Av Karl G. Høyer

De som bor nærme sentrum reiser kortere enn de som bor langt unna. Slik framstilte Aftenposten for noen år siden hovedfunnet i en av NIBR sine mange rapporter om bystruktur og transport. Det ble brukt som et eksempel på hvor selvinnlysende ting forskere brukte tiden sin på. Men er det nå sikkert at det er så selvinnlysende? Hvis vi ser på den omfattende forskningsdiskursen som temaet er blitt gjenstand for, så er det åpenbart ikke slik. Det er nok av forskere som hevder at det selvinnlysende ikke er sant. Slik det er nok av dem i god postmodernistisk ånd som hevder at ikke noe er sant; alt er sosi-alt konstruert, til og med virkeligheten selv, og ikke bare kunnskapen om den.

Petter Næss og Ole B. Jensen (2005) sin danske bok «Bilringene og cykelnavet» gir vik- tige bidrag til denne diskursen, også dens vitenskapsteoretiske innhold med den såkalte kritiske realis-men som ståsted. Bokas kjerne er presentasjonen av resultatene fra studier av boliglokalisering, bilavhengighet og transportatferd i København, men gir på dette grunnlaget samtidig rikholdige innspill til den langt videre diskursen. Bilringene er meta-for for de ytre byringer, mens cykelnavet uttrykker byens kjerneområ-der, de sentrumsnære områder.

Sammenhenger mellom boliglokalisering og transport har vært et kjernetema i hele byplanleggingens lange historie. Utviklingen av bymønstre – planlagte eller ikke – kan ikke forstås uten kunnskap om utviklingen av transportteknologier. Det gjelder utbyggingen av boligområder knyttet til holdeplasser for trikk og T-bane, ikke minst den svært så planmessige utbyggingen av drabantbyer sammen med utbyggingen av Tbanenettet. Men det gjaldt også ferie- og fritidsboligene; utbyggingen av kolonihager i sykle- og trikke-avstand fra arbeiderklassens boliger, og utbyggingen av middelklassens hytteområder rundt jernbanestasjonene. Selv hadde jeg min barndom tidlig på 1960-tallet i sykkelbyen Oslo. Vi hadde bil, men den ble bare brukt i ferier og week-ender. Min far gikk eller tok trikken til jobben. Vi andre syklet til det meste, når vi ikke tok trikken for de litt lengre turer i fritiden.

Spredt byspredning

Det var enda langt fra slik at bilen var noen viktig faktor i byformingen. Men den var på plass, og det ble etter hvert mange av dem etter at importrestriksjonene ble opphe-vet i Norge i 1960. Med bilspredningen fulgte byspredningen. Men det var en annen form for spredning enn den som fulgte med trikken og T-banen. Den var konsentrert spredning. Nå var det snakk om den spredte byspredningen. Og den var like mye planlagt. Det var en ny planleggingsideologi som fikk anledning til å utfolde seg. De grunnleggende soneringsprinsipper – ett område for boliger, ett for handel, ett for industri, ett for offentlige kontorer, osv – var ikke nye. Men det var til gjengjeld den sentrale plass bilene, veiene og eneboligene fikk i planene, om det nå var oversiktlige generalplaner eller detaljerte reguleringsplaner. Det var en planlegging som formet de gamle etablerte byene like mye som de raskt framvoksende bygde-byene.

Med bilspredningen fulgte også bysprengningen; sprengningen av byens gamle kjerne-

områder. Det skulle gis plass til veier, parkeringsplasser og kontorbygg. Bysanering var nøkkelordet, som om det var snakk om noe sanitært. Og saneringsplaner var en viktig del av blant annet Oslo sin planlegging på denne tiden. Sanering innebar atskillelse og renhet i strukturene. Men vi vet at slike enkle prinsipper gjerne fører med seg komplikasjon; veldig fjernt fra den organiske kompleksitet som preget bykjernenes opprinnelige mangfoldige uryddighet. Og bilene var ikke så rene allikevel; de førte med seg støy, luftforurensning og skitt. Også ble det jo etter hvert så forferdelig mange av dem.

Trafikkrigen

Det skjedde ikke uten sverdslag. Allerede midt på 1960-tallet var motsetningene mellom bil og by tematisert i flere europeiske storbyer, blant annet London. Og Norge skulle følge etter. Med arkitekten Jan Carlsen som en av hovedforfatterne kom boka «Trafikkrigen» for mer enn tretti år siden. Og miljøorganisasjonene hadde på denne tiden etablert sine første bymiljøgrupper og -aksjoner med fokus på bilene som kilder til støy og luftforurensning og veienes brutale inngrep i byen. Det nystartete Miljøverndepartementet kom på banen med én gang, blant annet med noen offensive forsøk på å sette byfortetting på dagsorden.

Etter framleggelsen av Brundtlandkommisjonens rapport om bærekraftig utvikling i 1987 kom de samme temaene opp igjen. Men nå var bilen ikke bare en lokal forurenser; den var dessuten en viktig kilde til globale miljø-problemer knyttet til energi og utslipp av klimagasser. Over store deler av den vestlige verden fulgte det et nytt fokus på konfliktene mellom bil og by, og på hva man kunne gjøre med bystrukturen for å få redusert biltransporten og øket transportene med sykkel og kollektivtransport. Med tall fra en rekke storbyer kom australierne Newman og Kenworthy med sin understrekning av betydningen av høy tetthet. Gjennom rapporten «Compact Cities» ble det ganske så offensivt fulgt opp av EU, i hvert fall i det skriftlige.

NAMIT

Kort tid etter – i 1992 – kom hovedrapporten fra det norske forskningsprosjektet NAMIT, – Natur- og miljøvennlig tettstedsutvikling. Omtrent samtidig kom Miljøverndepartementet med nye rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. De bygde i stor utstrekning på NAMIT sine hovedresultater. Retningslinjene la vekt på konsentrasjon og fortetting. NAMIT viste at slike utbyggingsmønstre var langt mer i samsvar med krav til bærekraftig utvikling enn de dominerende spredte mønstre de ble sammenliknet med. Gevinstene var særlig store når det gjaldt reduksjoner i bilbruk, energiforbruk og utslipp av CO2.

NAMIT var initiert av Miljøverndepartementet, administrert av Forskningsrådet, med arkitekten Petter Næss ved NIBR som prosjektleder. For øvrig var dette Petter Næss sitt første større forskningsarbeid. Siden har han vært tro mot temaet, og gitt vesentlige bidrag til dets forskningsmessige utvikling. Boka «Bilringene og cykelnavet», og de undersøkelser i København som den bygger på, er bare ett av mange større arbeider. Hovedkonklusjonene om de grunnleggende sammenhenger står fast; å bo i en tett bydel i kort avstand fra sentrum gir et samlet lavere transportomfang, en lavere andel bil-transport og mer bruk av sykkel og føttene. De som bor langt ute i bilringene har flere biler, en mer omfattende bilbruk, større samlet transportomfang og opplever også sin bilavhengighet som større. Også sykler og går de mindre. Når det gjelder hva man kan gjøre for å endre situasjonen, er konklusjonene like faste; fortetting innenfor storbyens sentrale deler, men supplert med fortetting innenfor deler av de fingerbydelene som ligger i for- holdsvis kort avstand fra sentrum, og sentrumsnær fortetting i flere av de mindre byene som omgir stor-byen.

Forskningens utvikling

Men dette er konklusjoner som er blitt utfordret i de nesten tjue årene som er gått siden bystruktur og bil ble tematisert som del av bærekraft-diskursen. Det har i seg selv bidratt til å skjerpe og nyansere den nye forskningen som er kommet til. Boka til Næss og Jensen gir en verdifull gjennomgang av denne utviklingen, og velfunderte drøftinger og tilbakevisninger av den forskningen som påstår seg å undergrave hoved-konklusjonene. Dette er vurderinger jeg deler.

Nyansene er like fullt viktige. De første arbeidene var sterkt forenklete, – Newman og Kenworthy, EU, og NAMIT. De overvurderte forskjellene mellom det spredte og det tette, og gevinstene ved fortetting. Delvis skyldtes det bruk av forenklete transportmodeller, men også at det ikke ble tatt tilbørlig hensyn til at sentrale byområder og ytterområdene ofte bebos av ulike typer hushold. Da kan det være denne forskjellen som er den viktigste, og ikke forskjellene i tetthet og sentrumsnærhet. Den senere forskningen – som København-undersøkelsen – har framskaffet kunnskap om forskjellene mellom faktiske hushold og deres ulike bosituasjoner. Slike empiriske data har dessuten vært gjort til gjenstand for multivariate statistiske analyser, og ikke bare enkle bivariate analyser. Det gjør at konklusjonene står tryggere, men forskjellene er også blitt mindre.

Også selve begrepet om reiser er sammensatt. De første analysene rettet oppmerksomheten mot reisene innenfor lokalområdet. Da er det heller ikke rart at det blir store forskjeller mellom de som bor nærme alt, og de som bor langt fra det meste. Men vi gjennomfører mange andre typer reiser, langt utenfor lokalområdet, i week-enden og i feriene. Det er blitt framsatt såkalte kompensatoriske teser om at de som bor tett og sentrumsnært – med lite grønne områder – vil tendere til å reise mer utenfor lokalområdet i fritiden. Først forsøkte man å framskaffe data om bilreisene i fritiden. I senere analyser ble også flyreisene i fritiden inkludert. Både København-undersø-kelsen og analyser gjort av Vestlandsforsking viser at det synes å være noen slike kompensatoriske mekanis-mer, selv om man skal være forsiktig med å bruke tetthet og sentrumsnærhet som direkte forklaringsfaktorer.

Det er en kunnskap som har gitt flere nyan- ser. Men det er ikke snakk om nyanser i grått, heller litt mindre tydelige skiller mellom svart og hvitt, eller skal vi si «grønt». Hoved-konklusjonene står fast. Den spredte byspredningen er dårlig for bærekraften. Fortetting gir et bedre utgangspunkt. Men det må være fortetting med struktur og vett. Det krever planlegging. Byfortettingsplanlegging. Det bringer oss nok nærmere tilbake til vår tidligere planleggingshistorie, enn til dagens managementregime med markedsliberalisme, governance, og partnerskap for de få.

Til denne debatten har ikke boka så mye å bidra med. Og her ligger også mitt viktigste ankepunkt. I forordet står det at boka blant annet henvender seg til praktikere som byplanleggere og transportplanleggere. Jeg er ikke så sikker på at den er egnet. Den er på hele fem hundre sider, vesentlig om én undersøkelse. Veldokumentert, men også veldig detaljert. Litt mye prosjektdokumentasjon, litt lite bok for bredere målgrupper. Boka har derimot stor interesse for forskere på feltet, og for Master og Doktorstudenter i transportfag og byplanlegging.