Hovedvegutbyggingen i Bergen har gitt radikalt forbedret framkommelighet. Fra vest og nord, hvor var det var lange køer i rushtida, er køene nå borte. I Oslo er det imidlertid små endringer i framkommeligheten i rushtida. Framkommeligheten er likevel bedret for de tre fjerdedelene av trafikken som avvikles utenfor rushtida. Økt vegstandard, planfrie kryss og høyere fartsgrense har bidratt til dette. Veksten i biltrafikken har vært sterk i Bergen, mens den har vært relativt moderat i Oslo-regionen.

Av Jon Inge Lian

På oppdrag av Vegdirektoratet har Transport-økonomisk institutt (TØI) studert virkningene av hovedvegutbyggingen i Oslo og Bergen. I begge byer ble det opprettet bomringer for en forsert vegutbygging. Bergen fikk sin bomring i 1986, Oslo i 1990. Bakgrunnen for utbyggingen var dårlig framkommelighet på vegene og et ønske om å redusere miljøulemper og ulykker knyttet til vegtrafikk (for fakta om bomringene – se egen tekstramme).

Bakgrunn og teori

Hovedvegutbygging i byer har vært omstridt. Det har vært hevdet at man verken kan eller bør bygge seg ut av trafikkproblemene. Dels har utbygging for å redusere køene liten hensikt fordi ledig kapasitet vil bli fylt opp etter forholdsvis kort tid. Dels har det vært stilt spørsmål om vi egentlig ønsker byutvikling med sterk vekst i biltrafikken.

Fra samferdselsmyndighetene har det vært hevdet at norske byer er ikke større enn at man kan bygge seg ut av trafikkproblemene. Videre har argumentet vært at det er ulønnsomt å regulere biltrafikk med alt for lav vegkapasitet ved å la folk sitte i kø dersom det fins brukbare alternativer for folk flest. Dessuten er ikke kollektivtransport et godt alternativ på alle reiserelasjoner.

Her er vi inne på et aspekt som står sentralt i teoridiskusjoner om utbygging i vegkapasitet i storbyer, nemlig forholdet til kollektivtransporten. Mange har hevdet at det foreligger en slags reisetidsbalanse mellom kollektivtransport og bil (Mogridge 1997, Nielsen 1992). Det hevdes at så lenge «alle» har tilgang til bil og etterspørselen etter bilreiser er undertrykt på grunn av kø, vil vegkapasiteten fylles opp helt til reisetida med bil blir like lang som reisetida med kollektiv transport. Veg-bygging og økt vegkapasitet vil ikke forandre på dette.

Derimot kan vegbygging forverre situasjonen ved at markedsgrunnlaget for kollektivtrafikk reduseres, med den følge at tilbudet, spesielt frekvensen, også reduseres. Dette kan føre til økt reisetid med kollektivtransport og dermed også for biltransport siden det eksisterer en reisetidsbalanse mellom de to. Dette betyr at det kan være mer effektivt å bygge ut kollektivtilbudet enn å avhjelpe køer med mer vegkapasitet. En vegbyggingsstrategi kan faktisk føre til en ond sirkel for kollektivtrafikken som også kan slå tilbake på reisetider med bil. På den annen side vil det nok først og fremst være utenfor rushtid at endringer i kollektivfrekvensen vil ha betydning for trafikkutviklingen.

Selv om reisetida med bil og kollektivtransport

nok ikke er identiske på alle relasjoner, og selv om transportmodeller viser relativt små konkurranseflater mellom bil og kollektivtransport, viser flere undersøkelser i Oslo-regionen at den relative reisetida mellom kollektivtransport og bil er av stor betydning for reisemiddelvalget (Engebretsen 1996, Næss og Sandberg 1998).

De fleste større studier som har sett på effekter av hovedvegutbygging i større byer, konkluderer med at ny trafikk «induseres» som følge av utbyggingen (SACTRA 1996, TRB 1995). Anslagene på trafikkøkning kan variere. Goodwin (1996 og 2003) anslår kortsiktig trafikkøkning til å være ca. 10 % i Storbritannia, mens langsiktig trafikkøking er 20 %. Omfanget varierer med framkommeligheten i utgangspunktet og andre geografiske forhold. Økningen er størst i byenes omegn, hvor også arealbruksendringer lettere kan finne sted. I indre by, hvor trafikken likevel er undertrykket av kø og parkeringsrestriksjoner, vil trafikkgenerering som regel i liten grad forekomme.

Goodwin (1996) drøfter, i likhet med SACTRA, også reisetidselastisiteter. På basis av kjente priselastisiteter for drivstoff og tidsverdier mener han det er etablert en reisetidselastisitet på kort sikt på rundt –0,5 og nær –1,0 på lang sikt. Tolkningen er at på kort sikt vil halvparten av tiden spart ved en infrastrukturforbedring bli brukt på ekstra reising. På lang sikt vil omtrent all tid som er spart bli brukt til ekstra reising. Også bystørrelsen og tilbudet av kollektivtransport vil påvirke omfanget av indusert trafikk.

Bakgrunnen for større virkninger på lang sikt, er at da kan også arealbruksendringer finne sted. Både SACTRA (1996), TRB (1995) og Cervero (2003) fremhever endret arealbruk som en svært viktig og avgjørende trafikkgenererende langsiktig konsekvens av hovedvegutbygging.

Det mest vanlige fenomen er byspredning i byens ytterkanter. Spredning av aktiviteter og boliger til suburbane strøk har allment bilhold som en forutsetning. Utviklingen kan beskrives som en spiral mot økt bilavhengighet, påfølgende økt behov for vegutbygging, utilstrekkelig kollektiv-tilbud, ytterligere byspredning osv. som gradvis underminerer kollektivtransportens relative betydning i bysamfunnet.

Samtidig vil også vekst i befolkning og arbeidsplasser i seg selv skape press i storbyene. Knapphet på arealer og høye tomtepriser sentralt bidrar til å drive arbeidsplasser og service ut av byen. Særlig arealkrevende eller mindre betalingsdyktige aktiviteter presses utover i regionen, uten at dette nødvendigvis skyldes utbyggingen av hovedvegnettet. Vegutbyggingen kan likevel bidra til å muliggjøre en slik utvikling. Det er vanskelig å fastslå om eiendomsutviklere eller bedrifter som har flyttet ut, eller kommuner som beslutter om arealbruk, har lagt stor vekt på god tilgjengelighet til hovedvegnettet i sine beslutninger. Et annet poeng er at hvis arealbruksmønsteret har «satt seg« etter at bilholdet ble allment, vil omfanget av indusert trafikk som følge av økt vegkapasitet kunne bli mindre i framtida, spesielt hvis arealbruken blir mer konsentrert.

Det store motorvegkrysset på Nygårdstangen i Bergen, med nye Nygårdsbro. (Foto: TØI)

Fakta om hovedvegutbyggingen

I Oslo har 20 % av investeringene gått til kollektivtransport. I tillegg kommer Oslopakke 2 fra 2003 med ca. 200 millioner kroner årlig til kollektivtrafikk. I Oslo er fullføringen av Festningstunnelen mot vest, Ekebergtunnelen fra nord, Svartdalstunnelen fra sydøst og store forbedringer langs Store Ringvei (Ring 3), herunder Granfoss- og Tåsentunnelen, viktigste tiltak (se figur 1). I Akershus har Rv 159 mot Lillestrøm, Nordbytunnelen ved Vinterbro og tiltak på E16 nær Sandvika vært viktige

Figur 1. Hovedvegutbygging i Oslo 1990–2001. (Kilde: TØI)

prosjekter. Sammenknytning av T-banen og kollektivfelt for bussene har vært viktige og effektive tiltak for kollektivtrafikken. Brukerne har stått for 55 % av finansieringen, som forutsatt. For tolvårs-perioden 1990–2001 utgjorde investeringene i Oslopakke 1 i alt 11 milliarder kroner (løpende kroner). Utbyggingsrekkefølgen har vært innenfra og ut. En del planlagte prosjekter i ytre deler av by-regionen er ikke gjennomført.

Tabell 1. Vekst i trafikk, innbyggere og arbeidsplasser i Oslo- and Bergens-regionen 1980-2002 (prosent).

Bergen

Oslo

Norge

Innbyggere

1980–1990

6.0

7.1

3.8

1990–2002

12.6

13.7

7.1

Arbeidsplasser

1980–1990

7.0

13.0

5.4

1990–2002

13.4

15.4

10.4

Privatbiler

1980–1990

34.3

26.1

30.8

1990–2002

35.9

21.4

17.8

Trafikk1

1980–1990

56.0

40.0

44.0

1990–2002

39.0

24.5

25.2

1 Vognkilometer

I Bergen har alle midlene gått til vegutbygging. Et tjenlig vegnett var målet, og brukerne betalte kun 25 % av investeringene. Firefelts innfartsårer fra nord og vest har utgjort de viktigste investeringsprosjektene i Bergen (se figur 2). I tillegg er det gjennomført gradvise kapasitetsforbedringer mot syd, og et stort kryss som forbinder gjennomgangstrafikk fra de ulike retninger er bygd på Nygårdstangen. Det nye Bergensprogrammet, som fra 2003 har overtatt etter vegpakken, inneholder også midler til miljø- og kollektivtiltak og har 53 % brukerfinansiering. For tolvårsperioden 1986–1997 utgjorde investeringene i vegpakken 2,58 milliarder kroner (1997-kroner). I Bergen er omtrent alle prosjekter som stod på den opprinnelige lista, gjennomført.

Oslo kontra Bergen

Stor-Oslo er med sine én million innbyggere omtrent tre ganger så stor som Bergens-regionen. Både investeringene og trafikkmengdene synes å være tre ganger så store i Oslo som i Bergen. I 2003 passerte 87 000 biler daglig bomringen i Bergen, mens 245 000 biler daglig passerte bomringen i Oslo. I 2004 var takstene 20 kroner i Oslo og 15 kroner i Bergen. Stor bil har hatt dobbel sats. Årskort og klippekort med rabatt er tilgjengelig i begge byer. Tidligere studier har antydet 5–7 % trafikkavvisning som følge av innføring av bomringen i Bergen og 3–5 % i Oslo.

Samlet utvikling i biltrafikken

Hva har så skjedd med utviklingen i biltrafikken? Til tross for en kraftig vegutbygging har biltrafikken i Oslo bare vokst moderat. Dette kan synes noe overraskende i lys av den sterke veksten i arbeidsplasser og folkemengde i regionen og de mange utenlandske studier viser at hovedvegutbygging i storbyer skaper ekstra biltrafikk. I Bergen har biltrafikken derimot vokst kraftig på 1990-tallet. Mens vegtrafikken i perioden 1990–2002 vokste med 25 % i Oslo/Akershus og på landsbasis, vokste vegtrafikken med 39 % i Bergen. Bedret framkommelighet, byspredning forbi fjellene og mindre satsing på kollektivtrafikken er de viktigste forskjellene mellom Oslo og Bergen. Dessuten ble mange viktige vegprosjekter ferdigstilt på 1990-tallet eller senere (med unntak av Fløyfjelltunnelen, som ble ferdig i 1988). På mange måter kan vi si at ekstremt dårlig framkommelighet bidro til å «undertrykke» trafikkveksten på 1980-tallet. Bilholdet vokste også sterkt i Bergen utover på 1990-tallet. I tråd med internasjonale erfaringer har det i Oslo-

Figur 3. Hovedvegutbyg- ging i Bergen 1980–2004. (Kilde: TØI)

Figur 2. Gjennomsnittsfart (km/t) med bil i rushtiden i Oslo.

regionen funnet sted langt sterkere vekst i biltrafikken i Akershus enn i Oslo (34% mot 13 % vekst).

Når vi ser på trafikkveksten i hovedkorridorene, synes det først og fremst å være underliggende forhold som arbeidsplasser og befolkning som forklarer utviklingen. Veginvesteringene synes å ha noe mindre direkte betydning. I Bergen har vegutbyggingen vært sterkest i nord og vest. Økningen i biltrafikken har likevel vært svært sterk i syd, hvor veksten i arbeidsplasser og befolkning har vært størst. Denne trafikkveksten har funnet sted til tross for at det fortsatt er framkommelighetsproblemer i syd. Arbeidsplassene i søndre del av Bergen ble etablert før tilstrekkelig vegkapasitet var på plass.

Trafikkvekst på hovedvegene

Trafikkveksten har kommet på hovedvegene. På lokalvegene har trafikkvolumet enten stagnert eller blitt redusert. Dette er i tråd med målene om å skjerme områder der folk bor eller oppholder seg. Omfattende bruk av vegtunneler har også bidratt til å redusere miljøulempene. Denne utviklingen har sammenheng med økt vegkapasitet og er i tråd med mål om å lede trafikken vekk fra områder der folk bor og oppholder seg.

I Bergen innebærer dette nullvekst i sentrumsrettet trafikk, i tillegg til at tettbygde områder som Loddefjord, Laksevåg – Damsgård og strekningen fra Sandviken mot sentrum er avlastet for trafikk, og trafikkmengdene er halvert. Videre er det sterk trafikknedgang på mindre riksveger i Bergens sydkorridor. I Oslo er det ingen vekst i trafikken på lokalvegene, verken i bomringen eller ved bygrensen, mens veksten på hovedvegene har vært om lag 28 %. Nærmere sentrum er trafikken på lokalveger som krysser Ring 2 redusert med rundt 20 %.

Framkommelighet

I Oslo har det bare skjedd mindre forbedringer i framkommeligheten i rushtida. Samlet sett er det en svak forbedring i framkommeligheten i morgenrushet, men ingen endring om ettermiddagen (se figur 2). De største forbedringene har skjedd langs Ring 3.

Framkommeligheten for alle ruter under ett synes å ha nådd et toppunkt i 1995. Dette var et år hvor flere store prosjekter nylig var blitt gjennomført (Ekebergtunnelen, Sinsen/Storo, Bekkestuatunnelen og diverse utbedringer på E18), men hvor trafikken av konjunkturelle årsaker ikke helt hadde begynt å ta seg opp igjen. Trafikkveksten i perioden 1995–1997 (nær 5 % årlig vekst) førte til redusert framkommelighet fram mot 1997–98. Senere ser framkommeligheten ut å ha bedret seg som følge av svakere trafikkutvikling og nye store vegprosjekter (Tåsentunnelen 1999 og Svartdalstunnelen 2000).

Dette illustrerer hvordan trafikkøkning og vegbygging hele tiden virker i hver sin retning i forhold til framkommelighetsutviklingen, og at vegbyggingen hele tiden søker å holde tritt med trafikkutviklingen. Samlet sett har utbyggingen av vegkapasiteten i Oslo-regionen i perioden 1990– 2002 holdt tritt med trafikkveksten med en knapp positiv margin.

Om lag 3/4 av den samlede biltrafikken avvikles utenfor rushtid. En svært viktig virkning er derfor at økt vegstandard, planfrie kryss og økt fartsgrense har gitt en stor forbedring i framkommeligheten utenfor rushtid. Langs Store Ringvei har for eksempel reisetida utenfor rushtid fra Ryen til Lysaker gått ned med 4 minutter fra ca. 18 minutter. Samtidig oppleves nok bilturen av mange som enklere og mer forutsigbar.

Hovedvegutbyggingen i Bergen har gitt radikalt forbedret framkommelighet. Fra vest og nord, hvor var det var lange køer i rushtida, er køene nå borte. Før utbyggingen kunne det være over 1/2 times kø både morgen og kveld nordfra og vestfra. Her er det nå lite forsinkelser, selv om det er tegn til at kapasiteten er i ferd med å fylles opp på nordre innfartsåre. Situasjonen var noe bedre sydfra og her er det fortsatt redusert framkommelighet. Forsinkelsene knytter seg både til handelsområdet ved Lagunen, arbeidsreiser inn mot Bergen sentrum og til arbeidsplassene i Kokstad/Sandsli-området.

I Bergen har vegtunnelene også gitt en betydelig innkorting. Dette gjelder spesielt vestfra hvor Lyderhorn- og Damsgårdstunnelen har gitt en samlet innkorting på ca. 2,4 km.

Kapasiteten spises opp

Vi må her ta forbehold for at vi kun gir et begrenset tidsbilde. Vi bare har sett på utviklingen fram til

2002. Det er nå tegn til at det begynner å danne seg køer på flere innfartsveger til Bergen, ikke minst nordfra. Dette illustrer den evige kampen mellom utbyggingen av vegkapasitet og veksten i biltrafikken i byer som vokser og brer seg utover. Når det i tillegg har vært satset lite på kollektivtransport, kan denne kampen bli hard. Selv i en by av Bergens størrelse, hvor utbyggingen også medførte helt nye veger, kan det bli svært vanskelig å løse framkommelighetsproblemene på sikt med ren vegbygging. En bør derfor stille seg spørsmålet om hva slags by en vil ha, og spørre om ikke et bredere sett av virkemidler er egnet på sikt.

Trafikken i Eidsvågstunnelen har fått et mønster med tydelige smale rustidstopper. Dette kan tolkes som et uttrykk for trafikantenes preferanser med hensyn til reisetidspunkt når det ikke er kapasitetsbegrensninger i vegnettet. Dette betyr i så fall at det eksisterer en potensiell «undertrykket» rushtids-trafikk på strekninger med kø som er skjøvet i tid ut til skuldrene av rushtidsperioden. Denne trafikken vil kunne komme tilbake til rushtidstoppen hvis kapasitetsbegrensningene fjernes. Dette vil kunne bety at kapasitetsøkninger ikke nødvendigvis reduserer reisetida i den absolutte rushtidstoppen, men vil kunne bidra til å redusere rushtidas lengde.

Kollektivtransport

Kollektivtrafikken viser en synkende tendens i de største norske byene. I Oslo-regionen har tiltak som bygging av bussfelter og utvikling av T-banenettet bidratt til en langt bedre trafikkutvikling for kollektivtrafikken enn i Bergen. Bussfeltene har gitt betydelig bedring i framkommeligheten for busser på innfartsårene. I Bergen har reduserte tilskudd og et dårligere tilbud sammen med omfattende vegbygging bidratt til sterk nedgang i kollektivtrafikken.

Endringene i reisevaner på 1990-tallet er relativt små og kan i liten grad koples direkte til hovedvegutbyggingen. Økt bilbruk kan til en viss grad forklares av økt byspredning og en svak tendens til noe mer bilkjøring i ytre deler av regionen.

Næringslivet er fornøyd i Bergen

Næringslivet og godstransportene har hatt nytte av vegutbyggingen, på linje med privatbilistene. Forholdene oppleves som bedre av transportørene i de to byene. Intervjuede aktører i godstransportbransjen er mer fornøyd i Bergen enn i Oslo. Man har tydelig sett forbedringer som følge av investeringene. I Bergen trekkes Kokstad/Sandsli-området og Danmarksplass fram som fortsatte problempunkter. I Oslo oppleves ettermiddagsrushet som et problem, samt at framkommeligheten er dårlig ved kjøring til/fra terminalene på Alnabru, Oslo sentrum og kjøpesentre.

Fortid og framtid

I ettertid kan vi si at forsert utbygging med bompenger og ekstraordinær finansiering i Oslo og Bergen har vært på sin plass på grunn av følgende forhold:

  • Sterk vekst i personbilbestanden fram mot slutten av 1980-tallet

  • Sterk vekst i byregionene på 1980- og 90-tallet

  • En fordeling av investeringsmidlene som tradisjonelt har tilgodesett distriktenes behov

  • Dårlig framkommelighet i Oslo og Bergen

Utbyggingen av et moderne vegnett med høy standard og omfattende bruk av tunneler har gitt reduserte miljøulemper, økt fartsgrense og planfrie kryss. Framtidig vegutbygging i storbyene vil ikke i samme grad ha preg av «modernisering» og økt vegstandard, og dermed ikke gi framkommelighets-forbedring utenfor rushtid. Det blir i større grad snakk om ytterligere feltutvidelser for å øke kapasiteten. Dermed blir nytten for hovedtyngden av trafikken som avvikles utenfor rushtiden langt mindre enn ved utbyggingen på 1990-tallet.

Tidsbegrenset framkommelighetsbedring illustrer kampen mellom utbyggingen av vegkapasitet og veksten i biltrafikken i byer som vokser og brer seg utover. Trolig er vi i framtida avhengig av et bredere sett av virkemidler, spesielt lokaliseringsstyring og bedre driftsbetingelser for kollektivtransporten, for å hindre at økt biltrafikk fører til en lite bærekraftig byutvikling. En sammenlikning av Oslo og Bergen viser hvor viktig det er også å satse på kollektivtrafikken for å dempe veksten i biltrafikken i forbindelse med hovedvegutbygging i større byer.

Kilder:

Cervero, Robert 2003: Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel. A Path Analysis. APA Journal, vol 69. no 2, pp 145-163.

ENO Transportation Foundation 2002: Working Together to Address Induced Demand – Proceedings of a Forum. Washington DC.

Goodwin, Phil B. 1996: Empirical Evidence on Induced Traffic. A review and Synthesis. Transportation, vol 23. no.1, 35-54.

Lian, Jon Inge 2005: Effekter av hovedvegutbygging i Bergen og Oslo. TØI rapport 770/2005.

Mogridge, MJH 1997: The self-defeating nature of urban road capacity policy. Transportation Policy Vol 4, No 1 pp 5-23.

Nielsen, Gustav 1992: Veg, buss eller bane? Virkninger av transportinvesteringer i større byer. Nordisk Vegteknisk Forbund. Rapport nr 15:1992 .

Næss, P og Sandberg, S L 1998: Jo bredere veger, desto flere biler. Plan 5/6. Oslo.

SACTRA (1994): Trunks Roads and the Generation of Traffic. The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment. The Department of Transport. HMSO, London.

Transportation Research Board 1995: Expanding Metropolitan Highways. Implications for Air Quality and Energy Use. Special Report 245. Washington D.C.