Resultater fra reisevaneundersøkelser synliggjør bilens dominerende plass i bytrafikken. I tråd med funn i eldre undersøkelser, viser resultatene at bilbruken varierer med byenes tetthet. Det er likevel større variasjoner innenfor byene. I sentrumsnære boligområder brukes det mindre bil enn i de ytre bydelene. Forskjellen i reise-måte er imidlertid først og fremst knyttet til hvor i byen man skal.

Av Øystein Engebretsen

Gjennom to artikler i henholdsvis PLAN nr. 2/2004 og PLAN nr. 1/2005, drøfter Petter Næss sammenhenger mellom bystruktur og transport, hovedsakelig med utgangspunkt i nyere forskning fra København. Resultatene fra København viser ifølge Næss at en spredt og utadrettet byutvikling bidrar til større transportomfang og bilavhengighet. Konklusjonen er sammenfallende med forskning Næss med flere har foretatt i andre danske byer, samt eldre undersøkelser av boliglokalisering og transport i Oslo.

I sin forskning har Næss benyttet spesialundersøkelser i utvalgte geografiske områder. Dette har vært nødvendig for å få fram de geografiske sammenhengene mellom lokaliseringsmønster og transport. Nå kan slik forskning også gjennomføres med basis i de ordinære reisevaneundersøkelsene (RVU). Bakgrunnen for dette er at det fra og med 2001 er innført stedfesting i RVU. Det innebærer at reisenes start- og målpunkter er knyttet til grunnkretser (det samme gjelder folks bosted og arbeids-sted). Stedfestingen har gitt mulighet for å trekke inn geografiske forhold i analyser av reisemåter. En fordel med RVU er man bygger på resultater fra mange intervjuer og tall fra flere områder.

I denne artikkelen presenteres noen av de nye mulighetene. Spørsmålet er om RVU bekrefter de funn som Næss m.fl. har gjort og om det avdekkes andre eller flere sammenhenger mellom bystruktur og transport. Artikkelen bygger på resultater fra et prosjekt Transportøkonomisk institutt (TØI) har gjennomført innenfor Vegdirektoratets program Transport i by (Engebretsen 2003), samt på resultater fra et prosjekt innenfor Samferdselsdepartementets Program for overorden transportforskning (Vibe, Engebretsen og Fearnley 2005).

Artikkelen er konsentrert om daglige reiser i våre tre største tettsteder; Oslo, Bergen og Trondheim. TØI har etablert en stor database med reisevanedata basert på TØIs nasjonale RVU 2001 og fire regionale RVU’er1. Fra denne er det hentet informasjon om over 70.000 reiser (20.500 intervjuer), herav over 62.000 på hverdager.

Den omfattende databasen har gitt bedre muligheter for analyse av reisemønstre i våre tre største byregioner. Blant annet er det mulig å framtille reisevanekart. Slike kart kan gi et klarere bilde av utfordringer i areal- og transportplanleggingen.

Bilbruken dominerer – men forskjeller mellom byene

Over 60 prosent av reisene i de tre tettstedene foregår med bil. 25 prosent er gang- eller sykkelturer. Kun 15 prosent skjer med kollektivtransport (17 prosent i Oslo). Selv på hverdager er over halvparten av storbyreisene en biltur – hver time av døg-

Figur 1: Reiser etter transportmåte, time for time. Mandag – fredag. Oslo tettsted.

Figur 2: Reisemåte etter reiseformål. Mandag – fredag. Oslo tettsted.

Figur 3: Prosent daglig reiselengde med bil og kollektivtransport i tettsteder etter tettstedenes tetthet. Omfatter reiser som starter og ender i samme tettsted. Tettsteder med minst 20.000 innbyggere. (Kilde for innbyggere per km2: Statistisk sentralbyrå)

net – også i rushtiden (figur 1). I transportarbeid (personkm) er bilens dominans enda tydeligere.

Omfanget av bilbruk varierer med reisehensikt (figur 2). På hverdager er det mest bilbruk på turer som innebærer følge av barn. På rene følgereiser brukes bil på fire av fem reiser. Folk som reiser innom barnehagen på vei til eller fra jobb, bruker også for det meste bil (gjelder tre av fire). Det er først og fremst på arbeidsreiser uten ærend underveis, at kollektivtransport har noen særlig betydning.

Reisemønstrene varierer fra by til by. Kollektivtrafikk er først og fremst et storbyfenomen. De middelsstore byene er relativt sett mer dominert av biltrafikk. Én årsak til disse forskjellene kan finnes i byenes tetthet. Høy tetthet gir i gjennomsnitt kortere avstander til daglige gjøremål og dermed mindre behov for motorisert transport. I tillegg gir tette byer bedre trafikkunderlag for kollektivtransport. Dette er forhold som Næss har påvist.

Figur 3 bekrefter at bilandelen av transportarbeidet (personkm) avtar med økende tetthet. For kollektivtransport er det motsatt, andelen øker med økende tetthet. Figuren omfatter tettsteder med minst 20.000 innbyggere og er basert på data fra RVU 2001 og data fra SSBs arealstatistikk.

Store forskjeller etter bosted i byen

Reisemåte varierer imidlertid mer innenfor enn mellom byer. Dette framgår av kartene og diagrammene i figur 4 og 5 som viser andel bilreiser på virkedager etter folks bosted (kartene presenterer et hovedmønster basert på glidende gjennomsnitt i 1x1 og 2x2 km ruter for reiser med start i folks hjem).

La oss først se på Oslo (figur 4). Her øker bil-

Figur 4: Andel bilreiser etter bosted (start i eget hjem). Oslo tettsted. Mandag – fredag.

Figur 5: Andel bilreiser etter bosted (start i eget hjem). Bergen tettsted og Trondheim tettsted. Mandag – fredag.

Figur 6: Prosent daglig reiselengde med bil og kollektivtransport i tettsteder etter tettstedenes tetthet. Omfatter reiser som starter og ender i samme tettsted. Tettsteder med minst 20.000 innbyggere. (Kilde for innbyggere per km 2: Statistisk sentralbyrå)

bruken betydelig fra sentrum og utover. Folk som bor i indre by (innenfor Ring 3) bruker bil på under halvparten av turene sine hjemmefra. I de mest sentrumsnære områdene er bilandelen under en tredel (innenfor Ring 2). Utenfor indre by og spesielt i forstadskommunene, brukes bilen vesentlig mer. I enkelte områder er andelen over 75 prosent. Det er noe mindre bilbruk i boligområdene langs T-banelinjene. Dette er områder som kjennetegnes av godt kollektivtilbud til sentrum og relativt tett arealutnyttelse rundt T-banestasjonene. Også i forstadskommunene kan vi se enkelte enklaver med mindre bilbruk.

Generelt brukes det noe mer bil i Bergen (64 %) og Trondheim (67 %) enn i Oslo (58 % av reisene), men ellers er det geografiske bildet det samme i alle byene (figur 5). Folk som bor i sentrale bydeler bruker mindre bil enn folk som bor andre steder i byen. Som i Oslo, øker bilbruken utover fra sentrum, med noen unntak i tettbygde drabantbyområder. I alle byene ser vi dessuten geografiske variasjoner i den daglige reiselengden. Folk som bor nær sentrum har kortere daglig reiselengde enn de som bor lenger fra sentrum (figur 6).

Mindre bilbruk blant bosatte i bykjernene henger til en viss grad sammen med lavere bilhold, men den viktigste årsaken er at folks reisemål som oftest ligger i sentrum. Det betyr at avstandene er så korte at folk gjerne går eller sykler. Resultatene er i tråd med Petter Næss’ funn i København.

Imidlertid ser vi at når folk som bor i bykjernen skal til områder utenfor bykjernen, er deres bilbruk mer på linje med den man finner blant folk i resten av byen. Samtidig er det slik at folk som bor utenom bykjernen, også bruker mindre bil når de skal til sentrum. Med andre ord; reisemålet har mye å si for valget av transportmiddel.

Reisemålet viktig for valg av reisemåte

Reisemålets betydning for reisemåten ser vi av andelen som reiser kollektivt. Denne andelen øker

Figur 7: Andel kollektiv- reiser til ulike reisemål i Oslo tettsted, ikke medregnet rei- ser til eget hjem. Kollektiv- reiser som prosent av moto- riserte reiser. Mandag – fredag.

desto nærmere sentrum reisemålet befinner seg. Dette framgår av kartene i figur 7 og 8 som viser kollektivreiser som andel av motoriserte reiser etter reisemål (reiser som ender i eget bosted er ikke tatt med.)

Figur 8: Andel kollektivrei- ser til ulike reisemål i Bergen tettsted og Trondheim tett- sted, ikke medregnet reiser til eget hjem. Kollektivreiser som prosent av motoriserte reiser. Mandag – fredag.

Kollektivandelen er svært høy for reiser til Oslo sentrum (figur 7). Dette er landets mest tilgjengelige område med kollektivtransport. Her er flere T-banestasjoner og jernbanestasjoner med linjer til store deler av byen og regionen og knutepunkter

for et omfattende nett av regionale og lokale buss-, ferge- og sporvognsruter.

Store områder rundt sentrum har også relativt høye kollektivandeler. De fleste områdene innenfor Ring 2 peker seg ut. Spesielt legger vi merke til et bredt bånd fra Tøyen via Gamlebyen, Sentrum og Majorstua til universitetsområdet på Blindern. Området faller sammen med fellesstrekningen for T-banelinjene, det vil si et belte gjennom byen med svært god kollektivtilgjengelighet fra store deler av byen.

For reisemål utenfor indre by har kollektivtrafikken en mer beskjeden betydning.

Bergen har relativt sett færre kollektivreiser enn Oslo, men omtrent samme geografiske fordeling på reisemål der sentrum framstår som dominerende. Figur 8 viser at det strekker seg et belte fra Sandviken i nord gjennom sentrum til Minde i sør med relativt høy kollektivandel. I dette beltet finner vi den beste bussbetjeningen i byen. For reiser til dette området har kollektivtransporten en markeds-andel på minst 20–30 prosent av de motoriserte reisene. I mesteparten av sentrum er andelen 30–40 prosent, med over 40 prosent i de mest sentrale delene.

Kollektivreisenes geografi i Trondheim tettsted er som i Bergen. For reiser til de mest sentrale delene av byen har kollektivtrafikken en relativt betydelig del av de motoriserte reisene. Til områdene langs hovedkollektivstrengen gjennom Trondheim sentrum mellom Møllenberg (øst for sentrum), Ila (vest for sentrum) og Elgeseter/Gløshaugen (sør for sen- trum) er kollektivandelen 20–29 prosent. Til sentrale deler av Midtbyen er andelen over 30 prosent.

Figur 9: Andel kollektivreiser til arbeid i Oslo tettsted etter reisetid med kollektivtransport i forhold til reisetid med bil i morgenrush og etter tilgang parkeringsplass. Mandag – fredag. Beregningen gjelder personer med førerkort som har foretatt en reise som bilfører eller kollek- tivtrafikant (på strekninger med kollektivtilbud).

Høye kollektivandeler – krav til reisetid

Områder med god tilgjengelighet med bane eller buss har stort sett høye kollektivandeler. Med god tilgjengelighet til et område mener vi at en stor andel av befolkningen kan reise kollektivt til områ-det (fra alle kanter av byen) innenfor en akseptabel reisetid – medregnet gang- og ventetider. Dette er mest typisk for sentrum og sentrumsnære områder. For bilbruk er det gjerne motsatt. Det er mest tungvint å bruke bil til sentrum. Framkommeligheten er gjerne dårlig og det er vanskelig å finne parkeringsplass.

Det er trolig i det relative reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og biltransport at vi finner mye av årsaken til den store andelen kollektivreiser til sentrum. Mens man til sentrum kan reise omtrent like raskt kollektivt som med bil, må man til reisemål andre steder i byen ofte regne med 2-3 ganger så lang reisetid (sammenlignet med reisetid med bil). På enkelte strekninger utenom sentrum kan selvfølgelig kollektivtilbudet være av «sentrumsstandard» dersom det fins direkte linjer med høy frekvens.

For å avdekke eventuelle sammenhenger mellom reisetidsforhold og etterspørselen etter kollektivreiser, må vi analysere reisemåten på en rekke enkeltrelasjoner. Det er gjort i figur 9 som omfatter arbeidsreiser med motorisert transport til arbeidsplasser i Oslo tettsted mandag – fredag. Figuren framstiller kun valget mellom å reise som bilfører eller som kollektivtrafikant. Figuren viser andelen som reiser kollektivt etter reisetid fra dør til dør med kollektivtransport i forhold til reisetid med bil (strekninger på minst 2 km)2. Det vil si at kollektivtider er medregnet gangtid (til/fra stoppested) og ventetid, mens biltider er medregnet forsinkelser som følge av køer i veinettet.

Figur 9 viser i tillegg at god tilgjengelighet med kollektivtransport ikke er eneste forklaring på høye kollektivandeler i sentrale byområder. Tilgangen på parkeringsplass er en like viktig faktor. De aller fleste har mulighet for gratis parkering av bilen ved arbeidsplassen. Unntaket finner vi først og fremst i sentrum av storbyene.

Det skal mye til for at folk som har tilgang på bil og gratis parkeringsplass (på jobb), skal velge å reise kollektivt. Kollektivsystemet må tilby tilnærmet like kort reisetid fra dør til dør som med bil, dersom kollektivtransport skal bli valgt. Folk som ikke har tilgang på (gratis) parkering ved jobben, velger derimot å reise kollektivt, selv om reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil ikke er så gunstig. Der hvor parkeringstilbudet er begrenset og det samtidig er god tilgjengelighet

Figur 10: Viktige reisemål i Oslo tettsted for bilreiser foretatt av et tilfeldig utvalg respondenter (reiser som ender i eget hjem er ikke tatt med). Virkedager. Data- grunnlag: ca. 8.200 kart- lagte bilreiser summert i rutenett med 1x1 km mas- kevidde. Ruter med færre enn fem registrerte reiser er ikke vist på kartet.

med kollektivtransport, er kollektivandelen svært høy. Denne situasjonen finner vi hovedsakelig i sentrum av byene.

Vanskelig å konkurrere med bilen

Figur 11: Viktige reisemål i Bergen og Trondheim tett- sted for bilreiser foretatt av et tilfeldig utvalg responden- ter (reiser som ender i eget hjem er ikke tatt med). Vir- kedager. Datagrunnlag: Hen- holdsvis 9.400 (Bergen) og 5.300 (Trondheim) kartlagte bilreiser summert i rutenett med 1x1 km maskevidde. Ruter med færre enn fem registrerte reiser er ikke vist på kartet.

Det er ingen lett oppgave å øke kollektivandelene. Nesten over alt i byen er bilen raskeste framkomstmiddel, men konkurransefortrinnet øker desto lenger fra sentrum reisemålet ligger. Under 15 prosent av tettstedsarealet har god tilgjengelighet med kollektivtransport. De fleste reisene går imidlertid til andre deler av tettstedet. Her er det bilen som dominerer. 70–80 prosent av bilreisene ender utenfor det sentrale byområdet. I tillegg ligger reise-målene relativt spredt, noe som vises i figurene 10 og 11.

Figur 12: Nye næringsbygg med minst 500 kvadratmeter gulvareal, bygget (ferdigstilt) mellom januar 1985 og høsten 2004. Omfatter bygg til industri/lager, administrasjon, butikker (herunder kjøpesentre o.l.) og helseinstitusjoner (sykehus, pleiehjem etc.). Kvadratmeter gulvareal. Oslo tettsted. (Datagrunnlag: GAB)

Figur 13: Fordeling av arbeidsplasser i 1986 og 2001 etter sone. Sonene er basert på SSBs delområder gruppert etter gjennomsnittlig andel arbeidsreiser med bil til området (reisemøn- ster per 2001). Oslo tettsted. Prosent.

Bilens konkurranseevne er stor med så stor spredning av reisemålene. Det ville krevd et omfattende og finmasket kollektivnett med høyfrekvente linjer på kryss og tvers av tettstedet for å dekke opp alle disse reisebehovene. Hvis for eksempel arbeidsreiser med bil i Oslo tettsted skulle vært erstattet med kollektivreiser (med nåværende tilbud), viser RVU at nesten tre av fire vil få mer enn dobbelt så lang reisetid. De fleste vil få et tidstap på minst 15 minutter hver vei.

Byutviklingens betydning for transportomfang

Befolkningsøkning og økt bilhold er viktige årsaker til vekst i biltrafikk i byene. Også byutviklingen med endringer i lokaliseringsmønstrene vil ha betydning for trafikkutviklingen. For å redusere omfanget av transport generelt og biltrafikk spesielt, vil det være gunstig å konsentrere mest mulig av bosettingen så nær sentrum som mulig. For 15–20 år siden var det byspredning som dominerte. Befolkningen ble redusert i de sentrumsnære områdene (med lav andel bilreiser), mens det var økning i ytterområdene (med høy andel bilreiser), det vil si et utbyggingsmønster mot en stadig mer bilbasert by. Senere har det blitt mer attraktivt å bosette seg i de sentrale byområdene. Denne reurbaniseringen har gitt en bedre balanse mellom befolkningsutviklingen i de ulike bydelene, selv om det fortsatt er en svak tendens til forskyvning av en større del av bosettingen til områder preget av mye bilbruk.

Lokalisering av næringsvirksomhet og andre reisemål kan ha vært en viktigere faktor for trafikkutviklingen. Særlig arbeidsplassenes lokalisering er en sentral komponent. Vi ser her nærmere på utviklingen i Oslo tettsted.

For 20 år siden lå omlag halvparten av arbeidsplassene i Oslo tettsted innenfor en omkrets på tre km fra sentrum3. Mesteparten av gulvarealet til nye næringsbygg og institusjoner har i årene etterpå blitt bygget utenfor det sentrale byområdet, det vil si i områder som ofte har dårlig tilgjengelighet med kollektivtransport (utbygginger over 500 m2 er vist i figur 12).

Konsekvensen av dette utbyggingsmønsteret er at en stadig større del av arbeidsplassene har kommet i bilbaserte områder. I figur 13 har vi fordelt arbeidsplassene i 1986 og 2001 på soner etter bilbruk. Dersom vi forutsetter faste bilandeler per sone, kan vi slå fast at endret lokaliserings-mønster for arbeidsplassene kan ha medført en økning i antall bilreiser til jobb med 0,5 prosent per år de siste 20 årene (kommer i tillegg til effekten av økt befolkning og økning i antall arbeidsplasser). Tilsvarende utbyggingsmønstre for næringsvirksomhet finner vi i Bergen og Trondheim.

Oppsummering – utfordringer

Betydningen av samspillet mellom kollektivtilbud, parkeringsbegrensning og lokalisering er ikke ny kunnskap. Dette har vært vektlagt i en rekke forskningsrapporter og innenfor praktisk samordnet areal- og transportplanlegging de siste årene. Stedfestet RVU og reisevanekartene tydeliggjør imidlertid sammenhengene. Samtidig kan kartene bidra til at vi ser sammenhenger som er vanskelig å oppdage gjennom tabeller og diagrammer.

Resultatene som er presentert foran, bekrefter Petter Næss’ funn om sammenhenger mellom boliglokalisering og transport. Våre beregninger viser imidlertid at lokaliseringen av arbeidsplasser og andre reisemål er vel så viktig for forskjeller i reisemåte. Resultatene tyder også på at spredningen av næringsvirksomhet har vært en viktigere drivkraft for økt biltrafikk de siste årene.

Dersom målet er å øke kollektivandelen, gir RVU og reisevanekartene argumenter for en differensiert politikk. Ut fra kartene kan det se ut til at byene grovt sett kan deles i to hovedsoner: «bykjernen» som dekker sentrum og indre byområder og «ytre by» som dekker resten av tettstedet. I Oslo dekker bykjernen området ut til 3,5–4 km i luftlinje fra midtpunktet i sentrum, i Bergen ut til ca. 2,5 km, mens man i Trondheim kan regne ca. 2 km. Bykjernen kjennetegnes med at de bosatte bruker lite bil og at det er høy kollektivandel for reiser til området. Ytre by kjennetegnes med spredte reise-mål og dårlig kollektivtilgjengelighet. Bilbruken er høy både for de bosatte og for folk som reiser til området for arbeid, innkjøp eller andre gjøremål.

Bilreiser til ytre by utgjør minst 40 prosent av alle personreiser i de tre byene. Reisemålene er imidlertid spredt over et stort område, noe som gjør det vanskelig å utvikle et konkurransedyktig kollektivtilbud. Utfordringen er derfor å føre en lokaliseringspolitikk som konsentrerer flest mulig reise-mål til et fåtall knutepunkter hvor det kan satses på utvikling av god kollektivtilgjengelighet (fra alle deler av byen) kombinert med parkeringstiltak.

Også biltrafikk til bykjernene er en utfordring. Selv om kollektivtrafikken har en høy markeds-andel for reiser til disse områdene, foregår likevel de fleste reisene med bil. Bilreiser til bykjernen står for hele 20 prosent av det samlede persontransportarbeidet i byene. Det er neppe aktuelt med sterkere geografisk konsentrasjon av reisemålene i denne sonen. Det finnes imidlertid en rekke virkemidler for påvirkning av biltrafikken til bykjernen. Dette kan spenne fra ytterligere styrking av kollektivtilbudet til ulike tiltak rettet mot bilbruk (for eksempel veiprising og parkeringsrestriksjoner).

Kilder:

Bakke, Anne Cathrine og Truls Angell 2003. Reisevaner i Oslo og Akershus 2001. PROSAM-rapport 100. Oslo: Prosam.

Denstadli, Jon Martin og Randi Hjorthol 2002. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001 – nøkkelrapport. TØI rapport 588/2002. Oslo: Transport-økonomisk institutt.

Duun, Hans Petter 2000. Reisevaner i Bergensområdet i 2000. Rapport. Bergen: Vestnorsk plangruppe.

Engebretsen, Øystein 2003. Byreiser. TØI rapport 677/2003. Oslo: Transport-økonomisk institutt.

Hougen, Hanne Cecilie 2002. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001. Dokumentasjonsrapport. Oslo: Statistisk sentralbyrå. SSB-Notater 2002/62.

Tretvik, Terje 2001. Reisevaner i Trondheimsområdet 2001. SINTEF rapport STF22 A01320. Trondheim: Sintef.

Tretvik, Terje 2002. Reisevaner i Vestfold 2001. SINTEF rapport STF22 A01321. Trondheim: Sintef.

Næss, Petter 2002: Residential location influence travel – but how and why? Paper presented at the Traffic Days at Aalborg University, August 26–27, 2002.

Næss, Petter 2004. Fortetting og transport. PLAN nr 2, 2004. Universitetsforlaget, Oslo.

Næss, Petter 2005. Boligringene og sykkelnavet – boliglokalisering, bilavhengighet og transportatferd i København-regionen. PLAN nr 1, 2005. Universitetsforlaget, Oslo.

Oslostatistikken 1987. Arbeidsplasser og arbeidsreiser i Oslo-regionen 1986. Oslostatistikken, notat 7/1987. Oslo kommune.

Vibe, Nils, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley 2005. Persontransport i norsk byområder. Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser. TØI rapport 761/2005. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Noter:

1 Gjennom 20 år har TØI gjennomført nasjonale RVU’er, første gang i 1984/85, der-etter 1992, 1998 og sist i 2001 (Denstadli og Hjorthol 2002). RVU 2005 ble satt i gang i januar. Intervjuarbeidet til RVU 2001 ble utført av SSB (Hougen 2002), mens intervjuarbeidet til RVU 2005 blir utført av MMI. De fire regionale RVU’ene: RVU 2001 i Oslo og Akershus, foretatt av PROSAM og International Feedback Research (Bakke og Angell 2003). RVU 2001 i Vestfold foretatt av SINTEF og Opinion AS (Tretvik 2002). RVU 2000 i Bergensområdet foretatt av Vestnorsk Plangruppe og Norfakta Markedsanalyse AS (Duun 2000). RVU 2001 i Trondheimsområdet foretatt av SINTEF og Norfakta Markedsanalyse AS (Tretvik 2001). RVU er et viktig grunnlag for nasjonal og regional transportplanlegging og brukes til mange forskningsformål. Databasen med de fem RVU’ene inneholder data fra 53.000 intervjuer med informasjon om 177.000 reiser.

2 Reisetidene er hentet fra modellberegning foretatt av Truls Angell, Trafikon (se Engebretsen 2003).

3 Fordelingen av arbeidsplassene i 1986 er basert på tall for 35 bydeler (den gamle inndelingen fram til 1988) og tall for nabokommunene (Oslostatistikken 1987) og data for næringsbygg bygget før 1987 (GAB). Tall for arbeids-plassenes fordeling i 2001 er hentet fra SSB.