Da Norges statsbaner og Sveriges järnväger i år 2000 startet selskapet Linx for å drive persontrafikk mellom Oslo, Stockholm, København og Göteborg, var det mange som jublet «endelig!». Da selskapet fire år senere ble nedlagt ble trolig enda flere forskrekket. 100 år etter unionsoppløsningen, og med 150 års jernbanehistorie bak seg, velger altså broderfolkene å markere sin jernbanepolitikk med et historisk svakt tilbud mellom Norge og Sverige. Midt i alt politisk snakk om satsing på jernbane og økonomisk og kulturell integrasjon i Skandinavia og Europa. Dette er så oppsiktsvekkende at det kan være verdt å kikke litt på årsakene til at det er blitt slik.

I dag har vi fire jernbaneforbindelser mellom Norge og Sverige. Det er interessant å notere at alle sammen ble etablert mens de to landene var i union. I siste del av unionstiden ble jernbanebygging sett på som et av de viktigste midlene til nærings- og samfunnsutvikling, og store økonomiske ressurser ble satt inn i utbyggingen av det nye, moderne transportmiddelet, både i Sverige og i Norge. Sammenknytingen av de to landene ble sett på som en av de viktigste jernbaneoppgavene.

Fire grensekryssende baner med hver sin historie

Mindre enn 20 år etter at de første ordinære jernbanesporene ble tatt i bruk i Norge og Sverige ble sporene mellom Oslo og Stockholm knyttet sammen med åpningen av strekningen Arvika – Karlstad den 19. juni i 1871. Da hadde Arvika alt hatt jernbaneforbindelse til Kristiania i 4 år.

I 1879 ble den norske Smaalensbanen knyttet sammen med Dalslands järnväg og Bergslagernas järnväg på den svenske siden. Dermed kunne man reise med tog også mellom Oslo og Göteborg. Senere ble det også mulig å reise med jernbane mellom Göteborg og København, naturligvis først i våre dager uten å måtte ta togene på ferge over Øresund.

Allerede i 1882 ble jernbaneforbindelsen mellom Norskehavet og Østersjøen etablert ved sammenknytningen av Meråkerbanen fra Trondheim til Storlien med Norrländska tvärbanan fra Sundsvall via Östersund til riksgrensen. Også her var det nordmennene som var først ute med å krysse grensen med tog.

Den fjerde sporforbindelsen ble Ofotbanen, som åpnet i 1902 fra Narvik til riksgrensen. Året etter var det sammenhengende jernbane videre til de rike malmfeltene ved Kiruna og Gällivare og helt til Luleå ved den Botniska Viken.

Bare 20 år senere, i 1923, ble Ofotbanen – Malmbanen lagt om til elektrisk drift. På strekningen Oslo – Göteborg pågikk arbeidene med elektrifisering da den andre verdenskrigen startet, og tyskerne som inntok Norge sørget for at den siste strekningen mellom Sarpsborg og Halden ble ferdigstilt i november 1940. Full elektrisk togdrift på strekningen mellom Oslo og Stockholm ble først mulig i 1952.

Etter 1950-årene skjedde det ikke så mye med

Sammenkoplingen av svenske og norske skinnestrenger på Ofotbanen ved Riksgränsen stasjon 15. november 1902. Det svenske toget til venstre og det norske til høyre. (Foto: Norsk Jernbanemuseum)

disse forbindelsene, i hvert fall ikke på norsk side. Er det nordmennene med sin frihetstrang som har villet løsrive Norge fra Sverige også samferdselsmessig? Eller er det svenskene som har innsett at veien til resten av verden ikke går via Sveriges norske bakgård? Eller er det kanskje bilismen som har overtatt samferdselshegemoniet og politikken? Vi kan starte med å se litt på historien om Linx.

Linx’ vekst og fall

Togselskapet Linx AB ble dannet i 2000 som et selvstendig datterselskap til Norges statsbaner AS (NSB) og Statens Järnvägar AB (SJ). Selskapet skulle betjene hovedstedene i Norge, Sverige og Danmark og de mellomliggende større byene.

Linx introduserte et togtilbud med til dels betydelig kortere reisetid enn før på strekningene Oslo – Stockholm, Oslo – Göteborg og Göteborg – København. Det ble også lagt vekt på et høyt komfort- og servicenivå, blant annet med internetttilkobling og gode kontor-/arbeidsplassfasiliteter. Antallet avganger pr dag var imidlertid temmelig begrenset, både på grunn av manglende rushtidskapasitet i togsystemet ved de store byene, og fordi man mente at markedet ikke kunne finansiere et mer høyfrekvent tilbud.

I løpet av det første hele driftsåret 2002 reiste det 216.000 passasjerer med Linx over grensen mellom Norge og Sverige på strekningen Oslo – Stockholm, og 182.000 på strekningen Oslo – Göteborg (Jernbaneverket 2004). Men allerede året etter sviktet trafikantene Linx-togene. I 2003 gikk trafikken med Linx over Charlottenberg ned med 14 prosent, mens nedgangen var 7 prosent over Kornsjø. Heller ikke 2004 tegnet til å bli noe godt år.

Det hører med til historien at det i 1991 var 260.000 reisende med tog over Kornsjø. Av disse var det om lag 100.000 passasjerer som reiste med nattogene, men disse ble helt nedlagt i 2002 på grunn av sviktende etterspørsel og økonomi.

Eiernes utgangspunkt var at trafikken med Linx skulle drives kommersielt. Våren 2004 besluttet eierselskapene NSB og SJ å legge ned datter-selskapet ved utgangen av 2004, som følge av manglende inntjening i en lengre periode. I dag fremtrer Linx som et av de nyeste og klareste eksemplene på en mislykket norsk – svensk satsing. Hvorfor gikk det slik?

Flere forklaringer på manglende suksess

I forbindelse med nedleggingen av Linx har det kommet en rekke ulike tilløp til forklaringer og skyldfordelinger. Konkurransen fra flyene var en forklaring som ble vektlagt av NSB og SJ da beslutningen om å legge ned Linx ble tatt.

I Norge fikk vi en negativ utvikling for jernbanens persontrafikk i perioden 2000–2003. Jernbaneverket fikk da i oppdrag å undersøke hva som var årsakene til at en tidligere trafikkvekst i perioden 1996–2000 hadde snudd. Det mente (Jernbaneverket 2004) at de viktigste forklaringene til nedgangen i trafikken var en kombinasjon av punktlighetsproblemer, prisøkning, redusert og svekket kvalitet på togtilbudet, dårligere billetttilgjengelighet,

ulykker og uønskede hendelser, nedgang i markedet for reiser med flytog, samt allment svekket konkurranseposisjon i forhold til alternative transportformer.

Ved nedleggingen av Linx var det ikke minst svenske røster som trakk frem den dårlige oppfølgingen på infrastruktursiden i Norge, mens norske uttalelser forklarte mer av Linx-miséren med SJs monopolstilling i forhold til regional trafikk i Sverige (særlig Karlstad – Stockholm) og den prioriteten disse togene fikk i forhold til begrenset sporkapasitet og tidsluker inn og ut av Stockholm.

For dårlig infrastruktur

Da Linx ble satt i gang var det meningen at det skulle gjennomføres en rekke tiltak for å tilpasse de gamle banestrekningene mellom Oslo og Stockholm/Göteborg slik at kjøretidene kunne kortes ned ved bruk av krengetog.

På svensk side var det aller meste av dette allerede gjort, eller arbeidene var i gang da Linx ble startet. Men særlig anleggsarbeidene på strekningen Arvika – Karlstad bidro til å forstyrre togtrafikken i den kritiske tiden Linx skulle etablere seg i markedet.

På norsk side kom det ingen tilsvarende satsing på de to banene. Ikke planlagte merkostnader til Romeriksbanen med lekkasjeproblemer i Romeriksporten tunnel og til tilslutningsspor som var «glemt» i forhåndsbudsjetteringen av flytogprosjektet, bidro nok til at Norge ikke fullførte sin del av jobben med å tilrettelegge infrastrukturen for utenlandstrafikken.

Planlagte krengetogtilpasninger ble utredet av Jernbaneverket og Banverket for å legge til rette for Linx-satsing Oslo – Göteborg. Svenskene fulgte opp, men på grunn av manglende bevilgninger av ca. 250 millioner kroner ble de ikke gjennomført fullt ut på norsk side. Tiltakene skulle redusere kjøretiden på norsk side med 12 minutter (10 minutter Oslo – Halden).

Kort kjøretid er en nøkkelfaktor for å skape konkurransedyktig transport, fordi det både trekker til seg flere passasjerer og reduserer kostnader til materiell og mannskaper i driften. Kort og sikker kjøretid er avgjørende for lønnsomheten. Linx satset mye på dette, men infrastrukturen viste seg å ikke var bra nok, i hvert fall ikke på norsk side.

Stramt ruteopplegg

Linx klarte å kutte ned kjøretiden mellom Oslo og Stockholm fra 6:30 til 4:50 (timer:minutter) ved å sette inn krengetog. Samtidig ble antall daglige avganger økt fra to til tre hver vei. Driftsopplegget bygget på at togsettene rakk å gjennomføre tre turer pr. dag, som krevde korte snutider og tett oppfølging av driften og togmateriellet. Opplegget krevde også svært tidlige avganger om morgenen (rundt kl 06:00) og sene ettermiddagsavganger (mellom 17:00 og 18:00).

Ruteopplegget var stramt selv om en ikke klarte å komme ned i målsatt kjøretid, som var 4:30 mellom Oslo og Stockholm. Sammen med pågående arbeider på banen, førte det stramme opplegget til at trafikken tidvis hadde alt for dårlig punktlighet. Den litt for lange kjøretiden og begrenset togkapasitet i rushtidene på sporene nær Stockholm og Oslo gjorde at avgangstidene ikke passet godt nok til de reisendes behov, samtidig som det ble for liten kapasitet i togene på de mest populære avgangene.

Dårligere betjening av regional trafikk

Linx forsøkte å bøte på problemet med lang reisetid ved å kutte ned antallet stopp underveis. Men dermed gikk en glipp av et betydelig marked for regional trafikk på deler av hovedstrekningene. Som på de nasjonale fjerntogstrekningene er en stor del av trafikken passasjerer som ikke reiser mellom endestasjonene, men som går av eller på toget underveis. På togene mellom Oslo og Stockholm det var for eksempel nesten halvparten av passasjerene som tilhørte denne gruppen.

På strekningen Oslo – Göteborg ble bortfallet av underveispassasjerer ekstra stort som følge av at Linx satset på en egen takst- og prispolitikk. Selskapet brøt samarbeidet om takster med Västtrafik og NSB. I et forsøk på å øke lønnsomheten ga det høyere priser, men også mindre tilgjengelighet til billetter til Linx-togene.

Slik mistet Linx-togene regional trafikk, og den samlede trafikksvikten gjorde at togtilbudet ble redusert til bare 2 avganger pr. dag. Kanskje eierne syntes det var like greitt, for de hadde jo også hensynet til sin egen regionale trafikk å ivareta på hver sin side av grensen. Men samtidig økte ekspressbussene sitt tilbud til 14 avganger pr. dag på strekningen Oslo – Göteborg.

Slik er grunnlaget for persontrafikk på jernbanen mellom Oslo og Göteborg nesten blitt borte. Lang vente- og byttetid i Göteborg for å reise videre til/fra København har i tillegg ført til at markedet for togreiser mot resten av Europa er blitt enda dårligere betjent enn med de tidligere gjennomgående tog. Den nordiske tanken om at Øresundsforbindelsens jernbane skulle «linke» hele Skandinavia bedre sammen er blitt borte et sted i grenselandet mellom Oslo og Göteborg.

Mange stiller nå spørsmål om jernbanen egentlig har livets rett på de grensekryssende strekningene mellom Norge og Sverige. Er ikke bil, buss og fly så gode transportalternativer at jernbanen ikke lenger har noen rolle å spille? Her begrenser vi oss til å se på forholdet til fly og ekspressbusser.

Begrenset konkurranse med fly

Jeg vil først si at lavprisflyene neppe var en hovedårsak til at Linx «måtte» pakke sammen. Mellom Oslo og Göteborg er det ingen lavpristilbud av betydning, og flytrafikken mellom de to byene er relativt liten. Mens Linx var i drift kuttet SAS tilbudet fra 7–8 til 5 avganger pr. dag. Dette henger sammen med at avstanden mellom byene er ganske kort, og at omveien via de to flyplassene Gardermoen og Landvetter er for lang for de fleste reisende. Dessuten er det ingen «hovedstadseffekt» i reisemarkedet, slik en har det mellom hovedstedene og de andre store byene i de enkelte land. Dermed er omfanget av høytlønnede forretningsreisende og tjenestereiser betalt av arbeidsgiver relativt lite mellom disse to byregionene.

Mellom Oslo og Stockholm er konkurransen fra flyet mer vesentlig. Der er tilbudet av rimelige flybilletter også blitt større, selv om Ryan Air foreløpig har gitt opp å fly Oslo – Stockholm (dvs. Torp – Skavsta, som egentlig var noe helt annet). Avstanden Oslo – Stockholm er så lang at tidsbesparelsen ved å reise med fly er vesentlig. Dessuten er tjenestereisemarkedet mellom de to hovedstedene temmelig stort og trolig i god vekst.

Sett fra Stockholm har imidlertid grensen for jernbanens konkurransedyktighet flyttet seg vestover mot Norge etter hvert som togtilbudet i Sverige er blitt bygget ut. Gjennom en kombinasjon av forbedret infrastruktur og innsats av moderne krengetog har SJ på strekningen fra Arvika/ Karlstad til Stockholm nå nesten utkonkurrert den innenlandske flytrafikken i den berørte regionen. Reisetiden med tog på den 330 km lange strekningen mellom Karlstad og Stockholm er redusert fra ca 3 timer til 2:14 med det raskeste toget. Antallet flypassasjerer på Karlstad flyplass ble redusert med over 40 prosent på 3 år. På grunn av den økte konkurransen fra jernbanen har flyselskapene redusert tilbudet, og dermed har flytrafikken der kommet inn i en tilsvarende «ond sirkel» som Linx: Svikt i passasjergrunnlaget krever kostnadskutt, ruteinnskrenkninger og/eller økte priser, med ytterligere passasjersvikt som resultat.

Vi ser altså at historien fra strekningene Göteborg – Stockholm, Jylland – København, og tilsvarende strekninger mange andre steder i Europa, lar seg gjenta i et relativt tynt befolket område som Värmland i Sverige: Når toget får tilstrekkelig høy fart og kapasitet, så kan det ta store markeder fra flytrafikken, i hvert fall når avstandene mellom større byer ikke er mer enn 500–600 km. Men da må de norske banestrekningene fra grensen til Oslo få en liknende standard som i Sverige.

Linx-toget mellom Oslo og Stockholm brukte bare 4 timer og 48 minutter, bare 1,5 timer lenger enn flyet. Men dette var ikke nok til å sikre drift av tilbudet. Her er Linx-toget klar til avgang fra Oslo S. i 2003, før det ble nedlagt. (Foto: Scanpix)

Sammenliknet med fly har toget dessuten fire viktige fordeler for de reisende på de aktuelle strekningene mellom Norge og Sverige:

  • Direkte reise uten omstigninger og ventetider fra bysentrum til bysentrum.

  • Vesentlig større flatedekning av byregionene som toget betjener i endene av reisen.

  • Mer eller mindre uforstyrret hvile, arbeidsro eller sosialt samvær på det meste av reisen.

  • Større plass og mer variert komfortstandard for ulike grupper av reisende

Jeg tror at Linx-miséren ikke bare skyldes dårlig infrastruktur og for lav gjennomsnittlig kjørefart, og at en viktig del av forklaringen er at jernbanen ikke har klart å utnytte de nevnte fortrinnene godt nok.

Ekspressbusser i fremgang

Den økende konkurransen fra ekspressbussene skyldes flere forhold. Liberalisering av konsesjonsreglene og en jevn og trutt forbedring av veistandarden og bussenes komfort er de viktigste grunnene. Lave driftskostnader pr tilbudt sete, i hvert fall ved lite og middels stort trafikkgrunnlag, er selvsagt også viktig.

Mellom Oslo og Göteborg har ekspressbussene nå større markedsandel enn toget. Det kommer ikke minst av at bussene kommer litt fortere frem enn toget som følge av 15 prosent kortere kjørevei, og at de tilbyr langt flere avganger pr dag.

Mellom Oslo og Stockholm er reisen så lang at buss foreløpig ikke er et så attraktivt alternativ. Dessuten kjører toget dobbelt så fort som bussene mellom Karlstad og Stockholm.

Hvis ingen satser mer på jernbanesporene og togtilbudet fra Oslo til Sverige har vi nordmenn snart ikke noe valg: Buss for de som skal reise kollektivt til vestre og midtre Sverige, og fly for de som skal til Stockholm og resten av Sverige.

Slik vil nok de reisende egentlig ikke ha det. Undersøkelser av konkurranseflatene mellom tog og ekspressbuss i Norge tyder på at de fleste reisende velger å bruke tog der det er et alternativ med samme eller kortere reisetid og det ikke er alt for lenge mellom avgangene. Selv på strekninger der bussen koster litt mindre enn toget.

For lite marked?

Men kanskje transportmarkedet er så lite og har en slik sammensetning at det ikke er trafikkgrunnlag for et så «tungt» transportmiddel som tog i grense-trafikken mellom Norge og Sverige? Vi har flere indikatorer på at det ikke er tilfelle.

For det første er jernbanens andel av trafikken over riksgrensen i de aktuelle korridorene liten. Den er spesielt liten i forhold til at jernbanens influensområde i disse korridorene dekker ganske godt en rekke byer og tettbefolkede områder mellom Oslo og henholdsvis Stockholm og Göteborg.

40 prosent av nordmennenes utenlandsreiser går til og fra Sverige (Denstadli og Hjorthol 2002). Grovt utregnet av tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) i 2001 kan vi anslå totalmarkedet for nordmenns reiser til Sverige til ca. 5,3 millioner reiser hvert år. I tillegg kommer svenskenes og andre utlendingers reiser til Norge over den samme grensen. Da er ikke jernbanens noen få hundre tusen reiser over riksgrensen pr. år (fordelt på to større og to små trafikkforbindelser) stort å skryte av.

For det andre er totalmarkedet i betydelig vekst. Først og fremst vokser veitrafikken med bil og buss ganske kraftig. For eksempel økte biltrafikken på E6 over Glomma med nesten 100 prosent fra 1991 til 2003. I samme periode gikk antallet togpassasjerer over Kornsjø ned med nesten 40 prosent.

For det tredje er reisemarkedet mellom Norge og Sverige svært mangfoldig og det likner en god del på de innenlandske markedene for regionale og interregionale reiser. RVU viste at hovedformålet med nordmenns reiser til Sverige var: 41 prosent innkjøp og private ærend, 35 prosent fritid og ferie, 13 prosent arbeids- og tjenestereiser (de siste dominerer) og 11 prosent besøk hos slekt venner med mer.

En togsatsing med særlig fokus på forretningsreisende må ha betydelig flaks for å oppnå store innhugg i markedet. Det store potensialet av reiser har helt andre formål. Når toget kan konkurrere i deler av de nasjonale reisemarkedene mellom tettbefolkede byer og regioner, bør det også kunne ha en viktig rolle på tvers av landegrensen, og da som et transportmiddel for svært mange ulike formål og grupper i befolkningen.

Nedgangen i togtrafikken over riksgrensen må altså forklares av at jernbanens tilbud på strekningene Oslo – Göteborg og Oslo – Stockholm ikke har fulgt med i samfunnsutviklingen.

For dyrt?

Taper toget fordi jernbanedrift er alt for kostbar for vårt samfunn i dag – over 100 år etter at utbyggingen av de samme banene var et satsingsfelt for to land i en union på et mye lavere økonomisk nivå enn i dag?

Transportøkonomisk institutt har studert lønnsomheten av persontrafikken på ulike norske jernbanestrekninger (Johansen og Kvinge 2004). De fant ut at det med dagens rutetilbud og priser er fullt mulig å drive dagtogene på Bergensbanen og Dovrebanen med bedriftsøkonomisk overskudd. Nattogene er det imidlertid vanskelig å drive uten et betydelig underskudd. På Vestfoldbanen, med strekningen Oslo – Skien, dekkes i dag vel 80 prosent av kostnadene gjennom billettinntekter, og ved tilpasning av tilbud og pris kan det også der oppnås bedriftsøkonomisk overskudd. En slik omlegging er imidlertid ikke samfunnsøkonomisk lønnsom, idet en mulig besparelse på knapt 50 millioner kr pr. år mer enn oppveies av tapt brukernytte og økte kostnader knyttet til ulykker og miljø på andre transportmidler.

På strekningene Oslo – Halden og Oslo – Lillehammer dekkes omlag 50 prosent av kostnadene i dag av statlig kjøp, og TØI fant ut det i dag ikke er grunnlag for å opprettholde disse tilbudene uten slike kjøp. Den samfunnsøkonomiske analysen viste at det på kort sikt kan være lønnsomt å redusere tilbudet til Lillehammer noe samtidig som en øker det litt på Østfoldbanen. På Vestfoldbanen, der trafikkgrunnlaget er størst og der det er en betydelig nettverkseffekt målt i antall passasjerer som bytter til andre toglinjer, kan det være samfunnsøkonomisk lønnsomt med en betydelig bedring av tilbudet.

TØI studerte ikke utenlandstrafikken. Men instituttets analyser viser i det minste at det selv i det relativt tynt befolkede Norge, med en til dels meget gammeldags jernbaneinfrastruktur, kan drives togtrafikk som er samfunnsøkonomisk fornuftig og med driftskostnader som i stor grad lar seg finansieres av billettinntekter fra de reisende. Med en forbedret infrastruktur som gir større muligheter for riktig samspill mellom togtilbudet og de reisendes behov, vil resultatene bli enda mye bedre.

I denne sammenhengen må det også spørres om de tilgjengelige offentlige midler til jernbanedriften blir brukt tilstrekkelig målrettet. TØI fant ut at Meråkerbanens persontrafikk Trondheim – Meråker

– Storlien, med bare 2 avganger pr. dag hver vei, er svært ressurskrevende i forhold til den trafikken som en har der. Trafikkinntektene dekket mindre enn 10 prosent av kostnadene ved å drive dette tilbudet. Dette er selvsagt ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Selv om trafikken skulle øke med flere ganger dagens, blir denne strekningen neppe samfunnsøkonomisk lønnsom å betjene med tog.

Den rike norske staten velger å støtte persontrafikken med tog både på Meråkerbanen og på Ofotbanen, selv om det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjøre det. Men en ekstra, langsiktig satsing på å bygge opp et togtilbud som sannsynligvis vil bli bedriftsøkonomisk selvbærende på lenger sikt, synes den ikke å være interessert i.

EU tillater i prinsippet ikke tilskudd til internasjonal persontogtrafikk. Det har imidlertid i lang tid vært praksis i Skandinavia at statlige og regionale myndigheter gir tilskudd til grensekryssende tog som har en regional funksjon i respektive land. I praksis er det således ingen hinder for å støtte internasjonale togtilbud.

Ny politikk?

I tiårene før unionsoppløsningen i 1905 ble det gjort en meget rask og kraftfull satsing på å binde sammen Norge og Sverige med jernbane.

Etter å ha sett på erfaringene med Linx er min konklusjon at broderfolkene 100 år senere ikke har noen politisk eller praktisk strategi for å utvikle disse jernbaneforbindelsene, selv om befolkningsgrunnlaget, reisebehovene og avstandene ligger godt til rette for moderne jernbanedrift – dersom infrastrukturen utvikles videre.

Når det gjelder satsing på jernbane, har Norge mye å ta igjen i forhold til Sverige. Det viser sammenlikninger mellom infrastruktur, markedsandeler og planlagt økonomisk satsing i årene fremover. Sverige er i en internasjonal elitedivisjon, mens den langt mer velstående norske staten fortsatt holder på med kvalifisering for opprykk til andre divisjon i jernbaneutvikling.

Men skal vi lykkes, må vi satse på jernbanens spesielle egenart som et folkelig transportmiddel i korridorer som binder sammen byer og tettsteder i lange bånd – på begge sider av den nå så gammeldagse landegrensen mellom Norge og Sverige.

Vi kan ikke satse på å etterlikne flyets nettstruktur med endepunktstrafikk og første prioritet til høyt gasjerte forretningsreisende med stresskoffert, som dessuten har andre til å betale for seg. Vi må heller se på det samlede markedet av reiser i en korridor og ikke dele det for mye opp med mange ulike togprodukter. Vi har ikke mange nok passasjerer til å drive slik oppdeling av markedet og togtabellene. I det egalitære Skandinavia er det heller ikke så god ideologisk grobunn for import av elitære markedskonsepter. Billigflyene har for lengst forstått at det gjelder å være mer praktisk og rasjonell enn «the businessman’s first choice».

Men verken den norske eller den svenske staten synes interessert i internasjonal jernbanetrafikk. Utgangspunktet er at slik trafikk – i motsetning til «ulønnsom» innenlands togtrafikk mellom større byer – skal drives helt uten offentlig støtte. Distriktstrafikk og regional utvikling er fortsatt politisk legitimt. Hvorfor er det da så vanskelig å se det regionale og nasjonale potensialet i å knytte sammen Norges og Sveriges mest folketette og dynamiske områder tettere sammen med høystandard jernbanetrafikk?

Og hvorfor er det så liten statlig aktivitet for å forhindre at jernbanen utraderes som transportmiddel for reiser mellom Norge og Sverige, noe trendene i dag helt klart tyder på vil skje dersom ingen gjør noe? At norske stortingspolitikere ser på taxfree salg av vin, brennevin og tobakk som en viktig redningsplanke for toget i år 2005 sier sitt om tenkningen om samferdsel og jernbanepolitikk blant en del av våre politikere.

Hvorfor er det bare de regionale myndighetene i de mest berørte grenseregionene som virkelig er engasjerte i temaet, og som kommer opp med nye forslag og initiativer som for eksempel «Nabotåget» mellom Trondheim og Östersund, «Gränstrafiken» mellom Oslo, Karlstad og Örebro?

Kanskje Interreg III-prosjektet om jernbanen mellom Oslo og Göteborg, kan vekke de sovende stater? Kan et politisk press fra to av Nordens største byer gi gjennomslag for en ny satsing?

En realistisk visjon er en reisetid på 2:30 med tog mellom Oslo og Göteborg. Det vil kreve om lag 8 milliarder kroner i økte investeringer i forhold til dagens planer. Men det vil gjøre jernbanedriften lønnsom og knytte sammen folk og næringsliv tett sammen i en region med flere millioner innbyggere. I tillegg kan vi satse på å komme under fire timer mellom Oslo og Stockholm. Begge disse reisetidene oppnås med god betjening av viktige byer og tettsteder på begge sider av grensen.

Ekspressbussene vil fortsatt ha en viktig rolle å spille, men det er toget som vil forandre kontaktmønsteret og påvirke bystruktur og næringsutvikling.

Referanser:

Civitas AS, RTM-konsult AB og Norwegian Railconsult AS: Interreg III A «Ny jernbane Oslo-Göteborg». Delprosjekt 1, sammenstilling av tidligere utredninger og erfaringer for å forbedre regionale og internasjonale jernbaneforbindelser. 31.10. 2004.

Denstadli, Jon Martin og Hjorthol, Randi: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001 – nøkkelrapport. Transportøkonomisk institutt, rapport 588, 2002.

European Commission: European transport policy for 2010: time to decide. White paper september 2001. Brüssel.

European Commission: Towards an integrated European railway area. Energy and Transport DG 2003. Brüssel.

Jernbaneverket Utredning: Utviklingen i persontrafikken på jernbanen. En analyse av årsakene til nedgangen i trafikken i perioden 2000 – 2003. September 2004. Oslo.

Kjell Werner Johansen og Bjørnar Andreas Kvinge: Lønnsom person-transport på jernbanen. En vurdering av bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomhet på norske jernbanestrekninger. Transportøkonomisk institutt, rapport 710/2004, Oslo 2004.

Nasjonal transportplan 2006-2015. Korridorutredninger - sluttrapport fra tverretatlig arbeidsgruppe. Avinor, Jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen. Arbeidsdokument februar 2003 (ISBN 82-7704-070-9). Oslo.