Forsvinner skillet mellom det urbane og det rurale som en følge av funksjonell integrasjon i byregionene? Eller er det kanskje vi som er i flyt mellom ulike forestillingsverdener, og ikke byene som flyter over i omlandet? Denne artikkelen ser på samspillet mellom senter og omland innenfor fem norske byregioner – Tromsø, Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand – i et hverdagsperspektiv.

Av Knut Hidle og Liv Mari Nesje

Internasjonal regionalforskning har lenge pekt på at byene flyter sammen med sitt omland (se for eksempel Halfacree 1993, Murdoch og Pratt 1993, Bengs og Schmidt-Thomé 2005). Det har derfor vært et sterkt fokus på at grensene mellom by og omland blir utfordret ved økende fysisk, mental og sosial mobilitet. Nye relasjoner skapes i komplekse nettverk, som strekker seg utover tradisjonelle geografiske skillelinjer.

Den funksjonelle integrasjonen i det vi i dag kaller bo-, arbeidsmarkeds- og serviceregioner kan underbygge et slikt perspektiv på byregionene, og det samme kan med et litt videre begrep hverdagsmobilitet gjøre. Perspektiver som knyttes til funksjonell integrasjon og hverdagsmobilitet i byregioner er basert på en rekonseptualisering av byen som åpen og i flyt, og operasjonaliseres som arbeid, bosted, infrastruktur og mobilitet av varer og mennesker i et komplekst og åpent system som strekker seg utover administrative grenser. I Norge har det imidlertid vært lite forskning rundt slike relasjoner og hvilke geografiske implikasjoner de kan ha.

I denne artikkelen vil vi kort oppsummere noen hovedtema og konklusjoner fra prosjektet «Samspill i fem norske byregioner» utført av Agderforskning, hvor en del av studien har vært å kartlegge og analysere innhold, omfang og betydning av hverdagsmobilitet i Tromsø, Trondheim, Bergen, Stavanger og Kristiansand. Det var et ønske om å gripe mer enn arbeidsreiser i denne studien, og vi har derfor ikke anvendt pendlingsdata. I stedet er Transport-økonomisk Institutt sin reisevaneundersøkelse (Hougen 2001) anvendt, sammen med telefonintervjuer og fokusgruppeintervjuer i alle de fem byregionene.2 Med datagrunnlaget har vi analysert samspillet i de fem byregionene på hverdagslivsnivå. Ved å rette fokuset mot samspillet som oppstår gjennom at aktører i omlandet bruker byen og aktø-rer i byen bruker omlandet, kan vi fortelle noe om den betydningen og rolle byene har i en regional sammenheng, og hvordan byene og omlandet gjensidig påvirker hverandre.

Hverdagsmobilitetens innhold

For å studere hverdagsmobilitetens innhold har vi sett etter hvilke relasjoner som er utviklet som institusjonaliserte interaksjoner mellom byen og dets omland, hvem som er tilbydere og hvem som er målgrupper. Institusjoner og organisasjoner som var mål for individers hverdagsmobilitet har vært i fokus.

De ulike institusjonene som tilbyr individorienterte tjenester i Tromsø ser sine målgrupper innen en reiseavstand på to timer. Innenfor denne avstanden regnes hverdagsmobilitet. I de andre bykommunene går skillet på to timer.

Tromsø, Trondheim, Bergen og Stavanger har

alle en tydelig rolle som landsdelshovedstad sett ut fra de funksjonene, institusjonene og organisasjonene vi har studert. Det finnes i liten grad konkurrerende sentre/byer i umiddelbar nærhet som kan tilby tilsvarende funksjoner på samme spesialiseringsnivå og i samme bredde som i disse byene. Enten er det relativt langt til nærmeste senter/by, som i Tromsø og Bergen, eller så er de nærmeste sentrene/byene relativt mye mindre både i folketall og aktivitet, slik tilfellet er med Trondheim i forhold til Stjørdal og Levanger. I Stavangerregionen er de aller nærmeste sentraene mer eller mindre innlemmet i det som regnes som en del av byen.

På denne måten skiller disse byene seg fra Kristiansand, som har et langt mindre omland målt i geografisk utstrekning, og dessuten ligger tett opp til andre byer som den konkurrerer med, for eksempel Arendal i øst og Mandal i vest. Dette gjelder ikke bare i forhold til næringsliv, men også gjennom for eksempel et regionteater med begrenset aktivitet og rekkevidde. Kristiansand fyller derfor ikke den samme tydelige rollen som landsdelshovedstad, verken i folks bevissthet eller i funksjon/ aktivitet.

Posisjonen som landsdelssentra er ikke bare et aspekt vi finner gjennom å studere funksjoner. Det er også et mer eller mindre tydelig aspekt i holdning til tilhørighet, samhørighet og samarbeid. Den største forskjellen i så måte finner vi mellom Stavanger og Kristiansand, selv om den tilsvarende delingen mellom de fire byene og Kristiansand også kan merkes her. I Stavanger opplever vi gjennom intervjuene en holdning til at utvikling og markedsføring av byen og omlandet er en felles sak for alle sentrale institusjoner, organisasjoner og funksjoner. Ønsket om å skape en levende og attraktiv byregion ser i stor grad ut til å være en felles interesse, og den kollektive tanken om et felles samfunnsansvar synes å stå sterkt. Det samme kan vi ane også i Bergen og Trondheim og til dels i Tromsø.

I Kristiansand, derimot, opplever vi blant aktø-rene vi har snakket med i liten grad en følelse av kollektiv samhørighet og vilje til å ta felles regionalt ansvar for byens utvikling som «regional motor». Dette kan kanskje skyldes at Kristiansand fra før ikke har en så tydelig rolle som landsdelshovedstad som de andre byene.

Hverdagsmobilitetens omfang og rekkevidde

Data fra reisevaneundersøkelsen gir kunnskap om egenskaper som omfang, rekkevidde og mål ved det samspillet som skjer innenfor byregionene i vår undersøkelse.3 Vi har sett på hvilken rekkevidde og orientering interaksjonsmønstrene har og hvilken styrke/intensitet som finnes i dem. Vi velger her å fokusere på kategoriene service/innkjøp, fornøyelser og fritid. Reisene i disse kategoriene utgjør 57,5 % av det totale materialet. Bare i kategorien reiser knyttet til «fritid» finner vi 31 % av reisene. Fordeler vi det totale antallet reiser som er med i vårt utvalg etter lengde, ser vi at hovedtyngden ligger på 10 og 20 kilometer. Noen færre reiser har en lengde på mellom 20 og 40 kilometer. Dette indikerer at samspillet har størst omfang innenfor en rekkevidde på inntil 40 kilometer.

Service og innkjøp

For kategorien «service og innkjøp» finner vi en gjennomsnittlig reiselengde på 20,9 km og en gjennomsnittlig reisetid på 29 minutter. Det er spesielt dagligvareinnkjøpene som trekker ned reisetiden i denne kategorien, mens service og medisinske tjenester foregår over lengre avstander. Gjennomsnittlig reiselengde gir et noe grovt anslag på rekkevidden for reisene. Inndeling av reiselengde i intervaller gir et mer differensiert bilde: Reisene fordeler seg med ulik avstand, men med hovedtyngden i intervallet 10 til 20 kilometer. Vi ser også at andelen reiser avtar sterkt etter som avstanden øker.

Rekkevidden av reiser i denne kategorien må relateres til mer spesifikke formål. Hovedmengden av registrerte reiser skjer innenfor en avstand på fire mil, mens omfanget er størst innenfor intervallet 10 til 20 kilometer. Dette sier ikke noe om den absolutte rekkevidden av reiser i denne kategorien (som i noen tilfeller kan være svært lang), men viser hvordan omfanget avtar over en viss avstand. Dette gir grunnlag for en differensiering av begrepet «serviceregion», ofte brukt i sammenheng med inndelingen av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Avhengig av hva slags service dette begrepet omfatter vil den geografiske utbredelsen av denne regionen variere.

Fornøyelser

For fornøyelseskategorien finner vi en gjennomsnittlig reiselengde på 28,8 km og en gjennomsnittlig reisetid på 38 minutter. Fordeler vi reisene over ulike avstandsintervaller ser vi videre at denne kategorien har ingen registrerte reiser fra 0 til 5 km, 10 % i intervallet 5 til 10 km, og hele 75 % i de to intervallene 10 til 20 km og 20 til 40 km (henholdsvis 37 og 38 %). I intervallet over 40 km er 16 % av reisene registrert. Omfanget av interaksjonen knyttet til byens tilbud av kafeer og restauranter, kulturtilbud som kino, teater, konserter og museum fremstår dermed som størst mellom 10 og 40 km. Ingen reiser i de laveste intervallene skyldes nok at utvalget som er med i vår analyse er begrenset til reiser som krysser kommunegrensen mellom by- og omlandskommunene. For lange reiser ser vi at andelen reiser over 40 km avtar sterkt og viser et avtagende omfang.

Det rike kultur- og fornøyelseslivet og det brede varehandelstilbudet i Bergen sentrum trekker til seg brukere fra et stort omland. Bildet viser skulpturen Den blå steinen, utført av kunstneren Asbjørn andresen, ved enden av Torgalmenningen. (Foto: Husbanken)

Et viktig teoretisk utgangspunkt for å studere samspillet i byregionene er at byene i senere tid har fått en stadig større betydning som arenaer for konsumpsjon og rekreasjon. Tilgangen på «fornøyelsesnæringer» og offentlige kulturtilbud i byene er viktige drivkrefter for samspillet mellom by og omland. Rekkevidden for slike tilbud er forholdsvis langtrekkende og med et betydelig omfang innenfor 40 km. Det kan dermed være grunnlag for å hevde at befolkningen i særlig nabokommunene til bykommunene er sterkt knyttet til fornøyelses- og kulturtilbudet i bysenteret. Med avstand avtar også omfanget for denne kategorien og forsterker inntrykket fra kategorien service/handel.

Fritid

For fritidsreisene er gjennomsnittslengden 31 km og gjennomsnittlig reisetid 43 minutter. Dette er dermed den kategorien med lengst gjennomsnittlig reiselengde og -tid. Reisene fordeler seg jevnt på avstandsintervallene med 24 % under 10 km, 24 % mellom 10 og 20 km, 26 % mellom 20 og 40 km og 26 % over 40 km. Denne fordelingen skiller seg noe ut fra de andre kategoriene.

Fritidskategorien fanger kanskje best opp reiser som går fra bykommunene og ut til omlandet, med aktiviteter som ikke primært er knyttet til byområ-dene. Fritidsaktiviteter og rekreasjon, private besøk hos venner og familie og andre tur- og sportsaktiviteter ser dermed ut til å ha et betydelig omfang innenfor de kategoriene vi har tatt med og samtidig har de en forholdsvis lang rekkevidde (på grunn av den høye gjennomsnittslengden på reisene).

Forskjeller og likheter mellom byene

Reisene fordeler seg nokså jevnt i de fem byregionene etter reisekategori. Ser vi derimot på gjennomsnittsreiselengde og -tid for det totale materialet (ikke fordelt på kategorier) for hver by, er variasjonene større. Trondheim har lengst gjennomsnittlig reiselengde og -tid (31,2 km og 42 minutter), mens Stavanger har kortest (20,1 km og 27 minutter). Kristiansand og Bergen ligger nær Trondheim. I materialet fra Reisevaneundersøkelsen 2001 er det dermed Stavanger/Sandnes (som her utgjør bykommunen) som utmerker seg når det gjelder samspillets gjennomsnittlige rekkevidde. Det er vanskelig å peke på noen bestemt grunn til at Stavanger/Sandnes skiller seg noe ut, men det er nærliggende å tro at et mer konsentrert bosetningsmønster spiller inn her. Generelt gjenspeiler trolig gjennomsnittstallene som er brukt her trekk ved bosetningsmønsteret i hver enkelt bykommune.

Ser vi videre på reiselengde fordelt på noen intervaller for hver byregion, kommer et mer differensiert bilde frem. I alle byregionene er det flest reiser i intervallene 10 til 20 km og 20 til 40 km, mens det er færrest i kategorien under 1 km. Stavanger utmerker seg med relativt mange reiser i kategoriene 1 til 5 km og 5 til 10 km, og med relativt færre i intervallene 20 til 40 km og over 40 km. Igjen kan bosetningsmønsteret i de enkelte byregionene være årsaken til forskjellene.

Tabell 1:Gjennomsnittlig reiselengde i kilometer etter kategori.

Byregion

Service/innkjøp

Fornøyelse

Fritid

Stavanger/Sandnes

14,0

30,8

20,0

Kristiansand

30,0

21,4

37,6

Trondheim

21,2

32,8

35,2

Bergen

21,9

29,7

33,7

Årsaken til at rekkevidden og omfanget av samspillet gjengitt over er som det er lar seg vanskelig forklare. Det er for eksempel problematisk å fastslå at rekkevidden er et resultat av kvantiteten og kvaliteten på tilbudet i de enkelte bykommunene. Til det er forskjellene for små mellom hver byregion. Et ganske sammenfallende bilde fra alle byregionene kan heller peke på folks mer generelle toleranse i forhold til reisetid og avstand. Det er heller ikke vesentlig forskjell mellom byene for den enkelte kategori av reiseformål som er analysert. Ingen by fremstår som «fornøyelsesbyen» eller «service- og handelsbyen» fremfor noen. Noen forskjeller kommer likevel frem når vi studerer hver enkelt kategori for hver byregion (se tabell 1).

For service/innkjøp er det Stavanger/Sandnes som har kortest gjennomsnittlig reiselengde (14 km), mens Kristiansand har de lengste reisene (30 km). Når det gjelder fornøyelsesreiser er det Kristiansand som utmerker seg med kortest gjennomsnittlig reiselengde (21,4 km), mens Trondheim her har lengst reiselengde med 32,8 km. For fritidsreiser er det Stavanger som igjen utmerker seg med lavest reiselengde, 20,0 km, og Kristiansand med den lengste på 37,6 km.

Basert på disse tallene kan en tolkning være at Stavanger/Sandnes fremstår med en sterkere regional rolle som «fornøyelsesby» enn som ”service-/ handelsby”, mens Kristiansand har en motsatt profil med en sterkere rolle som «service-/handelsby» enn «fornøyelsesby». Forskjellen mellom Bergen og Trondheim er stort sett små, og begge byene fremstår i hovedsak med forholdsvis lang gjennomsnittlig reiselengde for alle kategoriene.

Hverdagsmobilitetens betydninger og motivasjoner

Både funksjon, altså hva byen og omlandet kan tjene til, og forestillinger om hva by og omland står for eller representerer er med på å bestemme hverdagsmobiliteten. Disse to størrelsene henger nøye

Trondheim er «hovedstad» for hele Trøndelag og inneholder en rekke funksjoner som betjener hele landsdelen. Bildet viser folkeliv på Nordre Gate, med underholdning og uteservering. (Foto: Scanpix)

sammen i form av hva byen representerer av muligheter og begrensninger, og motsatt; hva omlandet representerer av muligheter og begrensninger.

Forestillinger er en viktig del av hvordan vi forholder oss til steder. Gjennom forestillingene vi har om et sted, legger vi mening til stedet, og på denne måten rangerer vi steder i forhold til hverandre. Måten vi oppfatter et sted på virker derfor inn på hvordan vi handler i forhold til stedet. Hvordan vi og omgivelsene våre samhandler med byen og omlandet er ikke likegyldig for den mening vi tillegger stedene og regionene. Meningsinnholdet vi tillegger byen og omlandet har også betydning for den faktiske interaksjonen.

Som forbruksarena trer byen frem som en mental og symbolsk størrelse med betydning for identitet og livsstil. Når handel og offentlige tjenester fremheves som sentrale motivasjonsfaktorer for hverdagsmobilitet, har vi å gjøre med to viktige, men ulike dimensjoner for hvordan byene forstås. Den ene dimensjonen er byen som en symbolsk størrelse, og den andre er byen som materiell virkelighet hvor sentrale og til dels nødvendige institusjoner er lokalisert.

Spenningen mellom byen som en materiell, og for mange nødvendig realitet, og på den andre siden byen som en symbolsk og mental størrelse, er nødvendigvis ingen motsetning da de til dels er forutsetninger for hverandre. Til den symbolske dimensjonen knytter det seg imidlertid flere valg-muligheter enn til det som oppfattes som nødvendig materialitet, som for eksempel offentlige tjenester. De samme varene i en butikk oppleves ikke nødvendigvis som det samme som hjemme. I slike tilfeller omskapes materielle nødvendigheter og forbruksvarer til rekreative og symbolske verdier, ut over sine rene materielle former.

Sett fra omlandet kan vi si at fornøyelsesaspektet ved byens materialitet og økonomi utvides. Det samme er tilfellet når vi ser på betydningen reiser fra byen til omlandet har. Til dette bildet av byen som forbruksarena med symbolsk betydning hører også kulturopplevelser i byrommet. Kino, teater, konserter og kafébesøk er viktige ingredienser i bybesøkene. Det er mest i denne sammenhengen at byturen blir sett på som rekreasjon, i forhold til det å kunne gjøre noe annet enn det vanlige.

Byen som et symbolsk rom trer fram med signifikans utover bygrensene som noe en identifiserer seg med. Bevisstheten om at en lever i en byregion aktiviseres ved at byen bringes inn som en identitetsfaktor. Slik sett innebærer det å sosialiseres inn i byregionen også et kjennskap til byen som en egen romlig størrelse med et gitt meningsinnhold. Byturen kan dermed også bli en dannelsesreise: «Jeg vil at ungene mine skal få byimpulser, selv om jeg vil at de skal vokse opp her», ble det sagt i Kvam utenfor Bergen. Sett fra omlandet inngår

byen i dette tilfellet som et identitetsprosjekt en ønsker at egne barn skal ta del i, selv om valget av bosted ikke omfatter byen.

Det å praktisere byregionen vil også si å praktisere forskjellighet, og representerer ikke noe entydig meningsinnhold, men snarere et mangfold av praksiser og kategoriseringer. Særlig gjelder dette service- og fornøyelsesøkonomiens symbolske karakter (Lash og Urry 1994). Et slikt mangfold finner vi også om vi setter byen i sentrum og ser på mobilitet ut fra byens og omlandets betydning. Kategorier som ferie, fritid og natur er alle kjente kategorier som representerer meningsinnhold som byenes omland lokaliseres i, og som i sin tur er del av motivasjonsgrunnlaget for hverdagsmobiliteten i regionen. Tolkningene av disse kategoriene er det imidlertid uenighet om, og det samme gjelder disse kategorienes signifikans for egne praksiser.

I dette prosjektet har særlig forskjelligheten mellom by og omland vært interessant. Struktureringen og praktiseringen av byregionen preges av denne forskjelligheten, snarere enn likhet mellom by og omland. Hverdagsmobilitet i norske byregioner kan med andre ord forstås som pendling i forskjellighet. Det sentrale er at omlandet og byen representerer to ulike forestillingsverdener som en kan identifisere seg med, mot eller ha et mer likegyldig forhold til. Ut fra et perspektiv om geografiske forestillinger kan vi vurdere samspillet mellom by og omland som relasjoner mellom ulike forestillingsverdener. Det regionale samspillet innebærer en pendling mellom disse forestillingsverdenene både i form av reiser og i form av ulike former for identifiseringer.

Slike geografiske forestillinger som grunnlag for et regionalt samspill, er også gyldige i byene. Også i byene representerer omlandet noe annet enn eget ståsted i byen. Teorien som hevder at forskjeller mellom by og omland – det urbane og det rurale – utviskes, må med andre ord nyanseres for at vi best mulig skal forstå interaksjon og samspill i dagens norske byregioner.

Mennesker i flyt, ikke byer i flyt

I begrepet byregion ligger det en forståelse av at vi har å gjøre med en økende grad av integrasjon mellom byen og byens omland. Samspillet mellom byen og byens omland kalles ofte flyt. Byen flyter over i sitt omland, og grensene mellom by og omland blir stadig mer diffuse. Byregioner blir omtalt som dynamiske felter, der mennesker, ideer og varer flyter fram og tilbake.

Over har vi vist at det er en omfattende interaksjon og samspill på hverdagslivsnivå mellom by og omland i norske byregioner, og at sentrale institusjoner og organisasjoner i byregionene bidrar til å institusjonalisere dette samspillet. Våre funn bygger med andre ord opp under tanken om funksjonell integrasjon mellom by og omland. Men vi har også vist at den erfarte forskjelligheten som ligger i erfaringene og forestillingene om hva by og omland er, er noe av drivkraften i samspillet. Forskjellighet er altså en forutsetning for samspill. Samtidig vet vi at denne forskjelligheten også er grunn til at samspillet uteblir på et individuelt nivå. Med andre ord kan de teoretiske forestillingene om flyt med fordel nyanseres.

I motivasjonen for hverdagsmobiliteten er det vi kan kalle urbane og rurale opplevelser sentrale elementer. Men til tross for at teorien på feltet i mange år har påpekt at byene flyter utover ved at grensene til omlandet blir mer uklare, kan hverdagsmobiliteten også forstås som en pendling mellom ulike erfaringsverdener med geografiske dimensjoner. Da er det en selv som er i flyt og bevegelse, fremfor at byen er i ferd med å spre seg. Det foregår altså en flyt mellom de ulike forestillingsverdenene med hver sine geografiske referanser. Verdenene er relativt avgrensede, om enn ikke alltid geografisk, så i alle fall i forestillingene. Selve den fysiske reisen mellom by og omland kan i seg selv være en motivasjon som et rekreasjonselement. Sett ut fra spørsmål om identitet og livsstil kan altså flyten mellom by og omland i seg selv ha en verdi.

Pendlingen mellom ulike erfaringsverdener utgjør i seg selv en livsform hvor pendling og mobilitet er en del av innholdet. Nå må vi igjen påpeke at livsform og geografiske avstander vil ha betydning for i hvilken grad en slik pendling virkelig erfares som en pendling mellom ulike erfaringsverdener. Men når vi i denne sammenhengen forstår flyt heller som geografisk hverdagsmobilitet enn som byer i flyt, så er det nettopp fordi vi fokuserer på praksiser og hvordan disse struktureres og regionaliseres. Dette perspektivet åpner for regional forskjellighet og følgelig mer inngående studier med en slik forskjellighet av mobilitetens betydning i fokus.

Mobiliteten, uansett hvordan vi ser den, er i seg selv en praksis innen byregionen. Hverdagsmobiliteten som livsform og by-omland samspill er ofte et spørsmål om å krysse og utfordre grenser som berø-rer identitet, livsstil og tilhørighet. Hverdagsmobiliteten utgjør en pendling mellom ulike erfaringsverdener med geografiske referanser. Snarere enn at byen flyter, kan vi altså si at vi har å gjøre med et stort omfang regionale praksiser som er grenseoverskridende og som har en høy grad av institusjonalisert preg over seg.

Referanser:

Hidle, Knut, Hans Kjetil Lysgård, Jørn Cruickshank, Arild Aurvåg Farsund, Jens Kristian Fosse, Einar Leknes, Liv Mari Nesje og Arne Rydningen 2005: Samspill i fem norske byregioner. Sluttrapport. FoU-rapport nr. 4/2005. Kristiansand: Agderforskning.

Murdoch, Jonathan og Pratt, Andy C. (1993) Rural Studies: Modernism, Postmodernism and the «Post-rural», i Journal of Rural Studies, Vol. 9, No. 4, pp. 411–427, Pergamon Press.

Halfacree, Keith H. (1993) Locality and Social Representation: Space, Discourse and Alternative Definitions of the Rural, I Journal of Rural Studies, Vol. 9, No. 1, pp. 23–27, Pergamon Press.

Bengs, C. & Schmidt-Thomé, K. (ed.) (2005) Urban-rural relations in Europe. ESPON 1.1.2. Final Report. Centre for urban and Regional Studies, Helsinki University of Technology.

Lash, S. & Urry, J. (1994): Economics of Signs and Space. Sage, London.

Hougen, H. C. (2001): Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001. Dokumentasjonsrapport. Statistisk sentralbyrå, Notater 2002/62, Oslo.

Noter:

1 Artikkelen er i hovedsak basert på kapittel 3 i Hidle et al. (2005) Samspill i fem norske byregioner. FoU rapport nr. 4/2005, Agderforskning.

2 Reisevaneundersøkelsen (Hougen 2001) omhandler ikke Tromsø. Tromsø er derfor ikke med i undersøkelsene av hverdagsmobilitetens omfang og rekkevidde.

3 Jfr. note 2.