Med en økonomisk ramme på 53 milliarder kroner er Oslopakke 3 et forslag om en gigantisk satsing på transportsystemet i Oslo og Akershus. Dette tverrpolitiske kompromisset, av noen ansett som et mesterstykke i framsynt politikk, er et program uten konkrete mål, men med stor sannsynlighet for å mislykkes i forhold til de hovedspørsmål om transportstandard og miljø som velgerne er opptatt av. Klimadebatten bør fremtvinge en fullstendig miljørevisjon av programmet og en bred offentlig debatt om alternative strategier for transport, miljø og byutvikling i Hovedstadsregionen.

I Osloregionen står transport for om lag 60 prosent av klimagassutslippene (Oslo kommune 2006), og veksten i biltrafikken gjør at sektorens bidrag til klimaproblemet er økende. Det er derfor behov for et kritisk blikk på det som skjer i denne sektoren. Særlig for en nasjon som har satt seg som mål å være internasjonalt ledende på miljøområdet. Hovedstadsområdet er et naturlig sted å starte når en skal realisere en slik ambisjon.

Det viktigste tiltaket å se nærmere på, er trolig gigantprogrammet Oslopakke 3, som en bred koalisjon av sentrale samferdselspolitikere i Oslo og Akershus har samlet seg bak. Programmet er tenkt gjennomført i perioden 2008–2027, og har en samlet ramme på over 53 milliarder kroner, basert på kostnadsanslag og pengeverdier i 2006. Hvis vi ser bort fra jernbanesatsingen omkring forrige århundreskifte, er det neppe noen annen samferdselssatsing i Norge som har hatt større dimensjoner.

Politisk gjennombrudd for finansiering av kollektiv transport

Den brede koalisjonen bak Oslopakke 3 omfatter fire partier og spenner fra Fremskrittspartiet til SV med Høyre og Arbeiderpartiet i midten. Disse partiene representerer svært ulike posisjoner i samferdselspolitikken når det gjelder prioriteringer mellom vegutbygging og kollektivsatsing, bruk av bompenger og begrensninger i eller tilrettelegging for økt bilbruk. Det kompromisset de har framforhandlet, innebærer økt satsing på vegutbygging og på kollektivtransport finansiert ved bompenger, men ingen målrettede tiltak for å redusere veksten i personbilbruken.

Vedtaket er et gjennombrudd for tanken om at midler innkrevet i vegsektoren gjennom bompenger også skal kunne benyttes til drift av kollektivtrafikken. Ikke ulogisk, da kollektivtrafikk uten drift er bare unyttig infrastruktur. Men likevel et klart politisk gjennombrudd.

I ett perspektiv er dette kompromisset et politisk håndverk som er egnet til å imponere. Her har det vært vilje til pragmatiske løsninger for å sikre et bredt, robust flertall. Og politikerne er seg dette bevisst, tydeliggjort ved måten de presenterer det på: Et lokalt kompromiss som regjering og storting ikke bør «foreslå vesentlige endringer (i), siden dette kan føre til at ett eller flere av de angjeldende partiene trekker sin støtte til helheten i opplegget» (brev av 31. mars 2006 om oppfølging av Oslopakke 3 fra styringsgruppen til Samferdselsdepartementet).

I et annet, miljøpolitisk perspektiv er kompromisset i Oslopakke 3 mindre imponerende. Det er vårt tema.

Riksrevisjonens advarsel fra Oslopakke 2

En uke etter at Oslopakke 3 ble annonsert av styringsgruppens medlemmer fra SV og Fremskrittspartiet, kom Riksrevisjonens undersøkelse av effektiviteten i kollektivtransporttiltakene i for-løperen Oslopakke 2.

Oslopakke 2 er et program for delvis bompengefinansiering av en forsert utbygging av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Den har etterfulgt Oslopakke 1, som kun dreide seg om vegutbygging, og som har bidratt til en stor del av det omfattende hovedvegsystemet i tunnel, som Osloregionen har i dag.

Vil Oslopakke 3 kunne føre trafikk over fra veg til bane? Kritikerne tviler. Bildet viser E18 på Lysaker ved grensen mellom Oslo og Bærum (Foto: Jernbaneverket)

Begrunnet i overordnede mål om økt kollektivandel og bærekraftig transport vedtok Stortinget i november 1996 programmet for Oslopakke 2. Som et ledd i gjennomføringen ble det ved behandlingen av Stortingsproposisjon nr 64 (1999–2000) vedtatt tilleggsfinansiering av forsert kollektivutbygging i de to fylkene ved hjelp av 2 kroner ekstra pr bilpassering på Oslos bomring og 75 øre ekstra pr kollektivreise. På dette grunnlaget gjorde Stortinget vedtak om en Oslopakke 2 basert på en totalramme på 13,4 milliarder (2000-)kroner som en del av Nasjonal transportplan 2002–2011. Dette var en finansieringsplan der de konkrete prosjektene skulle tas opp til behandling i Stortinget ved de årlige budsjettbehandlingene.

På grunnlag av revisjonens analyserapport og Samferdselsdepartementets merknader til denne,

På tross av både driftsstøtte og betydelige investeringer vil Oslopakke 3 trolig ikke gi noen stor vekst i kollektivtrafikken frem mot 2025. (Foto: Jernbaneverket)

konkluderer revisjonen blant annet med følgende skarpe kritikk (Riksrevisjonen 2006, utdrag fra side 13–14):

«Riksrevisjonens undersøkelse viser at de overordnede målene om økt kollektivandel og bærekraftig transport ikke er styrende for arbeidet med Oslopakke 2. Målene gjenspeiles i liten grad i planlegging, gjennomføring og oppfølging av pakken. Videre viser undersøkelsen at selv om aktørene tilsynelatende er enige i målet om økt kollektivandel, peker de på at det er lite konkretisert, og de har også ulike oppfatninger av hva målet innebærer.»

«Undersøkelsen viser at arbeidet i Oslopakke 2 er preget av ulike interesser, og at organiseringen ikke stiller krav om forpliktende samarbeid mellom partene. Riksrevisjonen stiller spørsmål om Samferdselsdepartementet har tatt tilstrekkelige initiativ for å bedre samordningen.»

«Prosjektet har utarbeidet forslag til et framtidig helhetlig driftskonsept med sikte på å effektivisere driften. På bakgrunn av interessemotsetninger knyttet til driften av kollektivtrafikken og at driftskonseptet ikke er forpliktende, stilles det i undersøkelsen spørsmål om det er mulig å realisere konseptets potensial for effektivisering.»

«Undersøkelsen viser at hensynet til regional balanse samt plansituasjonen har ført til at det ikke nødvendigvis er de prosjektene med størst nytte som gjennomføres først. Videre er det ikke utviklet tilstrekkelig gode verktøy for å foreta beregninger av samfunnsøkonomisk nytte av kollektivtiltak. Riksrevisjonen er innforstått med at det er de berørte kommunene som er planmyndighet etter plan- og bygningsloven, og således er godkjenningsmyndighet for reguleringsplaner for Oslopakke 2-prosjektene. Riksrevisjonen har også merket seg at det har vist seg å være svært komplisert og vanskelig å utvikle gode modeller for å beregne effekter av kvalitets-økning for kollektivtrafikk. Riksrevisjonen stiller likevel spørsmål om oppfølgingen på dette området har vært tilstrekkelig, og kan ikke se at forutsetningen om å utrede strategier for å øke den samfunns-økonomiske nytten av Oslopakke 2 er innfridd.»

Med dette har Riksrevisjonen sendt en klar advarsel til arbeidet med oppfølgingen av Oslopakke 2, som også burde gi føringer for arbeidet med Oslopakke 3, som altså er minst fire ganger så stor i økonomisk omfang.

Rent politisk pakke eller faglig fundert strategi?

For den videre diskusjon av Oslopakke 3 er det verdt å merke seg at Riksrevisjonen, med henvisning til tidligere stortingsvedtak, legger til grunn følgende prinsipp for gjennomføring av bompengepakker generelt i Norge:

«….vanlige krav til plangrunnlag, kostnadsoverslag mv. forutsettes å foreligge før det enkelte prosjekt tas opp til bevilgning. Tilsvarende er også tidligere slått fast som et generelt prinsipp ved bruk av bompenger som finansieringskilde. Det stilles samme krav til planprosess, plangrunnlag og kostnadsoverslag for et prosjekt som helt eller delvis finansieres med bompenger, som til et prosjekt som fullt ut finansieres over offentlige budsjetter.»

Dette kan neppe bety noe annet at alle store prosjekter som er lagt inn programmet til Oslopakke 3, må utredes og planbehandles som enkeltprosjekter på vanlig måte før de eventuelt kan realiseres. Plan- og bygningslovens regler for planbehandling og konsekvensutredning tilsier også dette. Uansett om forslaget til tiltak er framforhandlet av ledende lokalpolitikere i Oslo og Akershus.

Med andre ord kan derfor staten neppe godta den nesten uttalte forutsetningen fra styringsgruppen for Oslopakke 3 om at pakkens innhold er fastlagt gjennom den tiltaksporteføljen som ble lagt frem 29. mai 2006. Både tiltakenes omfang, de foreløpige analyser av virkninger og det siste årets nye klimadebatt i Norge og internasjonalt, viser at det er all grunn til å holde fast ved prinsippet om at slike politiske pakker bør underkastes langt grundigere vurderinger og normal plan- og budsjettbehandling.

Det er også grunn til å stusse over at vi, i et «kunnskapssamfunn», kan observere at politikerne ikke la opp til en åpen utredningsprosess av tiltakene i dialog med fagfolk og befolkningen, men foretrakk hovedsakelig å arbeide på kammerset for å skape et bredt kompromiss. Styringsgruppen nevner diverse faglige utredninger og delanalyser, men ingen av disse gir noen begrunnelse for den pakken som foreslås, og alt materiale er heller ikke offentliggjort. Denne modellen for arbeidet med Oslopakke 3 har hittil fått to alvorlige, negative følger.

For det første har pakken vokst til å bli meget stor, som følge av at «alle parter» skulle få med «sine» prosjekter i pakken. Det betyr i seg selv at sannsynligheten for stor nytte i forhold til ressursbruken er blitt betraktelig redusert i forhandlingsprosessen. For det andre har en mistet all kontroll på sammenhengene mellom mål og tiltak. Ikke bare fordi målene er ganske upresise, slik Riksrevisjonen påtalte for Oslopakke 2, men også fordi ulike tiltak virker mot hverandre. Det er ganske åpenbart at en mer faglig basert pakke kunne ha gitt langt sterkere målretting av tiltakene.

Kanskje det er dette som er kjernepunktet: Politikerne ønsker ikke å se at det er tunge konflikter mellom de ulike målene, slik at de faktisk må velge hva som er viktigst? Dette er i så fall en posisjon som er vanskelig å forsvare i dagens klima- og miljødebatt.

Uklare mål

Da Oslopakke 3 ble lagt fram 29. mai 2006 besto pakken av to A4-sider tekst og ytterligere seks A4-sider med oppstilling av hvordan 53 milliarder kroner var tenkt fordelt på spesifiserte prosjekter og noen sekkeposter. Det forelå på dette tidspunktet ingen bakgrunnsdokumenter som redegjorde for de antatte effektene av den foreslåtte måten å bruke alle disse pengene på.

Styringsgruppens begrunnelse for den foreslåtte ressursbruken er heller ikke lett å finne i gruppens egen innstilling. Det mest presise vi kan se er at det tilstrebes «balanse» mellom regioner og typer prosjekter, at det må satses på «kollektivtrafikken for at E18 ikke skal generere ny biltrafikk» (underforstått er det uønsket), at det i Oslo gis «muligheter for forbedring av service og rutetilbud, og i Akershus hyppigere avganger og større komfort». Dessuten sies det at pakken strekker seg over 20 år fordi dette anses som «nødvendig for å gjennomføre den mengden av tiltak som løser de trafikale og miljømessige utfordringene for Oslo og Akershus» (vår utheving).

På det tidspunktet forelå det ingen analyse som tilsier at det er «nødvendig» å bruke 53 milliarder kroner slik Styringsgruppen foreslår, og det forelå ingen noenlunde presis definisjon av hva en mener med å løse de trafikale og miljømessige utfordringene.

En første utredning av pakkens effekter ble først offentliggjort sent i oktober 2006, nærmere fem måneder etter at politikerne hadde presentert pakken (Statens vegvesen Region øst, 2006 b). Utredningen sammenlikner forslaget til Oslopakke 3 (2025 Oslopakke 3) med et alternativ som kalles 2025 Referanse – et alternativ uten trafikantbetaling etter 2012. Utgangspunktet for utredningen er at «virkningene av Oslopakke 3 er vurdert ut fra i hvilken grad sentrale mål forventes nådd i de to alternativene» (side 6).

Figur 1. Historisk utvikling i bosatte, arbeidsplasser, kollektivreiser og biltrafikk 1980–2000, samt framskriving til en 2025 referansesituasjon. Indeksert utvikling med 1990 = 100. (Kilder: Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen og Emma/Fredrik beregninger)

Den økonomiske rammen for tiltak i referansealternativet er 17 milliarder kroner, mens Oslopakke 3 bruker ytterligere 36,4 milliarder kroner. Av denne økningen går 16,7 milliarder kroner til nye stamvegprosjekter, 4,6 milliarder til andre vegtiltak, 7,8 milliarder til drift av kollektivtrafikk og 6,3 milliarder kroner til andre kollektivtiltak.

Løser ikke transport- og miljøproblemene

Ifølge utredningen er det to sentrale mål som gjelder biltrafikken. For det første at den totale veksten i biltrafikken skal dempes, og for det andre, at biltrafikken skal stabiliseres i indre by. Ingen av disse målene nås med den foreslåtte innretningen på Oslopakke 3.

Hvis en skal ta utredningens tall på alvor, gir den et varsel om en større trafikkmiljøkrise i Oslo indre by, med eller uten Oslopakke 3 (s. 25): Uten pakken vil biltrafikken på hovedvegene i Oslo sentrum og indre by øke med 10 prosent fra 2005 til 2025. Med Oslopakke 3 blir økningen 17 prosent. For kommunale veger og gater i indre by er tallene skremmende: Referansealternativet gir 46–55 prosent vekst på henholdsvis store og små kommunale veger. Med Oslopakke 3 blir veksten 30–32 prosent. Slik vekst i trafikken på gatene i indre by har byen ikke hatt siden perioden før energikrisen på 1970-tallet.

Et tredje mål er formulert som økt kollektivandel. Heller ikke her kan utredningen av effekter konstatere måloppnåelse. Det slås nøkternt fast at det vil bli små endringer i kollektivandelen, og at «en ambisjon om å øke kollektivandelen i forhold til dagens situasjon oppfylles ikke» (side 21). Målet om at veksten i trafikk skal tas kollektivt nås dermed ikke. Tvert i mot tas i all hovedsak transportveksten i form av økt privatbiltrafikk.

Reisetidsforholdet bil/kollektivt er kritisk for reisemiddelfordelingen. Utredningen sier at Oslopakke 3 vil redusere gjennomsnittlig reisetid med bil med 8 prosent sammenliknet med referansealternativet, mens kollektiv reisetid vil bli redusert med 3 prosent. Oslopakke 3 vil altså styrke bilens konkurranseforhold i forhold til kollektivtransport, så økt kollektivandel kan ikke forventes.

Videre viser beregningene at heller ikke bilkøene forsvinner med Oslopakke 3 i 2025. Selv om køene er blitt beregnet til å være mindre enn i referansealternativet for samme år, vil omfanget i 2025 bli mye større enn i dag, selv om Oslopakke 3 blir gjennomført.

Måloppnåelsen er med andre ord ikke spesielt imponerende, snarere svært nedslående, etter at mer enn 53 milliarder er blitt brukt for å søke å oppnå høyere kollektivandeler og ingen eller svært begrenset vekst i den individuelle transporten med personbil. Samfunnets avkastning av den foreslåtte pakken vil sannsynligvis bli dårligere enn Oslopakke 2, som Riksrevisjonen var så kritisk til.

Til slutt kan vi nevne konsekvensvurderingens tall for klimagassutslippene fra transportene i regionen (s. 35): I forhold til i dag vil klimagassutslippene i Oslo og Akershus øke med 18 prosent i referansealternativet, og 13 prosent med Oslopakke 3. I handlingspakken for en vedtatt klima- og energistrategi for Oslo, Akershus og Drammensregionen er det skissert en strategi der mobile kilder i 2010 ikke skal ha større klimagassutslipp enn i 1997. Det vil kreve at dagens utslipp reduseres med 20 prosent.

Figur 2. Vekst i kjøretøykilometer fra dagens situasjon til 2025 på ulike veg-/gatetyper i Oslo indre by. (Kilde: Emma/Fredrik beregninger)

Også i forhold til klimamål er altså også Oslopakke 3 et steg i feil retning, selv om det også kan tenkes enda verre scenarier, som en velger å kalle «referansealternativ».

Ubalanse med hensyn til prosjektkonkretisering

I forhold til det faglige beslutningsgrunnlaget som utredningsprogrammet representerer, er det også en urovekkende ubalanse når det gjelder konkretisering av tiltak og prosjekter. Innenfor de områdene hvor det ifølge politiske mål er viktigst å satse –

Figur 3. Totalt antall personturer pr. virkedøgn i dagens situasjon og i de to 2025-situasjonene (med og uten Oslopakke 3). (Kilde: Emma/Fredrik beregninger)

innenfor kollektivtransporten og gang- og sykkeltrafikken – er det i mye mindre grad enn for vegenes vedkommende navngitt bestemte prosjekter. Og denne forskjellen synes ikke å bunne i at det ikke finnes spesifiserte prosjekter innenfor visse sektorer, mens de mangler innenfor andre. Vegprosjektet 2.2.3 i Oslo – en biltunnel mellom Bjørvika og Økern til 1,2 milliarder kroner – har eksempelvis knapt vært utredet, mens det foreligger omfattende planer for sykkel- og kollektivtiltak som ikke er tatt med i det politiske dokumentet.

Denne ulike behandlingen av veg- og kollektivtransporttiltakene er særlig påfallende i lys av at det i det faglige grunnlaget stadig påpekes at det er satsing innenfor kollektivtransporten som representerer veien framover for utviklingen i Oslo-området. Det finnes da også i grunnlagsmaterialet (for eksempel i Strategisk driftskonsept for kollektivtransporten) presentert sentrale tiltak for utvikling av kollektivnettet. Det burde vært mulig å liste disse i like stor grad som en rekke vegprosjekter er listet opp.

I denne sammenheng er det naturlig å vise til arbeidet med et samordnet driftskonsept for kollektivtrafikksystemet i Oslopakke 2 (Koordineringsgruppen for Oslopakke 2, 2004 b). Der ble det utredet felles strategier for en utvikling av de ulike driftsarter frem mot 2015. Konseptet bygget på relativt nøkterne forutsetninger om rammebetingelser for utvikling og drift av kollektivtilbudet i regionen. Men med de gitte forutsetninger om utviklingen også i biltrafikksystemet, ble konklusjonen at det skisserte tilbudet ikke var godt nok til hindre fortsatt redusert kollektivandel i regionens transportsystem.

Utredningen gjennomførte derfor også følsomhetsanalyser av driftskonseptet med restriksjoner på biltrafikken i form av vegprising og høyere parkeringsavgifter i sentrale områder. Konklusjon (s. 7): «Disse beregningene viser at slike restriksjoner – som gir en mer samfunnsøkonomisk riktig prising av bruken av bil i dette området – er et effektivt virkemiddel for å begrense veksten i biltrafikken. Samtidig bidrar en riktigere prising av vegtrafikken til å øke kollektivtrafikken og styrker dermed lønnsomheten for de infrastrukturprosjektene som ligger til grunn for driftskonseptet for 2015.»

Figur 4. Endring i klimagassutslipp fra transport fra dagens situasjon til 2025, sammenlignet med vedtatte mål for 2010. (Kilde: Emma/Fredrik beregninger)

Koordineringsgruppen, en faglig sammensatt gruppe av ledere i de ulike etater som har med Hovedstadsområdets transport å gjøre, anbefalte også (i juni 2004) at en burde gå inn for en mer ambisiøs utvikling av kollektivtrafikksystemet enn det som var skissert i utredningen av driftskonseptet for 2015. Utkast til et slikt trinn 2 i utviklingen av kollektivnettet var skissert tidligere i utrednings-prosessen, men det var blitt nedprioritert i en faglig arbeidsgruppe der en hadde mer enn nok med å få konsensus om prinsipper for nettstruktur som lett berører partenes ulike interesser i systemet når de skal konkretiseres.

Koordineringsgruppen pekte også på behovet for bedre samspill mellom kollektivtransport og arealbruk, og innså at en i regionen også har betydelige organisatoriske utfordringer, ikke minst innenfor kollektivtransporten. Gruppen satte sin lit til det da pågående SKØ-arbeidet under ledelse av daværende samferdselsminister, men dette har ennå ikke resultert i noen avgjørende forbedring av forholdene.

Oslopakke 3 bør miljørevideres – klimapolitikk uten selvpining

Resultatene fra Vegvesenets analyse av Oslopakke 3, Riksrevisjonens gjennomgang av Oslopakke 2, og anbefalingene fra Koordineringsgruppen angående kollektivtrafikken og areal- og transportpolitikken mer generelt, overrasker ikke dem som har fulgt norsk og internasjonal areal- og transportplanlegging de siste tiårene.

Det finnes mye lett tilgjengelig fagkunnskap som kan benyttes til å lage en tiltakspakke for Hovedstadsregionen som på en samfunnsøkonomisk fornuftig måte kan oppfylle konkrete mål om en mer bærekraftig og effektiv transport. Og samtidig tjene de politiske målene langt bedre enn det en gruppe politikere kan gjøre når de opererer nesten uten faglig støtte i sitt «pakkemakeri».

Men da må en altså være mer opptatt av å bruke kunnskap enn av det politiske spill. Blant annet godt dokumentert kunnskap om sammenhengene mellom vegkapasitet og bilbruk, mellom etterspørsel og pris, og mellom kvalitet og standard på kollektivtilbudet og reiseetterspørselen. Erfaringene med kombinasjoner av vegprising og styrking av kollektivtilbud i Stockholm og London bekrefter at gamle forskningsresultater holder mål, og at folk endrer holdninger til tiltak når de ser at de virker.

Umiddelbart er det politisk bare å koble diskusjonen om transport-, areal- og miljøpolitikken i Oslo og Akershus til den nasjonale og internasjonale klima- og miljødebatten. Tiden er moden for en miljørevisjon av Oslopakke 3.

En liten spørreundersøkelse som Aftenposten lot gjennomføre for kort tid siden, indikerte at Osloregionens innbyggere mer enn gjerne vil trå til med sitt bidrag. 69 prosent av de spurte svarte at de er villige til å redusere bilkjøringen sin for å bidra til reduserte utslipp av CO2.

Husk dessuten at redusert bilbruk i by har mange andre positive ringvirkninger enn mindre belastning på klimaet. Mer attraktive byer, med bedre bymiljø og et sunnere liv for byboerne er gevinster som avliver myten om at klimapolitikk er en form for selvpining.

Det kan være tema for en senere artikkel. For først må altså den politiske kursen stikkes i riktig retning – ut av bakevjer og blindspor som kan lure mange.

En prosess å lære av?

Vi kan slå fast at Oslopakke 3-forslaget er mer et politisk kompromissdokument enn resultatet av en rasjonell planleggingsprosess. Det siste er jo kjennetegnet ved at det foretas problemanalyse, skisseres mål, etableres alternativer – alternativer som så analyseres langs ulike dimensjoner før alternativene sammenliknes og det foretas en anbefaling.

Sammenholdt med tidligere utredninger og politiske mål synes det imidlertid klart at i Oslopakke 3-sammenheng er det ikke tale om den rasjonelle planleggingens teknikaliteter, men om et kompromiss hvor ulike parter har kommet opp med sine interesser og fått disse bakt inn i planen (eller kompromisset). Til gjengjeld har de måttet se gjennom fingrene på at andre parter får med prosjekter som de ikke er like glade for.

Et kjennetegn ved slike prosesser er at en heller enn å prioritere mellom prosjekter, utvider prosjektporteføljen. Vi husker eksempelvis at for et par år siden ble det snakket om at Oslopakke 3 ville få et omfang på omkring 40 milliarder. I løpet av et halvt år fram til kompromisset ble offentliggjort, var dette tallet økt til mer enn 53 milliarder; en økning det er lett å sette i sammenheng med den type prosess det her har vært snakk om.

Prosessen rundt Oslopakke 3 er interessant i lys av Finansdepartementets nye regime for tidligvurdering av store prosjekter. Store prosjekter er der definert som prosjekter med en investeringsramme på mer enn 500 millioner kroner. I den sammenheng er Oslopakke 3 et megaprosjekt, og et prosjekt som så langt er dokumentert i liten grad å bidra til å realisere formulerte mål.

Politikere står selvfølgelig fritt til å kompromisse og vedta hva som helst. Det bør imidlertid blinke noen varsellamper når de legger opp til å vedta noe som er så langt unna målrealisering som det ser ut til at kompromisset om Oslopakke 3 er. Så store offentlige midler bør ikke forvaltes på så svakt grunnlag. Bruken av 50 milliarder kroner i skattepenger og trafikantbetaling er ikke bare et lokalpolitisk spørsmål, selv om trafikantinntektene i all hovedsak kommer fra innbyggere i Oslo og Akershus. Det er grunn til å anta at også disse innbyggerne er interessert i en bruk av ressursene som øker sannsynligheten for at en når de transportpolitiske målene som en søker å realisere i området.

Offentlig debatt bør det derfor bli, og det bør være langt fram til en endelig beslutning om innretningen av Oslopakke 3.

Referanser:

Koordineringsgruppen for Oslopakke 2, 2004 (a): Oslopakke 3 – et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem i Oslo og Akershus. Forslag til utredningsprogram. Oslo, juni 2004.

Koordineringsgruppen for Oslopakke 2, 2004 (b): Strategisk driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. Sluttrapport; På nett mot 2015. Oslo, juni 2004.

Lavutslippsutvalget 2006: Et klimavennlig Norge. Utredning avgitt til Miljøverndepartementet 4. oktober 2006. Oslo, Norges offentlige utredninger, NOU 2006:18.

Oslo kommune 2006: Lavere klimagassutslipp og bedre luftkvalitet i Oslo. Oslo, Byrådsavdeling for miljø og samferdsel. Veileder 2006.

Riksrevisjonen 2006: Riksrevisjonens undersøkelse av effektivitet i offentlige tiltak til kollektivtrafikk – Oslopakke 2. Oslo, 6. juni 2006. Dokument nr. 3:8 (2005-2006).

Statens vegvesen Region øst, 2006 (a): Oslopakke 3 Beskrivelse av tiltaksporteføljen for Oslo og Akershus. Oslo, mai 2006.

Statens vegvesen Region øst, 2006 (b): Oslopakke 3. Foreløpig vurdering av virkninger. Oslo, oktober 2006.

Statens vegvesen Region øst, 2006 (c): Oslopakke 3. Foreløpig vurdering av virkninger. Dokumentasjon av metode og inndata fra modellkjøringer for Oslopakke 3. Oslo, oktober 2006. Arbeidsnotat.

Styringsgruppen for Oslopakke 3, 2006: Effektiv, sikker og miljøvennlig transport for en region i vekst. Oslo, 29. mai 2006.