I et bredt anlagt innlegg i PLAN 5/2005 tar forskerne Kjell Werner Johansen og Arvid Strand for seg Bergen kommunes storstilte kollektivsatsing på bybane gjennom Bergensprogrammet. Johansen og Strand tar opp en rekke andre problemstillinger i sitt innlegg som det av plassmessige årsaker ikke er mulig å kommentere. Jeg vil i det følgende fokusere på de mest grunnleg-gende feilaktige premissene og påstandene.

Av Lars Chr. Stendal

Satsingen innebærer utbygging av en 20 km bybane mellom sentrum og Flesland, der 1. byggetrinn (10 km) går fra sentrum til Nesttun. Bybanen vil gå på egen trasé og få full prioritet i kryssing med annen vegtrafikk. Med bybanen får Bergen et kollektivsystem som er uavhengig av kapasitetsproblemene i vegnettet og som gir rask og forutsigbar transport for brukerne.

Bybanen – et omforent og strategisk riktig grep

En moderne bybane er en integrert del av det totale kollektivsystemet. En viktig merverdi ved bybaneprosjektet er at den har ført til en full gjennomgang av hele kollektivstrukturen i Bergen som vil legge klare føringer for de nye kontraktene som skal sluttes med operatørene i 2008.

Prosjektet ligger nå til endelig godkjenning i Stortinget, som vil behandle Bergensprogrammet i slutten av februar neste år. Bybanen har vært gjenstand for omfattende debatt. På tampen av denne debatten engasjerer nå Johansen og Strand seg med et sterkt forsvar for det lokale busselskapet Gaias alternativ til bybanen, som ikke overraskende er mer buss.

Kritikk basert på gale forutsetninger

Johansen og Strand hevder at de har gjennomført en kvalitetssikring av Gaias Metrobuss. Innlegget bærer mer preg av at de ikke har utøvd kritisk skjønn i forhold til de opplysninger de har fått presentert. Vurderingene er overfladiske, begrepene «sannsynligvis» eller «vi mener at…» er gjennomgående. Det er også interessant at en rapport fra to forskere fullstendig mangler dokumentasjon som støtter opp under, eller belyser de problemstillingene de drøfter.

Johansen og Strand refererer til en rapport som forskere ved TØI har gjort for Samferdselsdepartementet, men unnlater å nevne at én av forskerne bak rapporten var Kjell Werner Johansen. TØI-rapporten som de referer til er i seg selv svært overfladisk og fragmentarisk.

Kvaliteten på vurderingene illustreres for eksempel ved at de enkelt konkluderer med at trolley-bussdrift summa summarum koster det samme som vanlig bussdrift. Dette er oppsiktsvekkende all den stund Gaia mottar 17 kr pr kjørt km (knapt 6 millioner kroner pr år) ekstra for å drifte trolleybusslinjen på Landås. Begrunnelsen for dette er at mid-lene skal kompensere for merkostnadene ved trolleybussdriften. Det kan da ikke være slik at Gaia lurer Bergen kommune og uberettiget mottar disse pengene?

Strategier og alternativer

Johansen og Strand hevder at andre alternativer enn bybanen har hatt dårlige kår i Bergen. Dette er

I bussbyen Bergen hvor dagens buss- trafikk i perioder er så omfattende at den kveler seg selv, kan ikke mer buss kalles et alternativ. Bildet er fra Strand- gaten. (Foto: Bergen kommune)

selvsagt feil. Det er jo ikke slik at man først formulerte svaret Bybane og siden formulerte spørsmå-lene. Utgangspunktet har vært kapasitet. Problemstillingen har vært hvordan man skal håndtere transportutfordringene i sørkorridoren i Bergen. Her bor halvparten av byens befolkning. Her ligger knapt 100.000 av byens 130.000 arbeidsplasser. Her er transportarbeidet størst og transportkapasiteten minst, i tillegg til at transportbehovet vil øke betydelig. Kollektivtrafikken i korridoren utgjør ca. 40 % av den samlede kollektivtrafikk i Bergen, til sammen over 40.000 reisende pr dag.

Etter grundige analyser der også ulike bussløsninger var med, har bybanen pekt seg ut som det riktige alternativet. Ikke først og fremst fordi bybanen vil være best i dag, men fordi bybanen vil ha kapasitet og kvalitet til å levere et godt transporttilbud også om 40 år. Det sentrale grepet, og det som koster penger, er etableringen av egen trasé og full prioritet til systemet. Her ligger nøkkelen til å skaffe flere passasjerer og her ligger nøkkelen til en langt bedre kostnadseffektivitet enn dagens systemer.

Bybanen blir en motor i byutviklingen i Bergen. De offentlige planene vil fokusere mot bybanetraseen. Næringsliv og boligutbyggere vil konsentrere investeringene rundt en effektiv infrastruktur. Bare langs traseen til Nesttun er det nå 10 prosjekter som arbeider tett sammen med bybaneprosjektet for å utnytte den transportkapasiteten og forutsigbarheten som ligger i et skinnegående kollektivsystem på egen trasé. De vet at investeringer i bybanekorridoren vil generere høyere avkastning enn utenfor.

Jeg vil så kort kommentere en del av påstandene til Johansen og Strand:

1. Bybanens driftskostnader

Terramars kvalitetssikring av bybanens driftskostnader setter driftskostnadene for bybanen til 51 millioner kroner pr år. Johansen og Strand viser til TØI-rapporten og hever disse til 55 millioner kroner. TØI-rapporten hevder riktignok at kostnadene er 55 millioner kroner, men gjør det uten grunngiving. TØI legger til grunn en kjøretid på 28 min fra sentrum til Nesttun. Dette er et ukjent tall for Bergen kommune. TØI opplyser ikke hvor de har dette tallet fra. Korrekt kjøretid er 21 min med 4 min regulering på endeholdeplassene slik at omløpstiden er 50 min. Korrigert for denne feilen ligger TØI på samme driftskostnadsnivå som Bergen kommune.

2. Driftskostnader for Metrobuss

Johansen og Strand setter kostnadene med Metrobuss til 26–29 millioner kroner og hevder dette fremkommer ved å bruke egne modellverktøy. Imidlertid er alle inngangsdata basert på direkte bruk av Gaias premisser. Nå er det fremdeles slik at uansett hvor lekkert modellverktøyet er, gjelder fremdeles regelen om «shit in = shit out». Johansen og Strands problem er at Gaias forutsetninger for metrobusskalkylen er mangelfulle og til dels gale. Dette gjelder blant annet følgende:

• Lønn

Gaias lønnsestimat er ca. 5,6 millioner kroner lavere enn i bybanekalkylene til tross for at metrobussen har en helt identisk drift med like mange avganger som bybanen. Det må bety at Gaias lønnsbudsjett forutsetter en årslønn for sjåførene på ca. 150 000 kr i året. Vi stiller oss tvilende til om det er fremforhandlet en enighet med fagforeningene i Gaia om dette. Bybanekontoret budsjetterer med lønnsutgifter i henhold til tariffavtalene.

• Vedlikehold av traseen

Det er ikke medtatt kostnader til vedlikehold av kollektivtraseen. Dette utgjør minst 2,6 millioner kroner.

• Tomkjøring

Gaia skal bruke eksisterende verksted og depot på Mannsverk. Det innebærer daglig 48 km ekstra kjøring til traseen som medfører en årlig merkostnad på 2,0 millioner kroner.

Med disse korreksjoner er altså kostnadene ved Gaias basisalternativ ikke 29 millioner kroner, men 40 millioner kroner. Det er altså en tilsynelatende kostnadsfoskjell på 10 millioner kroner i metrobussens favør før vi ser på forhold knyttet til kvalitet og kapasitet.

• Kvalitet og kapasitet

Det vesentlige spørsmålet er om metrobussen gir et like godt tilbud som bybanen. For å håndtere dagens kollektivpassasjerer på strekningen, tilbyr i dag Gaia 2.400 plasser i maxtimen hvorav 1.500 er sitteplasser. Med metrobussen reduseres dette til 1.800 plasser, hvorav 744 er sitteplasser. Det innebærer en betydelig reduksjon i totalkapasitet (-25 %) og komfort (sitteplasser -50 %). Det er vel neppe svaret på den virkelige utfordringen for kollektivtransporten i Bergen som er å få flere passasjerer og en overgang fra bil til kollektiv i fremtiden.

En metrobuss med akseptabelt nivå på komfort for sine reisende, kan max ta 140 passasjerer pr buss. For å få regnestykket til å gå opp har Gaia forutsatt 182 passasjerer pr buss, eller 6 stående passasjerer pr kvadratmeter i sine metrobusser. Dette vil gi helt uakseptable forhold for passasjerene.

Konsulentselskapet Railconsult og den nederlandske operatøren av buss- og banesystemer i den Haag, HTM, har på denne bakgrunn gått gjennom Metrobussalternativet og kommet frem til at antall avganger må økes fra 288 til 432 pr døgn for å håndtere dagens etterspørselen og gi kundene et minimum av kvalitet. Dette samsvarer til forveksling med Metrobussystemet i Utrecht som transporterer ca. 25.000 passasjerer over en tilsvarende strekning. De må kjøre 464 avganger pr døgn. Dette medfører ca. 3 min frekvens og oppkøing av busser langs traseen.

Korrigert for kostnaden med flere busser (3,2 millioner kroner) og hyppigere frekvens (8,1 millioner kroner) ender kostnadene med Metrobuss opp på 50,5 millioner kroner, som er samme kostnad som for å operere bybanesystemet. Da har man i realiteten bygget opp et system uten kapasitet for fremtiden, og som allerede ved oppstart vil oppleve driftsforstyrrelser på grunn av at den tette frekvensen gir oppstuving av busser langs traseen. Det har ikke blitt vurdert som en fremtidsrettet strategi for å styrke kollektivtrafikken i Bergen.

Gode og relevante erfaringer med bybaner

Johansen og Strand drøfter skinnefaktoren og viser til undersøkelser i Oslo. Nå er det faktisk slik at moderne bybanesystemer finnes; ikke i Oslo, men i mer enn 30 europeiske byer der det foreligger betydelig erfaringsgrunnlag som er relevant for å vurdere bybanen i Bergen. Blant annet er det gjort mange undersøkelser som viser hvilke overføringer man får fra biltrafikken til banene når de settes i drift. Resultatene viser at mellom 15 og 30 % av de reisende med banen reiste strekningen med bil tidligere. Gjennomsnittstallene ligger på ca. 20 %. Slår det til for bybanen i Bergen, kan vi øke våre trafikkprognoser tilsvarende og inntektene vil da øke med ca. 20 millioner kroner/år.

Det er først og fremst de byene som har valgt å bygge opp banebaserte kollektivløsninger som får vekst i kollektivtrafikken, mens byene som satser på buss stagnerer, eller får redusert sin kollektivandel.

Alternativ eller supplement?

Johansen og Strand mener at debatten i Bergen har vært monoman og uten alternativ. Metrobuss er alternativet, mener forskerne. Faktum er at Bergen kommune allerede i 1991 vurderte Metrobussløsninger (Megabuss). Men fordi kostnadene ikke stod i forhold til den kvalitet og fremtidige kapasitet som politikerne etterspurte, ble bybane til slutt valget. I bussbyen Bergen hvor dagens busstrafikk i perioder er så omfattende at den kveler seg selv, kan vel ikke mer buss kalles et alternativ?

Bybanen – en integrert del av Bergens- programmet

  • Tre bystyrer har gjort positive vedtak om Bergensprogrammet. Første gang i 1999.

  • Bystyrets vedtak om Bergensprogrammet 27. november 2000

  • Bystyrets vedtak om bybaneutbygging 13. mars 2000

  • Bergensprogrammet vedtatt i Stortinget 17. desember 2002

  • Nasjonal Transportplan 2002–2011

  • Stortingsproposisjon nr 75 (2004–05) om Bergensprogrammet behandles i Stortinget vårsesjonen 2006.

  • Det er bred politisk enighet og forpliktende avtaler som ligger til grunn for Bergensprogrammet

  • Alle alternative løsninger er vurdert

  • Bybanen er grundig utredet og kvalitetssikret

Sluttord

Det er et tankekors at forskere lar seg bruke som mikrofonstativ for et busselskap som posisjonerer seg til en fremtidig anbudskonkurranse om kollektivtrafikken i Bergen. Det bør være bekymringsfullt for de to institusjonene som «forskerne» representerer i denne saken. Både TØI og NIBR er i høyeste grad avhengig av å fremstå som objektive, grundige og troverdige. Det gjør de ikke ved å legitimere slike partsinnlegg.

Bybanen kommer, og bergenserne får et fremtidsrettet, effektivt, komfortabelt og miljøvennlig transportsystem.