vari 1997/98.

I alle byregionene er det bussen som er det viktigste kollektive transportmiddelet, men i Drammensområdet har også toget en betydelig rolle med en tredjedel av kollektivtransportens omfang. Det har helt klart sammenheng med Drammens sterke integrering i Osloregionens arbeidsmarked.

En dobling av kollektivandelen for Grenlandsområdet og Agderbyen vil i store trekk bety at man kommer tilbake til nivået fra slutten av 1990-tallet, mens det for Vestfoldbyen innebærer å komme opp på litt over dagens nivå i Drammensområdet.

Tabell 1. Kollektivandel i byene i Region Sør, utvikling i prosent.

1997/98

2001

2005

Buss

Tog

Totalt

Buss

Tog

Totalt

Buss

Tog

Totalt

Grenlandsområdet

4.6

0.6

5.2

3.4

0.1

3.5

2.3

0.1

2.4

Vestfoldbyen

4.0

0.6

4.6

3.3

0.6

3.9

3.3

0.9

4.2

Agderbyen

8.3

0.1

8.4

5.1

0.1

5.2

4.7

0.1

4.8

Drammensområdet

3.7

2.3

6.0

5.2

2.9

8.1

5.0

2.7

7.7

Kilde: Reisevaneundersøkelsen 2005, (Meland, 2007)

Figur 1. Norske utslipp av klimagasser, 2005, kildefordelt.

En dobling av kollektivandelen i Drammensområdet vil bety at man kommer opp på nivå med Oslo. Dette siste er med andre ord et svært ambisiøst scenario. En tredobling av dagens kollektivtransportandel kan beskrives som en revolusjon med hensyn til hvordan befolkningen skal reise i de ulike regionene.

Økt andel gå- eller sykkelturer vil hjelpe

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2005 viser at omkring 60 prosent av alle turene i de fire byregionene utføres av folk som kjører egen bil (bilførere), mens knapt 20 prosent av turene er gangturer og fra 3–6 prosent av turene er sykkelturer(se tabell 2).

Figur 2. Klimagasser i norske storbyer, 2005 kildefordelt. I overkant av 6 prosent najsonalt.

Omkring 30 prosent av bilførerturene er mindre enn tre kilometer. Antar vi, eksempelvis, at halvparten av dem som kjører bil på distanser mindre enn

Tabell 2. Reisemiddelfordeling i byområder i Region Sør, 2005.

Bilturer

Gangturer

Sykkelturer

Kollektivturer

Antall

Andel

Lengde

Antall

Andel

Lengde

Antall

Andel

Lengde

Antall

Andel

Lengde

Grenland

162

60

10.9

49

18

1.7

14

5

2.9

5

2

23.4

Agder

293

56

10.9

98

19

1.8

30

6

3.5

24

4

15.4

Vestfold

292

59

11.0

89

18

1.7

30

6

2.9

15

3

10.5

Drammen

155

59

12.1

47

18

2.0

8

3

5.5

13

5

14.0

Antall: 1000; andel i prosent av alle turer; gjennomsnittlig lengde på biltur i km som fører/kollektivreise med buss/gangtur/ sykkeltur. Kilde: Reisevaneundersøkelsen 2005, (Meland, 2007)

tre kilometer velger å gå eller sykle – og vi forutsetter at gjennomsnittlig lengde på disse bilturene er 2 kilometer – vil det innebære at 270.000 kjørte kilometer – eller knapt 3 prosent av kjørte vognkilometer i de fire byregionene – erstattes av gang- og sykkelturer.

Man oppnår altså like mye klimamessig ved å få bilførere til å gå eller bruke sykkel på halvparten av de korte bilturene (<3km), som man oppnår ved å doble kollektivtransportandelen.

Spørsmålet er hva som vil være lettest å få til, og dermed hvilken strategi som bør velges. Trolig vil en kombinasjon av disse to strategiene være å anbefale.

En reduksjon av transportmengden, endret transportmiddelfordeling og teknologiske endringer er tre nøkkelfaktorer i arbeidet med lavere klimautslipp fra transportsektoren.

Hvordan redusere transportmengden?

Transportmengden påvirkes blant annet av hvordan vi bygger ut våre byer og tettsteder. Det gjelder først og fremst å sørge for å oppnå så høy tetthet som mulig i det bebygde landskapet. Et annet virkemiddel for å redusere transportomfanget er å bygge nytt så nær det eksisterende bysamfunnets sentrum som mulig. Det bidrar til at folk kan ta seg fram til fots og med sykkel.

Videre har det vist seg at en byregion bygget opp av desentraliserte konsentrasjoner heller enn et vidstrakt og mer «urban sprawl»-liknende bylandskap er å foretrekke. Overført til de aktuelle byregionene i Region sør betyr dette at det er viktig å bygge opp om de eksisterende bymessige områdene heller enn å la ny bebyggelse erobre det ubebygde landet mellom dagens tettsteder og byer.

Blant anbefalingene fra litteraturen om transport- reduserende faktorer finner vi også fokus på arbeidsplasslokalisering i knutepunkter for kollektivtransporten og lav veg- og parkeringskapasitet. Data fra bydatamodellen over europeiske storbyområder og norske byregioner dokumenterer for det første betydningen av tettheten i bylandskapet (målt som tettstedsareal pr. innbygger) for energibruken til transport. Dernest er betydningen av boligens beliggenhet i forhold til byens sentrum stor. Jo lengre fra byens sentrum den enkelte bor, desto større er det daglige transportomfanget.

Det er også undersøkelser som viser at transportmengden og energiforbruket ved arbeidsreiser øker jo lengre fra byens sentrum arbeidsplassen lokaliseres. Arbeidsreisen blir lengre og folk får mindre muligheter til å gå, sykle eller reise kollektivt.

Dette siste illustreres godt ved de endringer som ble registrert da en bank lokalisert i sentrum (Midt- byen) av Trondheim flyttet til drabantbyen Heimdal, noen kilometer sør for sentrum. Det totale transportarbeidet økte med 19 prosent, mens antallet kollektivtrafikanter ble redusert med nærmere70 prosent og biltransporten økte med 190 prosent. Også omfanget av gående og syklende ble sterkt redusert.

Hva må til for å endre transportmiddelfordelingen?

Skal vi få ned bilbruken ved å endre transportmiddelfordeling, må myndighetene skape en politikk som er i overensstemmelse med det som bestemmer om du og jeg velger å ta privatbilen framfor å gå til holdeplassen for å ta bussen eller toget. Eller at vi velger bort bilen til fordel for en gåtur eller en sykkeltur. I kampen mellom bil og kollektive transportmidler må det relative reisetidsforholdet og det relative kostnadsforholdet vis-à-vis privatbilen bedres. Det krever et bredt sett av virkemidler som må samkjøres.

Den relative reisetiden fastlegges bl.a. ved kollektivtransportens frekvens (den avgjør potensiell ventetid), tilgjengelighet til kollektivmiddel (den avgjøres av rutenettets oppbygging og utnyttelsesgraden i arealbruken), kollektivtrafikkens framføringshastighet

Figur 3.

Kilde: TØI 2007

(som igjen er avhengig av trasé, prioriteringer i trengselspunkter osv.) og biltrafikkens framføringshastighet (den avhenger først og fremst av omfanget av vegbygging).

Fastleggingen av de relative kostnadene er også påvirket av mange faktorer. Her kan så vel pris- utviklingen på bensin, bompenge- og vegprisingskostnader, parkeringsavgifter, pris og avgifter ved bilkjøp som utviklingen i kollektivtakstene være medvirkende.

Bygging av nye veger og utbedring av eksisterende veger er også viktig for transportmiddelfordelingen. Nye veger og økt vegkapasitet resulterer som oftest i kortere reisetid med bil. Det gjør bilkjøring billigere, enten direkte i kroner og øre og/ eller i form av lavere tidskostnader. Og som regel er det slik at jo billigere en vare er, desto mer etterspørres det av den.

Kortere reisetider muliggjør mer kjøring med lik bruk av tid. Det går an å bosette seg lenger unna arbeidsplassen, besøke flere – eller folk som bor lenger unna – det går an å handle og gjøre ærend lenger unna enn det som var mulig. Kortere reisetider åpner også for mer desentralisert produksjon, som igjen gir økt transport.

Hva får folk til å velge kollektivt?

Kvaliteten på kollektivtilbudet er viktig for vårt valg av transportmiddel. Kvalitet betyr da både god tilgang til buss og trikk, høy frekvens, flatedekning og pris. Og igjen: Valget av transportmiddel avhenger av hvor godt tilbudet er i forhold til å bruke bilen eller å ta sykkelen fatt.

Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 viser at tilgangen til eget transportmiddel og muligheten for å benytte det til enhver tid på døgnet er svært stor i alle de fire byregionene (se tabell 3). Kollektivtransporten står derfor overfor et meget potent alternativ. Tallene i tabellen illustrerer at det å skulle få til endret transportmiddelfordeling er en tung og vanskelig prosess. Velstandutviklingen har ført oss til en situasjon hvor privatbilen stort sett er tilgjengelig for alle til enhver tid. Nærmere 90 prosent har førerkort, omkring 90 prosent har også tilgang til bil hele dagen. Det siste selvfølgelig som et resultat av at bilholdet er svært høyt; omkring 1,33 – 1,34 biler pr. hushold som gjennomsnitt.

Tilsvarende lystelig ser det ikke ut på kollek- tivtransportsiden. Det er mer enn tre av fire som ikke har tilgang til et kollektivtransporttilbud med 15 minutters frekvens. Det er også, som vi ser, svært varierende, og små, andeler av befolkningen som har betalingskort tilgjengelig for bruk i kollektivtransporten.

Når befolkningen ikke velger kollektivtransporten, begrunnes da også det i første rekke med at det er tungvint å reise kollektivt og at det tar for lang tid (se tabell 4). Et tredje argument er at frekvensen er for lav; bussen eller toget går for sjeldent.

Ved helhjertet satsing på å legge til rette for kollektivtransporten

Bussmetroen i Kristiansand åpneti 2003, og siden den gang har kollektivtrafikken i Sørlandets hovedstad vist en betydelig økning. Men det må da også satses kraftig dersom økt kollektivtransport skal gi målbare reduksjoner av klimagass- utslipp fra transportsektoren.

(Foto: TØI)

Tabell 3. Sentrale rammebetingelser for reiseatferd, byene i Region Sør, 2005.

Område

Andel med førerkort

Biler pr. hushold

Andel hushold med 2+ biler

Tilgang til bil hele dagen

Eier sykkel

Kollektiv med fire avganger/ time

Agder

88

1.29

34

89

79

17

Grenland

88

1.45

43

92

77

8

Vestfold

89

1.39

41

93

81

14

Drammen

86

1.37

40

90

73

23

Kilde: Reisevaneundersøkelsen 2005, (Meland, 2007)

Tabell 4. Hvorfor reiser ikke folk kollektivt til arbeid i byregionene i Region sør?

Begrunnelse i prosent

Agder

Grenland

Vestfold

Drammen

Tar for lang tid

26

19

21

31

Tungvint

25

20

20

26

Går for sjelden

10

8

8

8

Er for dyrt

4

3

3

5

Frihet ved bil

6

7

4

8

Trengte bilen i arbeid

8

7

7

10

Andre grunner

22

19

16

22

Kilde: Reisevaneundersøkelsen 2005, (Meland, 2007)

i et byområde, er det imidlertid mulig å få til positive endringer i omfanget av innbyggere som velger å reise kollektivt.

Mye må til for for å redusere bilbruken

I den lokale konteksten er det imidlertid mye som tyder på at det må sterke virkemidler til for å få til store endringer i kollektivtransportandelen. I en beregning TØI har utført for Bergensområdet3,hvor kollektivandelen på beregningstidspunket var 11 prosent, konstaterer vi at ved å fortsette med dagens politikk innenfor sektorer som vegbygging, kollektivtransport, parkering, gang- og sykkeltrafikk, bompenger og arealplanlegging, vil kollektivtransportandelen reduseres framover mot 2020. Dette er i tråd med den utviklingen vi foran har konstatert for flertallet av byregionene i Region sør.

En ambisiøs tiltakspakke for Bergen vil ifølge TØIs beregning gi en økning i kollektivtransportandelen fra 11 til 14 prosent (Ruud & Kjørstad, 2006); det vil si en økning på vel 25 prosent. Også for en slik økning må det kraftig lut til: frekvensen for kollektivtransporten og flatedekningen økes med 20 prosent, takstene fryses i ti år og bygging av bybane mellom Åsane og Flesland fullføres. I tillegg vil det være nødvendig å supplere med restriktive tiltak overfor bilistene som omfatter vegprising, 10 prosent reduksjon av antall parkeringsplasseri sentrum og en moderat vegutbygging.

Dagens kollektiv satsing ikke tilstrekkelig

Vi konstaterer på grunnlag av beregninger basert på data fra SFT og reisevaneundersøkelsen (Meland, 2007) at en dobling av kollektivtransportandeleni mellomstore byregioner kan innebære en 2–4 prosent reduksjon i klimagassutslippene. En tilsvarende reduksjon vil vi kunne oppnå dersom vi fikk halvparten av bilførerne til å la bilen stå på de korteste bilturene (under 3 km) og i stedet tok bena fatt eller syklet.

Klimabaserte anbefalinger om utbyggingspolitikk tar hensyn til kunnskap om hva som må antas å gi det minste transportomfanget og den minst privat- bilorienterte transportmiddelfordelingen. Empirisk forskning indikerer at hovedretningslinjene for en slik politikk må være utvikling i minst mulig avstand fra eksisterende by- og tettstedsdannelser. Mulighetene for å kunne tilrettelegge for kollektivtransport mellom de enkelte tettstedene vil også være den beste hvis vi får til byfortetting i stedet for byspredning.

Referanser:

Meland, S. (2007). Reisevaneundersø- kelsen fra 2005. Rapporter med hovedresultater fra Grendlandsom- rådet, Adgerbyen, Vestfoldbyene og Drammensområdet, Trondheim: SINTEF Teknologi og samfunn.

Ruud, Alberte og Kjørstad, Kathrine Næss (2006). Kollktivtrafikken taper i Bergen. Kraftig lut kan bremse bilbruken. Samferdsel.

SFT (2006). SFT: Lokalt klimaarbeid, Oslo: Statens forurensingstilsyn

http://www.sft.no/artikkel 40817. asp

Skogstad, H. P. og Johansen, K. W. (2000). Areal- og transportmarke- der i byer. Synteserapport nr. 1 fra forskningsprogrammet Lokal trans- port- og arealpolitikk (LOKTRA) Oslo: Norges forskningsråd.

SSB (2007). Veitrafikken ga økte klimagassutslipp. Utslipp av klima- gasser i kommunene har økt med 13 prosent siden 1991. I mange kommuner er det vekst i veitrafik- ken som er hovedårsaken, mens industrien også bidro betydelig. Oslo, Statistisk sentralbyrå http:// www.ssb.no/emner/01/04/10/kli- magassr/

NOTER:

1 Data fra SFTs klimakalkulator (SFT, 2006)

2 Denne beregningen er basert på analyser fra Reisevaneundersøkelsen 2005, (Meland, 2007)

3 Ved hjelp av en modell vi disponerer ved TØI som kalles Bydatamodellen

I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2008 er det foreslått å bevilge 10,6 milliarder til kollektivtransporten. Dette er en økning på 440 millioner kroner eller 4,4 prosent. Samtidig er det bevilget 575 millioner kroner mer til vegformål. Dette tilsvarer en økning på 3,9 prosent. Regjeringen foreslår blant annet en økning av belønningsordningen fra 157 millioner kroner til 233 millioner kroner i 2008. Det tilsvarer ca. 3 prosent av de totale tilskuddet på 2,4 milliarder som fylkeskommunene satte av til kollektivtransport i 2005. Våre beregninger av klimakutt gjennom økt satsing på kollektivtransport illustrerer at en slik økonomisk satsing ikke på langt nær er tilstrekkelig, dersom en bedret kollektivtransport skal gi målbare reduksjoner av klimagassutslipp fra transportsektoren. Et bredt spekter av virkemidler må på plass.