Den kompakte byen er godt etablert som ideal for meir berekraftig byutvikling i Norge. Resultat frå ei nyleg gjennomført undersøking i Stor-Oslo gir grunnlag for å spørje om det finns grenser for tettleik med omsyn til å oppnå reduksjon i det private energiforbruket. Artikkelen presenterar tre utfordringar for den kompakte byen som bidrag til debatten om berekraftig byform.

Ressursforbruk og miljøbelastning som følgje av det private forbruket står sentralt i debatten om berekraftig utvikling. Det private forbruket veks i takt med auka økonomisk handlingsrom, og det same gjer difor også energiforbruket. Eit sentralt spørsmål er difor korleis eit meir berekraftig forbruk på hushaldningsnivå kan stimulerast.

Forskingsprogrammet ProSus ved Universitetet i Oslo har nyleg gjennomført ein omfattende studie i Stor-Oslo for å sjå nærare på kva koblingar som kan finnast mellom hushaldningar sitt forbruk av energi og transport og dei fysisk-strukturelle karakteristika ved bustaden og bustadområdet (Holden og Norland, 2004a; 2004b). Målet har ikkje vore å kartleggje alle årsaksamanhengar rundt det private forbruket av energi og transport, men å gi eit innspel til debatten om berekraftig byform og fysisk planlegging som styringsreiskap. Spørsmåla me stiller er dermed: er det mogleg å identifisere samanhengar mellom fysisk-strukturelle faktorar ved bustad/bustadområda og hushaldningars forbruk av energi og transport; og kva følgjer kan dette eventuelt få for politikk og strategiar for berekraftig byutvikling?

Trua på fysisk planlegging som reiskap for endra forbruksmønster er framtredane. Tidlegare studier har påvist samanhengar mellom bustaden si utforming og lokalisering innan byen og husholdningar sitt forbruk av energi og transport. Mens koblingar mellom energibruk i bustaden og fysisk- strukturelle forhold er relativt enkelt å identifisere (Næss, 1997; Holden, 2001), så er forholdet mellom transportmønster og det bygde miljøet vanskelegare å studere. Mange studier har kobla pendling og byform, og enkelte også fritidsreiser og ulike busituasjonar (Næss, 2005). Derimot har svært få studier kobla dei lengre ferie- og fritidsreisene med fly og bil til utforming og lokalisering av bustader. Me har søkt å samanstille følgjande energiforbrukskategoriar i ein og same studie: i) energi til oppvarming og drift av bustad; ii) energi til kvardagsreiser (inkl. daglege fritidsreiser og helgeturar); iii) energi til lengre feriereiser med bil; og iv) energi til lengre feriereiser med fly (flyreiser).

Me vil her presentere hovudfunna våre som tre moglege utfordringar for den kompakte byen som berekraftig byform. Forholdet mellom byform og energieffektivisering, og då spesielt energi til transport, går til kjernen av berekraftig byform-debatten, og den kompakte byen blir sett fram som ein strategi for handtering av globale miljøproblem.

Kompakt, spreidd eller noko midt i mellom

I diskusjonen om berekraftig byform har den kompakte byen lenge dominert, også i Norge (Williams m.fl., 2000; Skjeggedal m.fl., 2003). I praktisk byplanlegging og utbygging er fortetting eit argument som ofte blir brukt, i Oslo så vel som i mindre byar og tettstader. Hovudprinsippet bak den kom-

pakte byen er tett byutvikling nær eller i bysentrum og med samlokalisering av bustader, arbeidsplasser og butikkar. Dette inneber bygging av blokker/bygardar og til ei viss grad rekkjehus. Den kompakte byen etablerar dermed grunnlag for ei rekkje eigenskapar som er til støtte for eit meir berekraftig energiforbruk: lågenergibustader, redusert behov for transport grunna nærleik til arbeidsplasser og offentlege og private tenester, og grunnlag for utbygging av effektivt kollektivsystem og fjernvarmesystem.

I stikk motsett retning finn me tilhengarane av den spreidde byen ('disperced city') som peikar på den opne og grøne byen som ideal for berekraftig byform. Byen skal representere ein mosaikk av bygningar, jorder og andre opne og grøne område (Næss, 1997). Perspektivet vektlegg verdien av meir forstads- og landsbygdaktige buformer, der lokale miljøkvalitetar, mellommenneskeleg nærleik og integrering står sentralt. Usemja mellom den kompakte og den spreidde byen botnar dermed mykje i at ein vektlegg ulike aspekt ved berekraftig utvikling.

Det har etterkvart vokse fram ei rekkje mellomposisjonar som forsøkjer å byggje på styrken ved dei to retningane, for samstundes å unngå deira meir kritiserte aspekt. Her finn me mellom anna: den urbane landsbyen (Newman and Kenworthy, 1999; Thompson-Fawcett, 2000); New Urbanismi; berekraftig urban matrise (Hasic, 2000); transittorientert utvikling (Boarnet and Crane, 2001); smart vekst (Stoel, 1999); og desentralisert konsentrasjon (Breheny, 1996; Høyer og Holden, 2003; Holden, 2004).

Den kompakte byen har lenge vore meir eller mindre einerådane som strategi for miljøvennleg og seinare berekraftig byutvikling, også på nasjonalt hald (MD, 1997; 2002). Samstundes har den kritiske debatten omkring fortetting som ideal nå snart pågått i ti år, mellomanna i PLAN. I 1996 blei det retta kritisk søkelys mot den rådane «fortettingsoptimismen» og «CO2-moralismen» (Skjeggedal, 1996a, 1996b; Arnesen, 1996), og nå er debatten revitalisert med dei same aktørane på banen (Skjeggedal m.fl., 2003; Næss, 2004 og 2005). Kritikarane i denne debatten forkastar ikkje fortettingsperspektivet fullstendig, men det blir etterlyst ei meir nyansert tilnerming. Fortetting må ikkje sjåast på som eit universelt mål i seg sjølv, men som eit verkemiddel som i enkelte tilfelle kan vere nyttig for å oppnå redusert energiforbruk.

Kompensasjonsreiser

Utover dei overordna problemstillingane i studien har me også hatt som mål diskutere i kva grad energiforbruksmønsteret i Stor-Oslo støttar den såkalla «kompensasjonshypotesa» (Vilhelmson, 1990; Næss, 1997; Holden, 2001, Holden, 2004; Næss, 2005). Denne hypotesa peikar på at det kan finnast samanhengar mellom folks reiser i kvardag og i fritid: for visse inntektsnivå vil redusert transport i kvardagen bli kompensert for med lengre reiser i fritida og ferien. Enkelte (Kennedy, 1995) har hevda at dette først og fremst er ein kompensasjon for mangel på private uteareal/hage i kvardagen. Andre (Wilhelmsom, 1990) meiner det heller er tida og pengene spart i kvardagen som følge av begrensa reiseverksemd som opnar for meir omfattande reising i fritida. I og med at omfanget av private flyreiser i dag er i sterk vekst, kan dette tvinge seg fram som eit meir sentralt aspekt i berekraftig byform-diskusjonen. Ved å inkludere fokus på forbruk av transport både i kvardag og ferie i lys av sentrale planfaktorar, vil me kunne bidra til nettopp denne debatten.

Figur 1. Oversikt over dei åtte bustadområda i områdestudien.

Områdestudie

For konkret å studere forholda me her har presentert, har me valdt å gjennomføre ei spørjeundersøking i åtte utvalde bustadområde i Stor-Oslo. Dette har gitt oss god kontroll med dei ulike planfaktorane i analysenii: bustadtype, avstand til Oslo sentrum og lokalsentrum med eit visst service- og tenestetilbod, befolknings- og utbyggingstettleik, og kollektivtilbod.iii Sentrale sosio-økonomiske og -demografiske faktorar og haldningariv har også blitt trukke inn i analysen som kontrollvariablar.v Områda omfattar: perifere einebustadområde (Bjørndalen og Rykkinnvi); perifere relativt tette område (Hovseter og Holmlia); sjølvstendig tett bysentrum utanfor Oslo sentrum (Sandvika); og relativt sentrumsnære område med både blokker/ bygardar, rekkjehus og småhus (Silkestrå, Grünerløkka og Vålerenga) (sjå Figur 1).

Figur 2. Energibruk etter bustadområde og forbruks- kategori.

Den bivariate analysen av det innkomne materialet (sjå Figur 2) identifiserar substansielle skilnader mellom dei åtte områda, med omsyn til både det totale energiforbruket og fordelinga mellom dei respektive forbrukskategoriane. Dei ulike forbruksmønstra indikerar interessante aspekt for vidare analyse av materialet. Ikkje uventa oppnår områda Rykkinn og Bjørndalen dei høgaste totalverdiane, medan Sandvika og Hovseter ligg lågt. Meir overraskande er det kanskje at dei relativt sentrumsnære områda Grünerløkka, Silkestrå og Vålerenga oppnår høgare totalverdiar enn meir perifere område. Dette kan delvis tilskrivast flyreiser som her er ein meir dominerande faktor enn i andre område.

Bustad og kvardagsreiser

Resultata kan best diskuterast dersom sosio-økonomiske og haldningsmessige faktorar blir trukke inn i analysen i tillegg til dei konkrete fysisk-strukturelle forholda. I den multivariate regresjonsanalysen finn me klare signifikante samanhengar mellom fysisk-strukturelle enkeltfaktorar og hushaldningane sitt energiforbruk. For energi til oppvarming og drift av bustad er det fire faktorar som har signifikant og isolert effekt på forbruket: hustype, storleik og alder på huset, og utbyggingsgrada i området (andel utbygd areal). Einebustad er klart mest energikrevjande mens blokkleilegheit er mest energieffektiv. Jo større hus, dess meir energi, og jo eldre hus, dess meir energi per bebuar. I høgt utnytta område er energiforbruket lågare enn i mindre utnytta område. Med omsyn til kvardagstransport er det to faktorar som blir identifisert som signifikante: avstand til Oslo sentrum og avstand til nærmaste lokalsentrum med eit visst teneste- og servicetilbod. Auka nærleik gir i begge tilfelle klar reduksjon i energiforbruk til kvardagstransport.

Desse funna er i tråd med kva andre studier både i Noreg og internasjonalt har identifisert (Næss, 1997; 2005; Holden, 2001; Owens, 1992; Djupskås and Nesbakken, 1995; Aall m.fl., 2003). Dette er interessant i seg sjølv. Samanfallande funn styrkar verdien i våre eigne funn. Desse resultata støttar klart opp om den kompakte byen som berekraftig byform. Tett og sentrumsnær utbygging gir redusert energiforbruk til bustad og kvardagstransport.

Tre utfordringar for den kompakte byen

Enkelte (bl.a. Næss 2005) har antyda at det kan finnast samanhengar mellom feriereiser og fysisk planlegging. Me har her forsøkt å knytte meir konkrete fysisk-strukturelle variablar til dette energiforbruket. Med omsyn til den kompakte byen som ideal kan våre funn på dette området setjast fram som klare utfordringar for denne diskursen.

Utfordring nr.1: feriereiser med fly

Samanhengane mellom tettleik i bustadområda, kvardagsreiser og flyreiser er presentert i Figur 3. Me finn at auka tettleik korrelerar med eit auka

Figur 3. Energibruk til lengre fritidsreiser med fly og kvardagsreiser i lys av utbyggingstettleik i bustadområda

forbruk av energi til flyreiser. Samstundes ser me at tettleik har motsett forhold til omfanget av kvardagsreiser. Aukande tettleik gir reduksjon i energibruk til denne type reiser. Dette funnet ser dermed ut til å kunne støtte den ovanfor presenterte «kompensasjonshypotesa». Det er mogleg å identifisere eit forhold mellom kvardagsreiser og lengre feriereiser i lys av tettleiken i områda.

Det kan likevel vere heilt andre forklaringar på dette mønsteret enn at det er eit utslag av tettleik i seg sjølv. Innbyggjarane i tette byområde kan rett og slett ha meir pengar til feriereiser som resultat av begrensa reiseutgifter i kvardagen. Dei sentrumsnære bustadområda i studien vår har derimot også høge bukostnader (Grünerløkka og Vålerenga). Økonomisk innsparing på transportsida kan likeså vel måtte nyttast til å dekke desse utgiftene. Samstundes kan det hende at lengre feriereiser med fly er ein del av den urbane livsstilen til innbyggjarane i områda våre, og at det dermed er eit teikn på sosioøkonomiske og -kulturelle faktorar. Betre forståing av korleis tettleik i by kan ha innverknad på omfanget av flyreiser vil dermed kreve meir kvalitative undersøkingar enn kva me her har gjennomført, men me vil likevel hevde at tettleik kan ha ein meir indirekte innverknad på omfanget av flyreiser.

Utfordring nr.2: tilgang på private uteareal

Andre utfordring for den kompakte by-diskursen er våre funn med omsyn til energibruk til lengre feriereiser i lys av tilgang på private uteareal. Når sosio-økonomiske og haldningsmessige faktorar er kontrollert for, identifiserar me ein reduksjon i energiforbruk til lengre feriereiser med både bil og fly hjå innbyggjarar som disponerar private uteareal. Dette indikerar det som enkelte andre studier også har identifisert (bl.a. Kennedy, 1995). Folk som har hage eller andre uteareal, brukar mindre tid og penger på lange reiser. Skilnadene i reelt energiforbruk er kanskje ikkje så radikale (i gjennomsnitt 1000 kWt/år/person i vårt tilfelle), men samanhengen er signifikant og me finn denne trenden på tvers av bustadtype. Dette indikerar at tilgang på private uteareal kan ha effekt på omfanget av feriereiser også i tett blokkstruktur. Det vår undersøking derimot ikkje seier noko om er kva kvalitetar uteareala må ha for eventuelt å oppnå denne effekten, med omsyn til t.d. storleik og grøntstruktur, og om tilgang til fellesareal vil kunne gi same effekt som private uteareal. Også dette vil kreve meir djuptgåande analysar enn det me her har gjennomført. Funnet må likevel kunne seiast å vere interessant for diskusjonen om den kompakte byen, fortetting som virkemiddel og kva kvalitetar den berekraftige byen bør ha.

Utfordring nr.3: energiforbruk i bustad

Ei tredje utfordring kan knyttast til energibruk til oppvarming og drift av bustad. Som nemnd ovanfor varierar det årlege energiforbruket mellom ulike

Referanser:

Arnesen, T. (1996) Noen ganger er det ål reit, men når?, Plan (5), s. 46-47.

Boarnet, M.G. and Crane, R. (2001) Travel by design. The influence of urban form on travel, New York: Oxford University Press.

Djupskås, O. T. og Nesbakken, R. (1995) Energibruk i husholdningene 1993, SSB Rapport 95/10, Oslo: Statistisk Sentralbyrå.

Handy, S. (1996) Methodologies for exploring the link between urban form and travel behaviour, Transpn Res. - D 1(2), s. 151-165.

Hasic, T. (2000) A Sustainable urban Matrix: Achieving Sustainable Urban Form in Residential Buildings, i Williams, K., Burton, E. and Jenks, M. (red.) Achieving Sustainable Urban Form, London: E & FN Spon.

Holden, E. (2001) Boligen som grunnlag for bærekraftig forbruk, Dr.ing. avhandling 2001:115, Trondheim: NTNU.

Holden, E. (2004) Ecological Footprints and Sustainable Urban Form, Journal of Housing and the Built Environment, 19 (1), s. 91-109.

Holden, E. og Norland, I. T. (2004a) SusHomes - En undersøkelse av husholdningers forbruk av energi til bolig og tranprort i Stor-Oslo. Dokumentasjonsrapport. ProSusrapport nr.3/04, Oslo: ProSus/Universitetet i Oslo.

Holden, E. og Norland, I. T. (2004b) Three Challenges for the Compakt City as a Sustainable Urban Form - Household consumption of energy and transport in eight residential areasin the Greater Oslo Region. Sendt til Urban Studies.

Kennedy, M. (1995) Ekologisk stadsplanering i Europa, in Den miljövänliga staden - en Utopi? Rapport från en seminarserie. Gøteborg: Miljöprosjekt Sankt Jörgen.

MD (1997) Regional planlegging of arealpolitikk, St.m. nr. 29 (1996-1997), Oslo: Miljøverndepartementet.

MD (2000) Utvikling av miljøbyer. Erfaringer og anbefalinger fra Miljøbyprogrammet. Hovedrapport. T- 1320, Oslo: Miljøverndepartementet.

Figur 4. Energibruk til oppvarming og drift av bustad etter bustadtype

bustadtypar. I gjennomsnitt nyttar einebustadane i vår undersøking i snitt 50 prosent meir enn blokkleilegheitene per person. Ser me derimot dette forbruket i lys av når bustaden er bygd, finn me at skilnadane mellom ulike bustadtypar er redusert i bygg som er bygd etter 1980 (sjå Figur 4). Skilnadane er her redusert med heile 50 prosent. Liknande mønster er funne også i andre studier i Stor- Oslo (Holden, 2001; Aall m.fl., 2003). Det har foregått ei signifikant energieffektivisering i einebustadar bygd etter 1980. Me finn derimot ikkje tilsvarande reduksjon i energiforbruk i rekkjehus eller blokkleilegheiter.

Fleire forhold kan ligge bak denne utviklinga. Først av alt har fokus på energieffektiviserande tiltak nærast utelukkande vore retta mot einebusta- den, både gjennom offentlege informasjonskampanjar og gjennom offentleg regulering om energibruk i nybygg. Dernest spelar storleiken på hushaldninga inn. Me finn i gjennomsnitt større familiar i nyare hus, enn i hus bygd før 1980.

Materialet vårt identifiserar framleis blokkleilegheiter som det mest energieffektive. Det utelukkande negative stempelet til einebustaden vil derimot måtte revurderast dersom denne utviklinga fortset. Samstundes tydar dette på behov og potensial for eit styrka fokus på energieffektivisering også i den kompakte byen.

Politikk for berekraftig byutvikling

Striden rundt den kompakte byen knyttar seg til i kva grad det er mogleg å nytte resultat frå empirisk forsking til utforming av strategiar for byplanlegging. Empiriske funn som det me her har formidla, frå ein bestemt by til ei bestemt tid, er nødvendigvis ikkje mogleg å gjenskape i ein planlagt framtidig situasjon (Handy, 1996). Tidlegare studier (Holden, 2001; Skjeggedal m.fl., 2003) peikar også på at samanhengar mellom forbruk og fysisk-strukturelle faktorar kanskje ikkje er like på tvers av byar og tettstader. Det å finne statistiske samanhengar tydar ikkje at ein har identifisert og forstått årsakssamanhengar.

Våre funn er statistisk signifikante korrelasjonar, noko som indikerar at samanhengane ikkje er tilfeldige. Det er ikkje forklaringar på det identifiserte forbruket, og me vil heller ikkje påstå at dette er gyldige samanhengar om 50 år. Me vil likevel hevde at funna våre synleggjer at fysisk-strukturelle faktorar er eit av fleire moglege forhold som har innverknad på det registrerte forbruket. Me hevdar at vanskane med å isolere effekten av fysisk-strukturelle faktorar ikkje betyr at byplanlegging skal utelukkast som strategi i arbeidet for berekraftig utvikling. Sjølv om dette heller ikkje er det mest effektive tiltaket, kan fysisk planlegging vere ein av fleire strategiar for å oppnå reduksjon i det private energiforbruket. Ein må sjå kva som er handlingsrommet på ulike styringsnivå, og fysisk planlegging (t.d. gjennom reguleringsplanen) er eit sentralt styringsreiskap på lokalt nivå.

Vår analyse identifiserar at nærleik til sentrum eller eit lokalsentrum med eit visst service- og tenestetilbod har innverknad på omfanget av kvardagstransport i våre studieområde. I tillegg ser auka tettleik ut til å gi redusert energiforbruk

Figur 5. Total energibruk i lys av utbyggingstettleik i bustadområda

knytta til bustaden. Dette støttar som sagt den kompakte by-diskursen. Det kan også bli presentert som ei påminning om at det ikkje berre er grad av tettleik som har innverknad på energiforbruket, men også tilgang på eit variert tilbod i nærmiljøet. Dette inneber ei meir aktiv lokal styring av byutviklinga enn kun å innvilge byggjeløyve til private utbyggjarar som ser det som økonomisk gunstig å investere i tett bustadbygging. Like eins vil krav om energieffektivisering også i leilegheiter kunne gi ytterlegare reduksjon i energiforbruket. Forventningane til redusert kvardagstransport i den kompakte byen forutset også utvikling av kollektivtilbodet. Erfaringar frå Miljøbyprogrammet syner at byar har lett for å integrere fortetting som strategisk grep i byutviklingssamanheng. Oppfølging med utvikling av meir miljøvennlege transportløysingar, dvs. kollektivsystem, er derimot manglande (MD, 2000). Dermed vil ein lett miste mykje av den forventa transportreduserande effekten av strategien.

Vår studie tydar på at det kan finnast grenser for tettleik med omsyn til å oppnå ønska effekt av fysisk-strukturelle tiltak (sjå Figur 5). Når me også trekkjer inn feriereisene, blir mykje av 'forspranget' til den tette og kompakte byen innhenta ved eit signifikant høgare forbruk av flyreiser i tette område. I lys av andre og tredje utfordring vil det vere relevant å diskutere kva rolle private uteareal kan ha også i sentrale bystrøk, og kva bustadtypar som skal prege den berekraftige byen. Ekstrem tettleik ser ut til å gi uønska effekt med omsyn til begrensing av innbyggjarane sitt reiseomfang. Me har liten moglegheit for å hevde at bystorleik spelar inn, noko andre har indikert (Næss, 1997; Holden, 2004), men me vil hevde at den interne tettleiken i bustadområda kan sjå ut til å påverke innbyggjarane sitt behov for å forlate det. Dette er svært interessant med omsyn til å nyansere debatten om den kompakte byens kvalitetar, og bør dermed få større merksemd i både forsking og praksis rundt berekraftig byform. Det kan ikkje vere hensiktsmessig å satse på ei byform som blir så utrivleg å bu og opphalde seg i, at innbyggjarane i stor grad satsar på å reise ut ved første høve.

Noter:

i www.newurbanism.org

ii Områdestudie gir oss også godt høve til å trekkje inn lokale særtrekk i analysen og benytte tilgjengeleg statistisk materiale som er registrert per grunnkrets, til å vurdere representativiteten i det innkomne materialet. Representativiteten er vurdert som tilfredsstillande.

iii Kollektivtilbod er ein vanskeleg variabel å inkludere på ein tilfredsstillande måte. Det er mange variablar som kan trekkjast inn: tilgjengelighet, pris, avgangsfrekvens, reisetid osb. , og innhenting av tilfredsstillande data er arbeidskrevjande. Tidlegare studier har bl.a. utvikla indeksar basert på ei rekkje enkeltvariablar (Næss m.fl., 1993). Me har i denne analysen lagt inn variabelen 'avstand til skinnegåande transportmiddel' (dvs. trikk eller t-bane). Det går busslinjer gjennom alle områda.

iv Tre haldningsvariablar: haldningsindeks (Likert-skala) basert på utvalde utsegn relatert til forbruk og miljø, medlemskap i miljøorganisasjon og deltaking i Grønn Hverdag.

v Sjå Holden og Norland (2004a) for meir om våre metodiske refleksjonar og tilnærming.

vi Rykkinn består av svært variert bustadstruktur. Me har her valdt ut tre grunnkretsar som hovudsakleg inkluderar einebustader.

Referanser:

MD (2002) Bedre miljø i byer og tettsteder, St.m. nr. 23 (2001-2002), Oslo: Miljøverndepartementet.

Newman, P.W.G. and Kenworthy J.R. (1999) Sustainability and Cities.Overcoming Automobile Dependence, Washington DC: Island Press.

Næss, P. (1997) Fysisk planlegging og energibruk, Oslo: Tano Aschehoug.

Næss, P. (2004) Fortetting og transport, Plan (2), s. 57-61.

Næss, P. (2005) Residential Location Affects Travel Behavior - But How and Why? The case of Copanhagen Metropolitan Area, Progress in Planning, 1 (63), (forthcoming).

Næss, P., Røe, P.G. og Larsen, S.L. (1993) Hvor bor de som kjører mest? NIBR Rapport 1993:22, Oslo: NIBR.

Owens, S. (1992) Energy, Environmental Sustainability and Land Use Planning, in Breheny, M. J. (Ed.) Sustainable Development and Urban Form, London: Pion Limited.

Skjeggedal, T. (1996a) Fortettingsoptimisme og CO2-moralisme. Om miljøvennlig tettstedsutvikling, Plan (1-2), s. 70-81.

Skjeggedal, T. (1996b) Noen ganger er det all right, Plan (4), s. 45-46.

Skjeggedal, T., Nordtug, J., Wollan, G. and Ystad, D. (2003) Fortettingsrealisme, Plan (6), s. 56-63.

Stoel, T.B. jr. (1999) Reining in Urban Sprawl, Environment, 4 (41).

Thompson-Fawcett, M. (2000) The contribution of Urban Villages to Sustainable Development, i Williams, K., Burton, E. and Jenks, M. (red.) Achieving Sustainable Urban Form, London: E & FN Spon.

Vilhelmson, B (1990) Vår dagliga rørlighet. Om resandes utveckling, førdelning och gränser, TFB report 1990:16, Stockholm: The Swedish Transport Board.

Williams, K., Burton, E. and Jenks, M. (2000) Achieving Sustainable Urban Form: An Introduction, i Williams, K., Burton, E. and Jenks, M. (red.) Achieving Sustainable Urban Form, London: E & FN Spon.

Aall, C., Holden, E. og Høyer , K.G. (2003) Bustad, forbruk og økologiske fotavtrykk, Rapport 16/2003, Sogndal: Vestlandsforsking.