Bedre kommunikasjoner vil bidra til å gjøre byene på Østlandet mer attraktive for næringsetablering og bosetting. Med en utvidelse av bo- og arbeidsmarkedet blir friheten til å velge bolig og arbeidssted større. Befolkningens arbeidskraft og kompetanse på hele Østlandet kan utnyttes best mulig.

Av Inge Brørs og Tor Bysveen

Oslo kommune og de sju fylkeskommunene på Øst-landet har som felles mål å videreutvikle Østlandet som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Hovedstaden og livskraftige byområder utenfor Oslo må utvikles. En styrking av Østlandet og et dempet uønsket press på hovedstadsområdet vil gi en mer balansert og bærekraftig utvikling. Gjennom Østlandssamarbeidet1 har Oslo og de sju fylkeskommunene laget overordnete strategier for utviklingen innen samferdsel generelt og spesielt for kollektivtrafikken. Disse strategiene iverksettes og konkretiseres dels av den enkelte fylkeskommune, dels av de åtte samarbeidspartnerne i fellesskap. Konkurransedyktighet og bærekraft er målsettinger i mange europeiske regioner. De mål og utviklingstrekk vi arbeider for på Østlandet, er inspirert av og har mange likhetstrekk med sentrale europeiske plan- og utviklingsperspektiv. Østlandssamarbeidets strategier følger opp EUs Lisboa-strategi om europeisk konkurransedyktighet og det europeiske plan- og utviklingsperspektivet ESDP (European Spatial Development Perspective).

Østlandet er landets dominerende region

Østlandet har halvparten av landets befolkning. Nesten 90 % bor i tilknytning til triangelet Lillehammer – Skien – Halden, med Oslo som midtpunkt. Veksten i både folketall og næringsliv på Østlandet er noe sterkere enn i resten av landet. Oslo og Akershus har alene over én million innbyggere, og Oslo er med sine 388.000 arbeidsplasser helt dominerende både nasjonalt og på Østlandet. Samfunnsutviklingen legger opp til større grad av individuell mobilitet. Økt sentralisering og regionalisering av arbeidsmarkedet bidrar til en konsentrasjon i bosettingen og økning av trafikken i og rundt de større byene. Bosettingen øker mest i kommunene rundt de største byene. Endringer i næringslivet generelt, og i industrien spesielt, bidrar på samme måte til økt transport. Lengre reiseveg til jobb aksepteres av stadig flere, når dette oppveies av lavere bokostnader og andre livskvaliteter.Gjennom Østlandssamarbeidet har samarbeidspartnerne fokusert på utbedringer av hovedstrukturen i transportnettet. For kollektivtransporten betyr dette regionale reiser; det vil si reiser over 40 km. Tilrettelegging for lokale kollektivreiser ivaretas av den enkelte fylkeskommune.

Konkurransedyktighet og bærekraft er internasjonale utfordringer

Alle prognoser tilsier at etterspørselen etter transport vil fortsette å øke. Økonomisk vekst og velferd gir økt transport, med de muligheter og ulemper dette innebærer. Det ligger betydelige utfordringer i å forene økonomisk vekst og mobilitet med en bærekraftig utvikling. Europa vil ta opp konkurransen med USA og Asia. Europeiske statsledere har utformet en strategi for at Europa skal få den mest dynamiske og konkurransedyktige kunnskaps-

baserte økonomien i verden innen 2010 (Lisboa-strategien). Strategien anbefaler at fokus legges på nyskaping, utdanning og samferdsel. EU har som siktemål å arbeide for en balansert og bærekraftig utvikling av det europeiske territoriet. Ministre som er ansvarlige for utviklingsplanlegging, utformet i Potsdam i 1999 det som er kalt European Spatial Development Perspective – ESDP. Flerkjerneutvikling er et sentralt element i ESDP. En flerkjernestruktur vil kunne bidra til en balansert regional utvikling, europeisk konkurransekraft og en bærekraftig utvikling. Det vil også bidra til å styrke partnerskap mellom byene og landdistriktene.

Metropolen og de mindre byene må virke sammen

Mange land har en tilnærmet monolittisk struktur, noe som skaper et sterkt sentrum omgitt av svake strukturer. En monolittisk struktur gir store transportmengder inn mot sentrum og kan kvele byen. ESDP anbefaler at en region som ønsker å utvikle seg og delta i den europeiske konkurransen, bør være polysentrisk, eller på norsk: flerkjernet. Dette innebærer en utvikling basert på større og mindre byer og tettsteder. Tankegangen fokuserer på byene og tettstedene som kontaktintensive markedsplasser. Intensjoner i en polysentrisk utvikling er å skape konkurransekraftige og bærekraftige samfunn. I den polysentriske strukturen kan næringslivet finne flere gunstige lokaliseringer. Folks sosiale relasjoner kan opprettholdes i en boligmasse som er billigere enn i sentrum. Kjernene skal være forbundet med hverandre gjennom gode transport-årer, gjerne kollektive. Tilgangen til arbeidsplasser i sentrum skal styrkes. Dette er en nødvendig betingelse for bosettingen i de ytre kjernene. En flerkjernet utvikling kan sikre både et sterkt regionsentrum og levedyktige tettsteder i regionen. Utviklingen i de ytre kjernene må fremmes ved hjelp av gode transportløsninger kombinert med satsing på utvikling av egne arbeidsplasser. En vellykket flerkjernestrategi gir som resultat at presset på sentrum dempes.

Østlandet satser på flerkjernestruktur (polysentrisme)

Etter anbefaling fra Østlandssamarbeidet gav Oslo kommune og de sju fylkeskommunene i 2001 sin tilslutning til en felles målsetting om å videreutvikle Østlandet som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. En utvikling av hovedstaden og livskraftige byområder utenfor Oslo, altså en tilpassing av den polysentriske ideen, ble angitt som hovedgrep for å styrke Østlandet og dempe uønsket press på hovedstadsområdet. Innen-for hvert fylke tas det nå grep for å utvikle byene som kjerner i sitt omland, med Oslo som den sentrale kjernen.

God transport er avgjørende i en flerkjernet utvikling

Østlandssamarbeidets kontaktutvalg har presisert at felles satsing på utvikling av hovedstrukturene innen samferdsel er avgjørende for å få til en flerkjernet utvikling på Østlandet. Tilsvarende markerer både Lisboa-strategien og ESDP transport som ett av de viktigste virkemiddlene for få til ønsket næringsutvikling og robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Østlandssamarbeidet satser på å styrke transporten mellom byene i en flerkjernestruktur for Østlandet. Denne fellessatsingen, lansert i 1998 under betegnelsen «Østlandspakken», omfatter hovedstrukturen i samferdselsnettet, det vil si jernbanen og stamvegene. For å få til en polysentrisk utvikling, må det skapes kortere transport- og reisetider. Kollektivtrafikken mellom byene og til/fra Oslo må oppgraderes, med hyppigere avganger og bedre punktlighet. På det sentrale Øst-landet ligger forholdene godt til rette for kollektivtrafikk; tre av fire kollektivreiser i Norge foretas på Østlandet. De fleste av disse reisene skjer i Oslo og Akershus, eller til/fra dette området. Samtidig har det sentrale Østlandet tettest biltrafikk i Norge. Bilen er det dominerende transportmiddel, og bil-trafikken er i stadig vekst. Den negative side ved denne utviklingen er økende køer, ulykker og miljø-og helseproblemer. Det er også grenser for hvor mye vegtrafikk Oslo sentrum kan ta imot. Det er derfor bred enighet om at det er nødvendig å satse på kollektivtrafikken i de sentrale deler av Østlan-det. Gjennom et godt og kundeorientert kollektivtilbud kan økningen i personbiltrafikken reduseres.

25.000 flere kollektivreiser daglig er mulig

Østlandssamarbeidet har framlagt forslag om et samordnet regionalt kollektivtilbud på Østlandet, hvor fokus legges på reiser over 40 km (regionale reiser). Forslaget er politisk behandlet i alle fylkeskommunene, og de har gitt sin tilslutning til hovedtrekkene i det. Det foretas 250.000 regionale reiser på Østlandet daglig. 80 % foretas med personbil, mens 20 % reiser kollektivt. Fram til 2015 ventes antall regionale reiser å øke med 50.000, det vil si med 20 prosent. Om Østlandssamarbeidets strategi for utvikling av regional kollektivtrafikk gjennomføres, vil kollektivtrafikken kunne ta halvparten av denne veksten. Dette tilsvarer 15.000 færre biler på vegnettet daglig, noe som tilsvarer dagens trafikk på E6 gjennom Østfold. En slik reduksjon i vegtrafikken vil gi et bedre flyt i trafikken, bedre miljø og bedre trafikksikkerhet.

Ønsket utvikling er konkretisert i form av målbilder

Østlandssamarbeidet har illustrert ønsket utvikling for den regionale kollektivtrafikken i form av «målbilder» for 2006 og 2015. Målbildene viser krav til

Figur 1. Målbilde for 2015. På de fleste strekningene er det forutsatt minst én avgang i timen når tog og buss sees i sammenheng. Så langt som mulig skal det være stive avganger; det vil si på faste minuttall over hver time. (Kilde: Østlands- samarbeidet)

Figur 2. «Krymping» av Østlandet. Lengden på strekningene som uttrykk for reisetider i 2003 og 2015. (Kilde: Østlandssamarbeidet)

reisetider og avgangshyppighet mellom de største byene og tettstedene på Østlandet. I målbildene framstår tog og buss som et samlet kollektivtilbud for publikum.

Jernbanen skal være ryggraden i kollektivtransporten

Fylkeskommunene på Østlandet satser på jernbanen som ryggrad for å styrke det kollektive transporttilbudet. Bare jernbanen kan krympe Østlandet slik at vi får en konkurransedyktig og robust bo-og arbeidsmarkedsregion. Østlandssamarbeidet foreslår en moderne og effektiv jernbane i samspill med ekspressbusser. En målrettet utbygging av jernbanen gir helt andre reisetider og avgangshyppighet for toget enn det vi har i dag. Toget er det eneste av transportmidlene som har potensial til radikalt å korte ned reisetidene på Østlandet.

Jernbanen har sin styrke i kapasitet, hastighet og bruk av ren elektrisk energi. Som figur 2 viser, kan jernbanetilbudet som foreslås gi sterkt reduserte reisetider. Gjennom en strategisk utbygging av kryssingsspor og dobbeltsporparseller, og bruk av moderne materiell, kan vi innen 2015 få et tog-tilbud med dobbelt så mange avganger, 20–30 prosent kortere reisetid og 50 prosent større setekapasitet enn i dag. Bussen har sin styrke i fleksibilitet. Ekspressbussene på Østlandet har gitt kundene en betydelig forbedring i reisetilbudet. For ytterligere å bedre busstilbudet, er det nødvendig med framkommelighetstiltak – særlig på innfartsårene til Oslo og gjennom Oslo, samt gjennom Drammen. Framkommelighet for buss må sikres gjennom egne bussfiler, signalprioritering og utforming av holdeplasser. Til sammen kan jernbanen og bussene bli en sterk konkurrent til privatbilen.

Det skal bli enklere å reise kollektivt

Foruten den kort- og langsiktige satsingen på et helhetlig og samordnet rutetilbud, samarbeider de åtte fylkeskommunene eller deres administrasjonsselskaper for kollektivtrafikken om felles ruteinformasjon og samordning at takst- og billettsystemene. I februar 2004 fattet Østlandssamarbeidets kontaktutvalg vedtak som anbefalte en felles ruteopplysningstjeneste for hele Østlandet, med Oslo og Akershus Trafikkservice AS (Trafikanten) som utførende operatør. Fylkeskommunene og deres administrasjonsselskaper for kollektivtrafikk har arbeidet med å bygge opp holdeplassregister og rutedatabaser etter felles standard. Fellesløsningen innebærer en full harmonisering av registreringene av alle ruter og stoppesteder på Østlandet – til sammen over 30.000 stoppesteder. Som det første av de seks nye fylkene ble ruteopplysningen til Østfold kollektivtrafikk integrert i den nye fellesløsningen fra april 2005. De øvrige fylkene forventes integrert i løpet av 2005.

Fylkeskommunene på Østlandet satser på jernbanen som ryggrad i det fram- tidige kollektivtilbudet. En målrettet utbygging av jernbanen vil gi helt andre reisetider og avgangshyppighet for toget enn det vi har i dag, og kunne binde byene på Østlandet sammen i et robust og konkurransekraftig bo- og arbeidsmarked. Her et av NSBs moderne intercitytog. (Foto: Scanpix)

Felles billettsystem vil komme

Dagens takst- og billettsystemer er utformet av de åtte fylkeskommunene eller deres administrasjonsselskaper. I tillegg kommer NSB AS og de private selskapene som kjører kommersielle ekspressbuss-ruter. Fra et kundesynspunkt er det ønskelig med ett elektronisk kort som kan brukes til alle reiser, og som gjør reisen enklere. Det er videre ønskelig med et felles takst- og sonesystem for hele Østlan-det, og gjerne for hele landet. Sammen med et samordnet ruteopplegg vil det gi et svært godt kollektivtilbud. Flere av fylkene på Østlandet har hatt elektroniske billettkort i noen år, andre er i ferd med å innføre elektronisk billettering. De elektroniske kortene som finnes i dag kan bare benyttes for reiser innen det enkelte fylket. Gjennom Østlandssamarbeidet har man oppnådd enighet om at nye elektroniske kort skal kunne brukes på tvers av fylkesgrensene, og at det skal bli bedre samordning av takstene. Felles billettsystem vil omfatte NSB AS og så langt mulig også de private ekspressbusselskapene. Da vil det bli enklere for kundene, kollektivtrafikkens attraktivitet vil øke og resultatet blir flere reisende. En vedtatt felles teknisk standard for elektroniske kort er i ferd med å bli innført i Oslo, Akershus, Hedmark og Oppland. De øvrige fylkene vil komme med tilsvarende løsninger etter hvert som det blir aktuelt å skifte ut dagens billettsystemer.

Et bedre kollektivtilbud tilbud koster

Hovedelementer i den foreslåtte kollektivsatsingen på Østlandet er:

  • En regional samordning som gir et helhetlig, enkelt og attraktivt kollektivtilbud for kundene

  • En sterk modernisering av jernbanen

  • Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken på veg, utbygging av knutepunkter og tilgjengelighet for alle (universell utforming)

Alle fylkeskommunene har gjennom egne politiske vedtak gitt sin tilslutning til hovedtrekkene i Østlandssamarbeidets anbefaling om et samordnet regionalt kollektivtilbud. Fellesstrategien vil bli lagt til grunn for videre planlegging i det enkelte fylket, hvor det også vil skje en samordning med det lokale kollektivtilbudet. I praksis vil sannsynligvis mye av oppfølgingen skje gjennom korridorvis planlegging ut fra Oslo og Akershus – i nord, i sørvest og i sørøst. En vellykket gjennomføring av fellessatsingen på kollektivtrafikken krever betydelige midler til investeringer og noe økte midler til drift. Den krever jernbaneinvesteringer på ca. 26 mrd. kroner. Dette bør ikke være urealistisk, selv om det er 4 mrd. kroner mer enn det som ligger i Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram for perio-den 2006–2015. I strategisk kollektivplan for Øst-landet ligger også forslag om bygging av separate bussfelt, spesielt på hovedvegene inn mot Oslo og utbygging av knutepunkter og terminaler – til sammen anslått til 2,2 mrd. kroner. Dette vil i hovedsak måtte komme over budsjettet til Statens vegvesen, men også fylkeskommunene og kommunene kan medvirke ved tilrettelegging for og utbygging av knutepunkter og terminaler. Å kjøre flere tog og busser krever økte midler. Selv om en rekke trafikktunge strekninger vil kunne gå med overskudd, må vi erkjenne at et godt kollektivtrafikktilbud som helhet aldri kan bli lønnsomt i bedriftsøkonomisk forstand. Behovet for offentlige tilskudd til tog og regionale bussruter i 2015 er anslått til 100–200 mill. kroner pr. år mer enn i dag. Med en slik påplussing kan man gjennomføre et godt og kundevennlig kollektivtilbud på Østlandet.

Felles planarbeid gir resultater

Oslo kommune og de sju fylkeskommunene på Øst-landet er heterogene enheter, og de er på mange områder konkurrenter. Gjennom Østlandssamarbei-det og under påvirkning av utviklingen i resten av Europa, har de åtte samarbeidspartnerne sett at samarbeid over fylkesgrensene er nødvendig av hensyn til befolkningens velferd og regionens konkurransedyktighet. De åtte fylkeskommunene har tatt inn over seg virkninger av den internasjonale konkurransen.

Gjennom samarbeid vil de åtte fylkeskommunene i fellesskap utvikle Østlandet som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. De prøver å lære av og utnytte felles europeiske plan-og utviklingsperspektiver. Intensjonen om å utvikle byer og tettsteder i en flerkjernestruktur på Øst-landet er etablert som felles forståelse og felles plangrunnlag for alle fylkeskommunene. Østlands-samarbeidet har forstått betydningen og nødvendigheten av samarbeid om samferdsel generelt og kollektivtransport spesielt. Ambisjonene for den framtidige utvikling er store. Utvikling av felles planer og gjennomføring av dem krever samarbeidsvilje. Gjennom samarbeid utvikles også forståelse for hverandres ulikheter og måter å takle utfordringer på. For fylkeskommunene på Østlandet har kombinasjonen av samarbeid om langsiktige overordnete strategier og mer konkrete og kortsiktige utfordringer vært gunstig. Konkrete resultater viser at det nytter. Resultatene er et godt grunnlag for videre samarbeid om mer langsiktige og overordnete utfordringer.

Note:

1 Østlandssamarbeidet er en organisasjon for frivillig samarbeid mellom Oslo kommune og de sju fylkeskommunene på Østlandet. Organisasjonen ledes av et kontaktutvalg, hvor hver av de åtte deltakerne møter med tre representanter fra den politiske og administrative ledelse.