Staten har satt klare mål for miljø- og samfunnshensyn i utviklingen av Fornebu. Dette er fulgt opp i en ambisiøs og helhetlig miljøsatsing. Det ligger et stort utviklingsarbeid bak tiltakene, som også kan gi ringvirkninger i andre prosjekter. Men ikke alle miljømålene er like vellykkede når det gjelder å sikre effektiv ressursbruk. Denne artikkelen presenterer og drøfter sterke og svake sider ved miljøsatsingen. Den viser også hvordan staten møter seg selv, når det både settes høye samfunnsmål og høye inntektskrav til utvikling og salg av samme eiendom.

Vedtaket om å legge ned Fornebu som hovedflyplass gav en unik mulighet for helhetlig planlegging og utbygging av et nytt tettsted fra bunnen av. Samtidig representerte 3.400 dekar på Fornebu en stor økonomisk verdi for grunneierne. Da Statsbygg i 1995 overtok ansvaret for statens del av tomten (1.900 dekar), lå det derfor både økonomiske og samfunnsmessige mål til grunn for utviklingen.

For planleggingen av det nye Fornebu ble det i 1993 vedtatt rikspolitiske retningslinjer (RPR 1993 a). De slo fast at området skulle utvikles som en helhet, uavhengig av eiendomsgrensene. Det skulle tas særlig hensyn til:

  • at strandsonen og deler av området ble sikret som rekreasjonsområde

  • at det ble lagt til rette for boligbebyggelse med god arealutnyttelse

  • næringsutbygging i hovedsak ble begrenset til arealer hvor det alt var bygninger

I senere budsjettproposisjoner til Stortinget ble miljø- og samfunnshensyn understreket enda tydeligere. I St.prp.1 for 1995–96 heter det at «Regjeringen ønsker at det fremtidige Fornebu skal fremstå som et resultat av miljø- og samfunnsrettet planlegging. Siktemålet for etterbruksplanleggingen bør derfor gå videre enn til det økonomiske utbyttet (..). Gode kollektivløsninger er viktige for å realisere de samfunnsøkonomiske mulighetene som er lagt til grunn (...)».

Utfordringen har vært å forene samfunnsmålene med forventingene til høye salgsinntekter.

Kriterier for en bærekraftig utvikling av Fornebu

Som en del av forberedelsene til planprosessen, gikk Statsbygg og Statens forurensningstilsyn sammen om å analysere begrepet bærekraftig utvikling anvendt på Fornebu. Formålet var å få frem konkrete anbefalinger til utbyggingen. Oppdraget ble utført av PROSUS (Program for bærekraftig utvikling ved Universitetet i Oslo), i 1996. Det tok utgangpunkt i Brundtland-kommisjonens definisjon, dvs. en utvikling som skal sikre rettferdighet både mellom generasjoner og innen hver generasjon, i et globalt perspektiv.

Resultatet av analysen til PROSUS ble 12 høyt prioriterte anbefalinger og ytterligere noen anbefalinger med litt lavere prioritet (se figur 1). Anbefalingene var overraskende konkrete og flere av dem ble møtt med skepsis, også hos oppdragsgiverne.

Høyt prioriterte anbefalinger:

Boligbygging

Bebyggelsen på Fornebu bør være sentrert.

Utbygger bør sørge for lineære og gjennomgående grønstrukturer uten kryssende transportårer.

Næringsbygging

De mest transportintensive bedriftene bør legges i nærheten av Lysaker.

Man bør benytte materialer til næringsbygg som er vurdert på bakgrunn av livsløpsanalyser.

Det bør legges opp til bruk av teknologiske og bygningsmessige løsninger som på en kostnadseffektiv måte utbytter mest mulig av ENØK-potensialet.

Gamle bygninger bør fortinnsvis gjenbrukes. De som må rives bør rives selektivt.

Infrastruktur

Oppvarmingen på Fornebu bør være vannbåren, gulvbasert og produsert i et fjernvarmeanlegg. Lokale energikilder bør prioriteres.

Avløpsvannet på Fornebu bør søkes minimert gjennom alternative avløpssystem og redusert bruk av vann i klosetter.

Det bør legges til rette for utstrakt kildesortering.

Det bør legges godt til rette for ferdsel til fots og med sykkel. Dette bør kombineres med et godt utbygd kollektivtilbud og restriksjoner på biltrafikk i området.

Parkeringstilbudet for beboerne bør sentraliseres i parkeringshus og sees i sammnheng med kollektivtrafikken. Bedriftene på Fornebu bør ha begrensede pakeringsmuligheter for sine ansatte.

Det bør satses på utstrakt bygging av fritidstilbud og lokal offentlig/privat service i tilknytning til et lokalt sentrum- som vil begrense pendlingen ut av området.

Prioriterte anbefalinger:

Antall kvadratmeter per capita bør begrenses.

Det bør etableres industri som fortrinnsvis ikke kommer fra Oslo sentrum.

Asfalten fra flystripen bør søkes solgt for gjenvinning.

Både når det gjelder bolig- og næringsbygg bør det bygges så lavt som mulig. Dette må avveies mot den økte arealbruken det kan føre til.

Tre bør brukes som bygningsmateriale i boligbyggingen, basert på bærekraftig skogforvaltning.

Figur 1: Kriterier for bærekraftig utvikling av Fornebu (fra Prosus, 1996).

Resonnementene bak hver anbefaling gav likevel verdifull innsikt i hvordan det globale perspektivet kunne omstettes i lokale tiltak. Analysen ble derfor et viktig underlag da grunneierne (Statsbygg og Oslo kommune) senere ble pålagt å utarbeide et Miljøoppfølgingsprogram for Fornebu. Som det vil fremgå, er mange av de høyt prioriterte anbefalingene i praksis fulgt opp i arealplanleggingen og utbyggingen av infrastruktur.

Miljøpålegg fra staten

Våtmarksområdene langs sjøkanten av Fornebu hadde utviklet et rikt biologisk mangfold så lenge flyplassen beskyttet områdene mot ferdsel. I 1992 ble arealene langs Storøykilen og Koksabukta vernet som naturreservater. Det var da registrert over 260 fuglearter og 700 ulike plantearter i området (Komiteen for etterbruk av Fornebu, 1992).

Beskyttelse av reservatene ble et sentralt tema da planprosessen kom i gang. Første utkast til kommunedelplan viste et stort utbyggingsområde (ca. 700 boliger) på Storøya, som er den lengste odden på Fornebu og omgitt av reservatene på begge sider. Forslaget ble møtt med sterk motstand fra lokale naturvernforeninger, som mente reservatene måtte beskyttes med buffersoner over hele odden. Fylkesmannen var enig og fremmet innsigelse til planen.

For å komme videre i planprosessen gikk grunneierne, Bærum kommune og Fylkesmannen sammen om utrede ulike scenarier for utbygging og vern. Norsk institutt for Naturforskning (NINA) og landskapsarkitekter vurderte hele 10 ulike scenarier for utbygging av Storøya. Konklusjonen ble at kun ett av alternativene, med en utbygging av 150– 200 boliger innerst mot sentralområdet, kunne aksepteres.

Som resultat av denne prosessen ble i alt 475 dekar på Fornebu avsatt som naturreservater med tilhørende buffersoner.

Rekreasjonshensyn var også sterkt prioritert, i tråd med de rikspolitiske retningslinjene (RPR). For å skape et større friareal langs sjøen, valgte Bærum kommune å flytte hovedveien på Fornebu, Snarøyveien, lenger inn på området. Staten, ved daværende statsråd Rugaas påpekte at RPR ikke kunne tolkes slik at flytting var nødvendig. Han mente også at Snarøyveien var et moderne anlegg, som av ressurshensyn ikke burde nedlegges. Anmodningen førte imidlertid ikke frem. Den nye veien er nå bygget av grunneierne og ble åpnet 9. desember 2004.

Både reservatene, buffersonene og rekreasjonsområdene langs Lysakerfjorden lå på statlig grunn. I alt er nå 40 % av statens arealer på Fornebu avsatt som natur- og friområder. Disse områdene ble i 2004 overført til Direktoratet for naturforvalt-

ning, for å sikre en faglig god forvaltning og langsiktig vern mot utbygging

Fornebuplanen fikk sin endelige utforming gjennom parallelle arkitektoppdrag, som ble gjennomført i 1998/99. Bærum kommune og grunneierne samarbeidet godt i prosessen og var enige om å velge forslaget fra det finske arkitektfirmaet Helin & Siitonen. Planleggingen hadde hele tiden foregått uten hensyn til eiendomsgrenser, slik de rikspolitiske retningslinjene la opp til.

I tråd med retningslinjene, ble næringsområdene lagt langs Lysakerfjorden. Hensynet til å utnytte eksisterende bygg og anlegg for den planlagte næringsutbyggingen ble prioritert. Boligene ble følgelig konsentrert om det indre området på Fornebu, og så godt som hele boligutbyggingen ble på denne måten lagt til Oslo kommunes del av tomten. Statens arealer lå i ytterkantene av Fornebu, og ble for det meste avsatt for næringsformål, buffersoner og friareal.

Striden i planprosessen har vesentlig stått om to forhold: boligtallet og kollektivløsnningen. De rikspolitiske retningslinjene la vekt på god utnyttelse, men uten å presisere betydningen av dette nærmere. I den tidligste planfasen så Bærum for seg et fremtidig villaområde på Fornebu, med anslagsvis 2.000 boliger. Staten på sin side hadde forventinger opp mot 12.000–14.000 boliger. Helin & Siitonens plan inneholdt en mulighet for 7.000, men Bærum kommune vedtok planen med en begrensning på 5.000. Etter innsigelse fra Statsbygg, ble utnyttelsen endelig fastsatt i Miljøverndepartementet til 6.000 boliger.

Et viktig argument for høy utnyttelse var å sikre tilstrekkelig grunnlag for kollektivbetjening. Det lå som en klar premiss for utbyggingen at Fornebu skulle ha et godt kollektivtilbud, fortrinnsvis en bane. I et brev til Bærum kommune i 1997, ba Administrasjonsdepartementet ved statsråd Rugaas om at kommunen ikke åpnet for utbygging før det var klart at Fornebu ville få en tilfredsstillende kollektivløsning. Det ble da forutsatt at grunneierne skulle bidra til finansieringen.

Kommunen har fulgt standhaftig opp. Det er gitt dispensasjoner til Telenor og IT Fornebu, men forøvrig er det fortsatt bygge- og deleforbud på Fornebu. Kommunen venter nå på at Stortinget i løpet av 2005 skal bevilge 800 millioner kroner (samlet over samferdselsbudsjettet og i grunneierbidrag) til en automatbane. Dersom bevilgningen uteblir, blir situasjonen for tomtekjøperne etter hvert kritisk. Dette vil også ramme selgerne, Oslo og staten.

Fra flyplass til grønn idyll – en utfordring av dimensjoner

Forutsetningen for å realisere utbyggingen, var at den nedlagte flyplassen, dekket med asfalt, tomme bygg og infisert av forurensninger, kunne transformeres til et miljøvennlig grønt og attraktivt landskap. Føringene for dette var både lagt i kommunedelplanen og miljøoppfølgingsprogrammet for Fornebu.

Våtmarksområdene i Koksabukta er vernet som naturreservat. (Foto: Statsbygg)

For grunneierne, som skulle maksimere sine inntekter, var det viktig å gjennomføre transformasjonen til lavest mulig kostnad. Men det var også en ambisjon om å bruke ny miljøteknologi og få frem nye, innovative miljøløsninger som kunne bli en del av det fremtidige «utstillingsvinduet» Fornebu.

Planen fra Helin & Siitonen har en karakteristisk grøntstruktur. I sentrum ligger en park, på størrelse med St. Hanshaugen i Oslo, formet som et svakt hellende amfi ned mot et vannspeil. Ut fra denne fører grønne korridorer frem til sjøen i alle retninger. Løsning svarer godt på anbefalingen fra bærekraftspesialistene om lineære og gjennomgående grøntdrag uten kryssende transportårer. Der de grønne korridorene møter den ytre ringveien, føres grøntdraget i full bredde under veien. Hensikten er blant annet å legge til rette for spredning av arter og et rikt biologisk mangfold. De grønne korridorene gir også plass til åpne kanaler for overvann, og et attraktivt gang- og sykkelveinett over hele Fornebu.

Utgangspunktet for denne idyllen var et fullstendig planert terreng, med diverse hangarer og anlegg, samt 400.000 tonn asfalt og 40 forekomster av grunnforurensning.

Da Statsbygg overtok forvaltningen av flyplassen i 1998, hadde utredninger og mulighetsstudier pågått i flere år. Statsbygg hadde påtatt seg ansvaret for opprydningen etter Luftfartsverket, og dette innebar

Oppgraving av asfalt og pukk fra rullebanen på Fornebu med sikte på gjenbruk av massene. (Foto: Statsbygg)

tiltak både på statens og Oslo kommunes grunn. For å forberede tiltakene var alle forurensende virksomheter og avfallsplasser tilbake fra 1930- tallet kartlagt. Det var også tatt stikkprøver og analyser for å beregne mengder med forurensning og dybden av asfaltdekkene. Utfordringen var å finne de optimale miljøløsningene til lavest mulig kostnad.

Asfalten på rullebaner og oppstillingsplasser ble både vurdert som en mulig verdi og utgift. Undersøkelser i markedet viste at det var liten avsetning på gjenbruksasfalt. For å oppnå tilfredstillende priser måtte materialet transporteres til Nederland, men transportkostnadene gjorde også dette lite lønnsomt. Dersom asfalten ikke kunne omsettes, måtte den i verste fall deponeres mot en avgift opp mot 300 kroner pr. tonn, eller 120 millioner kroner for hele mengden på Fornebu (Statsbygg 2000).

Med dette som bakgrunn, fikk Statsbygg satt i gang en analyse av gjenbruksmulighetene lokalt på Fornebu. En rekke ulike bruksområder ble vurdert, først og fremst gjenbruk i nye veier. Det ble også sett på mulighetene for bruk som fyllingsmasse i terrengformer og verdien av å utnytte asfalten slik den lå. Et siste alternativ var å bruke asfalten for å dekke over og kapsle inn forurensninger. Hvert bruksalternativ ble vurdert i forhold til miljøeffekter (materialbruk, utslipp og energibruk) og kostnader (Torring 1998).

Hovedkonklusjonen fra studien ble at all asfalt kunne gjenbrukes på Fornebu, med både miljømessig og bedriftsøkonomisk gevinst. Det optimale var å gjenbruke mest mulig som underlag for nye veier, det medførte begrenset behov for bearbeiding, samtidig som materialegenskapene ble godt utnyttet.

Dermed hadde Statsbygg en klar strategi. Det viste seg imidlertid at vegnormalene fra Statens vegvesen ikke tillot den anbefalte formen for gjenbruk. For å komme videre gikk Statsbygg og vegvesenet sammen om et FoU-prosjekt for undersøke kvalitetene ved Fornebu-asfalten nærmere. En 200 meter lang forsøksvei ble anlagt på flystripa, med ulike blandinger og sjikt av brukt asfalt og knust betong. Forsøksveien ble brukt som anleggsvei i nærmere to år. Analysene som fulgte var overbevisende. De viste at gjenbruksasfalten for flere formål hadde bedre egenskaper enn jomfruelige materialer (Aurstad 2002), blant annet som bærelag og forstrekningslag under ny asfalt.

Parallelt med arbeidet for å få gjenbrukt asfalt, planla Statsbygg opprydningen i forurensninger. Også her ble det et mål å holde så mye som mulig av massene innenfor Fornebu. I stedet for å benytte etablerte behandlingsanlegg, valgte Statsbygg å bygge et anlegg på Fornebu. På rullebanen på Storøya ble det lagt til rette for sortering og kompostering av jord med organisk forurensning. Oljeforurensede masser utgjorde en stor del av volumet som skulle behandles. Med lokal behandling ville den rensede jorden også kunne utnyttes som ressurs i nye grøntområder.

Noen steder var det mulig å rense grunnen uten å grave opp massene. Såkalt «in-situ rensing» gjøres ved å infiltrere luft eller vann direkte i bakken. Dette stimulerer den biologiske aktiviteten og dermed nedbrytningen. Metoden var særlig godt egnet for de områdene som var forurenset med avisingsvæske, et problem som i mange år har medført ubehaglig løklukt rundt Fornebu.

Hele opprydningsarbeidet ble basert på en arealtilpasset strategi. Det vil si at beslutninger om tiltak og rensegrad ble vurdert i forhold til den fremtidige arealbruken. Boligområder fikk de strengeste kravene. Der hvor folk ferdes lite, ble det mulig å gjenplassere lettere forurensede masser. Forutsetningen i tillatelsen fra SFT var at gjenplassering ikke medførte risiko for spredning av forurensninger.

Det viste seg at et av de største forurensningsproblemene befant seg under rullebanene, hvor tjære (fra gamle gassverk) var lagt ut som bindemiddel mellom grus og asfalt. Tjærekomponentene har høy giftighet og brytes sakte ned. Disse massene ble det likevel mulig å utnytte som en ressurs i utbyggingen av den nye Snarøyveien. Det forurensede laget ble forsiktig fjernet, og massene ble så stabilisert og kapslet inn som en del av underbygningen for veien. Både kostnadsmessig og miljømessig var dette en overlegen løsning, fremfor å deponere massene utenfor Fornebu. Den lokale

håndteringen begrenset transportbehovet, gav en stabil deponering og sparte deponikapasitet andre steder. I tillegg ble materialegenskapene i den tjæreholdige grusen utnyttet. Den valgte løsningen var derfor både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsom (Rasmussen og Homleid 2004).

Løsningene for behandling av jord og asfalt synliggjorde hvilke muligheter og gevinster som lå i en helhetlig planlegging av massehåndtering på Fornebu. Statsbygg videreførte denne tankegangen og gikk sammen med Oslo kommune om å utvikle en helhetlig massehåndteringsplan. Planene ble senere tatt inn i avtalen mellom grunneierne om felles utbygging av infrastruktur. Målet var å utnytte alle ressursmasser og oppnå massebalanse for utbyggingen totalt sett.

Anvendelsesmuligheter for ulike rivingsmaterialer og massetyper ble utredet, og det ble gjort en prioritering av bruksområder på Fornebu. Det ble også utviklet en terrengplan med fleksible kotehøyder, for å kunne gjenplassere overskuddsmasser i de nye formasjonene.

For den praktiske gjennomføringen av planen er det etablert et lokalt massehåndteringsanlegg. Hit leveres alle rest- og overskuddsmasser, og anlegget produserer pukk og grus, gjenbruksasfalt og vekstjord for utbygging. Den jordarten som produseres er utviklet spesielt for Fornebu og inneholder så godt som kun lokale innsatsmaterialer (Nordal mfl. 2002).

Miljøvennlig infrastruktur

Siden 2000 har Oslo kommune og Statsbygg i fellesskap stått for utbyggingen av den overordnede infrastrukturen på Fornebu. Den omfatter hovedveinettet, hovedledninger for vann- og avløp og etablering av nytt landskap. Driften av massehåndteringsanlegget inngår i prosjektet.

Et av de iøynefallende miljøtiltakene på Fornebu er tilbudet til gående og syklende. Det bygges et finmasket og differensiert gang- og sykkelveinett (på fem ulike standardnivåer) som følger veier og grøntdrag. Hovedsykkelveien er beregnet på transportsyklister med stor fart og har derfor ett bredt felt i hver retning. De fire nivåene under spenner fra kombinerte gang- og sykkelfelt med fire meters bredde, til smalere gangveier og snarveier gjennom grøntområdene. Belysning er prioritert på alle nivåene (Statsbygg 2004, veileder).

Valg av oppvarmingsystem på Fornebu ble avgjort gjennom en teknologikonkurranse om fremtidens løsninger. Vinnerløsningen ble et fjernvarmeanlegg basert på varmepumpe, som benytter sjøvann som kilde. Det første anlegget er nå bygget og i bruk for oppvarming av Telenor og IT Fornebu.

Miljøhensyn har også vært vært avgjørende for valg av overvannssystem. Det bygges en åpen løsning, der vannet ledes i kanaler og renner gjennom grøntstrukturen. Tanken er at rennede vann og oppsamlingsdammer vil bidra til et mer levende landskap og legge grunnlag for frodighet og mangfold av plantearter. Det er ikke så ofte dette gjøres i Norge, og det er lagt ned et stort utredningsarbeid for å finne løsninger som både er vakre og funksjonelle gjennom de ulike årstidene. Lykkes det, vil anlegget ha lave driftsutgifter og dermed være et av miljøtlitakene med god lønnsomhet (Statsbygg 2004, sammendrag av FoU-prosjekt).

Figur 2: Utnyttelse av ulike gjenbruksmasser for å oppnå massebalanse på Fornebu.

Søppel skal kildesorteres. For å unngå tunge innsamlingsbiler i boligområdene har Bærum besluttet at det skal bygges et underjordisk søppelsuganlegg. Anlegget vil få to eller tre mulige nedkast, dvs. at mulighetene for å sortere blir begrenset. Byggekostnaden er høy og medfører en utgift på 50.000 ekstra på hver bolig. Til gjengjeld blir driftskostnadene ganske lave.

Miljøstyrt utbygging – kan det pålegges?

Miljøoppfølgingsprogrammet for Fornebu ble utformet som et rammeverk for hele utbyggingen. Programmet ble utarbeidet av grunneierne, som en oppfølging av konsekvensutredningene i den første planfasen. Det ble sendt på høring sammen med Kommunedelplan 2. De viktigste miljømålene er nedfelt som retningslinjer i kommundelplanen, og programmet er i sin helthet tatt inn som et vedlegg til planen.

Hovedideen i programmet er å fremme miljøvennlige løsninger og praksis i bransjen, uten å påføre utbyggerne store merkostander. Bak dette

Fornebu får et åpent overvannssystem. Bildet viser en overvannsdam med tilhørende sykkelvei og kryssende bilvei. Regnvannet fra gang- og sykkelveien ledes til dammen. (Foto: Statsbygg)

ligger en oppfatning om at det finnes gode miljøløsninger som ikke blir tatt i bruk, enten på grunn av kunnskapsmangel eller fordi byggherrene generelt har for lite fokus på miljø.

Kommunen har ikke myndighet til å pålegge miljøsatsing utover det som følger av lover og forskrifter. Derfor kan kommunen heller ikke pålegge utbyggerne på Fornebu å følge Miljøoppfølgingsprogrammet.

Som et alternativt virkemiddel ble det valgt å pålegge utbyggerne å utrede miljøvennlige alternativer i en tidlig fase av prosjektene. Bærum kommune kom til at dette kravet kunne sees som en del av utredningsplikten etter plan-og bygningsloven. Kommunen og Statsbygg utarbeidet i fellesskap en mal for miljøplan som utbygger plikter å fylle ut og oversende sammen med sine søknader om rammetillatelse og igangsetting. Planen skal inneholde miljømål og beskrive hvilke tiltak som skal gjennomføres. Det skal også fremgå hvilke krav som blir stillt til prosjekterende og entreprenører for å følge opp. Blant annet skal det redegjøres for transportløsninger, gjenbruk av masser, materialvalg, energibudsjett for nye bygg, valg av energikilder og avfallshåndtering.

Til nå er det først og fremst Statsbygg og Bærum kommune som har brukt miljøplaner i egne prosjekter. Det er derfor for tidlig å si om denne strategien vil stimulere miljøsatsingen hos de private utbyggerne på Fornebu.

Miljø for alle penga?

Hvordan påvirker miljømålene og premissene om en bærekraftig utvikling statens inntekter av eiendommene? Og hvordan påvirkes det samfunnsøkonomiske regnskapet?

Det første store miljøvedtaket, om vern av reservatene, hadde selvsagt en konsekvens for statens inntekter. Det førte til at de tidligste planene for utbyggingen av Storøya ikke kunne gjennomføres og muligheten for boligutbygging ble redusert fra 700 til ca. 450. Denne beslutningen gav et inntektstap som kan sies å være kostnaden ved vernevedtaket. Den samfunnsøkonomiske verdien av reservatene er i utgangpunktet positiv, ettersom de er vernet ved nasjonal lov. Av planvedtaket på Storøya kan det utledes at samfunnet minst verdsetter naturreservatene høyere enn kostnaden ved vernetiltaket.

For strandsonene blir resonnementet ganke likt. RPR om å bevare strandsonen, innebar at arealene langs sjøen ble verdsatt høyere for rekreasjon enn utbygging.

På den annen side var det ikke forutsatt fra statens side at Snarøyveien måtte flyttes. Det var det Bærum som avgjorde, og denne løsningen førte til en vesentlig økning i strandarealet. Dette arealet kunne alternativt vært benyttet for boligbygging, og dermed gitt høyere salgsinntekt til staten. Staten ville også spart titalls millioner på å slippe å fjerne den gamle veien og bygge ny Snarøyvei.

Samfunnsøkonomisk verdsetting av rekreasjonsområder kan blant annet gjøres ved undersøkelser av betalingsvillighet, noe som ikke er gjennomført for Fornebu. Undersøkelser som er utført i andre områder, indikerer likevel at den samfunnsøkonomiske verdien av å øke strandarealet ligger høyt over statens inntektstap (Rasmussen, Strøm og Heldal, 2004).

Retningslinjen om at næringsutbyggingen skulle begrenses til «eksisterende arealer hvor det i dag er bygningskomplekser», førte til at noen av de mest attraktive tomtene ble diponert for næringsformål. Tanken bak var å utnytte eksisterende bygg og infrastruktur. Miljøregnskapet for ekspedisjonsbygget, som Statsbygg fikk utført i 1996, har vist at det lå en stor merverdi i å rehabilitere fremfor å rive og bygge nytt (Hjellnes Cowi mfl. 1996).

Men regnskapet viste ikke verdien av å rive og bygge boliger i stedet. Det ville gitt høyere inntekter til staten den gangen tomten ble solgt, i 1999. Senere har verdien av boligtomter på Fornebu gått betydelig ned, på grunn av utsatt utbygging og kommunens krav om bidrag til sosial infrastruktur og sosiale boliger.

Den samfunnsøkonomiske nytten av utbyggingen ville uansett blitt høyere med boliger langs sjøen. Det er til nå ikke påvist noen merverdi av å bygge næring på Fornebu fremfor andre steder. Derimot ligger det en betydelig merverdi i å benytte de attraktive tomtene for boligformål (Rasmussen, Strøm og Heldal, 2004).

Skisse for et fremtidig helhetlig gang- og sykkelveinett med et mangfold av mulige gang- og sykkelveitraseer. (Kilde: Bjørbekk & Lindheim AS/ Statsbygg)

Oslo kommune og Statsbygg vil samlet investere ca. 2,5 milliarder kroner i utvikling, opprydning og infrastruktur på Fornebu, fordelt på 1,8 milliarder til veier, grøntanlegg og tekniske anlegg, 500 millioner i grunneierbidrag til bane og anslagsvis 200 millioner til opprydning og utvikling.

For statens del betyr dette at investeringene og utviklingskostnadene spiser opp omtrent halve salgsinntekten. Nettoresultatet i inntekt til staten kommer antakelig til å ligge i underkant av 1 milliard kroner når Fornbu-regnskapet gjøres opp. Da er statlig bevilgning til bane (utover grunneierbidraget) og den næringspolitiske satsingen holdt utenfor.

Det er usikkert om utnyttelsegraden på Fornebu kommer til å stå i et rimelig forhold til investe-

Den ærverdige hovedbygningen til Fornebu Hovedgård er blant de mange viktige kulturminnene på Fornebu. Alleen opp til gården er innlemmet i gang- og sykkelveinettet. (Foto: Statsbygg)

ringsnivået, eller om investeringene i hvert av de ulike tiltakene, f.eks. i bane, veg og gang-/sykkeltraseer, er riktig avpasset i forhold hverandre. Denne vurderingen er i praksis overlatt til Bærum.

Opprydning og tilrettelegging for utbygging har vært et utviklingsarbeid, med fokus på gode miljøløsninger og god utbyggingsøkonomi. Det har gitt betydelige besparelser for utbyggingen og vil også gi gevinster utenfor Fornebu (Homleid og Rasmussen 2004).

I opprydningen av forurensninger har utvik-

lingen av en risikomodell stått sentralt. Modellen brukes for beslutninger om tiltak og inneholder blant annet metoder for å fastsette grenseverdier for forurensninger i jord. Den er utviklet med bistand fra både norske og utenlandske ekspertmiljøer og representerer et konkret bidrag til forurensningsmyndighetenes arbeid med grunnforurensing i Norge. Utviklingsarbeidet har også vært lønnsomt for prosjektet. Grundig utredning og testing av de aktuelle stoffene har gjort det mulig å velge tiltak med større presisjon og lagt grunnlag for gjenbruk

av rensede masser. Bare 4 % av oppgravde masser er kjørt ut av Fornebu, resten er sortert, behandlet og gjenplassert inne på området.

Modeller og erfaringer fra opprydningen på Fornebu kan bidra til å redusere kostnadene ved tiltak også andre steder. I beste fall kan det sette mer fart i den nasjonale opprydningen av «gamle synder».

I utbyggingen av ny infrastruktur på Fornebu er 90 % av massebehovet dekket ved gjenbruk av lokale masser. Bak dette ligger det også omfattende FoU-arbeid, som dokumenterer hvordan knust fjell, resirkulert asfalt og betong, renset jord og gravemasser kan utnyttes optimalt. På samme måte som for opprydningen, bidrar gjenruksstrategien til ny kunnskap og kan gi ringvirknininger også utenfor Fornebu.

For grunneierne har miljøløsningene medført store besparelser i form av lavere kostnader til materialer, transport og deponering av restmasser.

Oppsummering

Både Bærum kommune og grunneierne har lagt stor vekt på miljøhensyn i planleggingen og forberedelsene til utbyggingen. Som et resultat av dette viser det seg at de fleste høyt prioriterte anbefalingene fra PROSUS i praksis er fulgt opp.

Samtidig er konfliktene mellom statens økonomiske og miljømessige mål blitt tydelige, spesielt når det gjelder arealdisponeringen. Interessekonfliktene burde ideelt sett avveies mot hverandre i én og samme helhetsvurdering. Men i praksis er det sjelden statlige mål og interesser vurderes på tvers av de ulike sektorene. Generelt er det også liten politisk vilje til å gripe inn i kommunenes planmyndighet.

Prioriteringen av naturvernhensyn fremfor salgsinntekter er i utgangspunktet gitt, ettersom miljømyndighetene har hjemmel til å avgjøre spørsmålet. Likevel fikk partene i stand en forhandling om utbygging rundt reservatene, som sikret at området på Storøya fikk en viss utnyttelse. Konklusjonen på denne prosessen må derfor være at de ulike hensyn ble tilfredsstillende balansert.

De rikspolitiske retningslinjene og «pålegget» om å sikre kolletivbetjening ved rekkefølgebestemmelser fungerte ikke like bra. Fra statens side var det ingen instans som fikk mandat og virkemidler til å sikre en helhetlig, god ressursutnyttelse. Tolkningen av god tomteutnyttelse ble i utgangspunktet overlatt til Bærum. Kommunen har også har hatt mulighet til å holde igjen utbyggingen inntil staten, grunneierne og utbyggerne har påtatt seg de investeringene kommunen krever.

Dermed har det i praksis ikke vært mulig å sikre en tilfredsstillende sammenheng mellom investeringer, utbyggingstakt og utnyttelse sett fra tomteeiernes og utbyggernes side. Kommuneøkonomiske interesser har vært avgjørende. Trolig blir sammenhengen mellom investeringer og utbygging derfor heller ikke god nok i et samfunnsøkonomisk regnestykke.

Bevaring og utvikling av standsonene på Fornebu, parken, den gode tilgjengeligheten til fots og på sykkel over hele området og vernet av et spennende naturområde, er likevel miljøtiltak som mange vil få glede av, i lang tid fremover.

Miljøsatsingen i selve utbyggingen, med gjenbruksløsninger og miljøvennlig infrastruktur, kan også bidra til at Fornebu blir det utstillingvinduet som både staten og Bærum har hatt ambisjoner om. Det er lagt et solid grunnlag i kommunedelplanen og den fysiske tilretteleggingen av området. Nå blir det opp til de private utbyggerne å videreføre de gode intensjonene.

Referanser:

Ulf Pedersen og Carl. E. Gjersem,1992:Etterbruk av Fornebu. Verdibetrakninger knyttet til flystøy, rekreasjon, utbygging og transport. SNF prosjekt nr 214, Arbeidsnotat 4/1992.

RPR (1993a): Kgl.Res. 18.03.93. Rikspolitiske retningslinjer for planlegging i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen.

PROSUS 1996: Bærekraftig byutvikling, Etterbruk av Fornebu – Kriterier for bærekraftig utvikling, utarbeidet for Statsbygg og SFT.

Statsbygg og Oslo kommune, 1999: Etterbruk av Fornebu, Miljøoppfølgingsprogram.

Komiteen for Etterbruk av Fornebu 1998: Fornebu's unike natur- en dokumentasjon.

NINA/NIKU, Bjørbekk og Lindheim AS, 1997: Etterbruk Fornebu – Storøya arealbruk, utarbeidet for Statsbygg, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Bærum kommune.

Statsbygg, 2000: Etterbruk av Fornebu, Massehåndteringsplan.

Tor Homleid, og Ingeborg Rasmussen, 2004: Gjenbruk – miljø og lønnsomhet. Bedrifts- og samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved bruk av lokalt behandlede forurensede masser i ny Snaøyvei del 2) og Indre ring på Fornebu, Notat i fobindelse med FoU- prosjekt i Statsbygg: «Samfunnsøkonomsike kontra bedriftsøkonomiske effekter av miljøtiltak i bygge- og aleggsbransjen, metodevurderinger basert på empiri og teori.»

Ingenjörsbyrån Torring & co, 1998: Etterbruk av Fornebu, Vurdering av forskjellige utnyttelsesalternativ for eksisterende asfalt, utarbeidet for Statsbygg.

Joralf Austad, SINTEF, 2000: Gjenbruksmaterialer til vegbygging på Fornebu, et FoU-prosjekt. i regi av Statsbygg og Statens Vegvesen, SINTEF-rapport STF22 A02310.

Ola Nordal, Trond Knapp Haraldsen og Hans A. Bolm, Jordforsk 1999: Vekstjord på Fornebu, fase 1, rapport 11/99, utarbeidet for Statsbygg.

Ola Nordal, Trond Knapp Haraldsen og Hans A. Blom, Jordforsk 1999: Vekstjord på Fornebu, fase 2, rapport 54/99, utarbeidet for Statsbygg.

Statsbygg 2004: Sykkelveier på Fornebu, en veileder.

Statsbygg 2004, Åpne overvannsløsninger, Erfaringer og anbefalinger, sammendragsrapport fra FoU-prosjekt.

Statsbygg 2003, Gjenbruk og resirkulering av masser på Fornebu, en veileder for utbyggere og rådgivere.

DEMEX 2000, Miljøanalysemodell Fornebu – Pilestredet park, utarbeidet for Statsbygg.

Hjellnes Cowi AS, Bergersen, Gromholt og Ottar, 1996: Miljøregnskap for ekspedisjonsbygningen på Fornebu. Bærekraftig byutvikling. Bevaring eller riving? utarbeidet for Statsbygg.

Statsbygg og Oslo kommune, 1999: Etterbruk av Fornebu, Miljøoppfølgingsprogram.

Statsbygg og Bærum kommune, 2002: Mal for miljøplan med veiledning.

Ingeborg Rasmussen, Steinar Strøm og Nicolai Heldal, 2004: Verdivurderinger av Etterbruk av Fornebu, utkast til sluttrapport, utført for Statsbygg.