Miljøproblemene i form av støy og forurensning er betydelige i mange av byene våre, hovedsakelig som følge av den store veitrafikken. Kan bruk av miljøsoner, der flere miljørettede tiltak gjennomføres samlet innenfor ett avgrenset område, være en effektiv måte å bedre bymiljøet på?

Regjeringen har i Stortingsmelding nr 23 (2001- 2002) «Bedre miljø i byer og tettsteder» lansert miljøsoner som et nytt grep for å redusere miljøproblemene i byer og tettsteder. Miljøsone er i meldningen definert som «et geografisk avgrenset område, for eksempel en spesielt miljøbelastet bydel eller et mindre område, hvor det er spesielt behov for særskilte tiltak og virkemidler for å bedre miljø- kvaliteten».

Hensikten med miljøsoner er å se de ulike miljø- problemene i et område under ett. Det er ikke tvil om at bruk av et slik samlet grep er godt begrunnet. Det er vel dokumentert at byene ofte er belastet av flere miljøproblemer og at det er et samspill mellom ulike belastningers effekter på befolkningen (Klæboe 2003).

Miljøsone var et av de få konkrete tiltakene for bedre bymiljø som ble nevnt i Stortingsmeldingen. Det er derfor viktig å følge opp hva som skjer på området. Fokus i denne artikkelen ligger på hvilke tiltak som kan brukes i en miljøsone og hvordan statlige myndigheter kan støtte opp om arbeidet. Fremstillingen er basert på utenlandske erfaringer med miljøsoner og norske erfaringer med ulike statlige miljøsatsinger (Amundsen m fl 2003).

Bredt spekter av mulige virkemidler

Byene er ofte belastet med flere miljøproblemer, noe som kan forsterke folks plager av hver enkelt belastning (Klæboe 2003, Kolbenstvedt 2002). Skal en oppnå vesentlige forbedringer av miljøproble- mer i et byområde (en sone), er det nødvendig å bruke flere ulike typer tiltak. Gjennom et samlet fokus, og en samtidig gjennomføring av flere tiltak, kan en oppnå en større samlet miljøforbedring enn hvis tiltakene blir gjennomført enkeltvis.

Miljøsoner har i europeiske byer i hovedsak vært brukt for å redusere trafikkens miljøvirkninger (Amundsen m fl 2003), men det er ikke noe i veien for å iverksette andre miljøforbedrende tiltak i området. Tabell 1 på neste side gir en oversikt over fire hovedstrategier som kan benyttes for å redusere veitrafikkens virkninger i en miljøsone.

Å begrense biltrafikken i sonen er den strategi (strategi 1) som vil ha størst effekt på flere av trafikkens miljøproblemer. Aktuelle tiltak er for eksempel vegprising, ulike former for parkeringsregulering, et bedre kollektivtilbud og tiltak som legger til rette for gang- og sykkeltrafikk. Slike tiltak er krevende å få gjennomslag for på kort sikt, og en må derfor også legge opp til strategier som kan ha en mer umiddelbar virkning.

Regulering eller omfordeling av trafikken til og i sonen (strategi 2) kan gjøres på flere måter. For å sikre at trafikken i sonen fyller bestemte miljøkrav, kan en bruke påbud eller avgifter, for eksempel

Tabell 1: Fire typer strategier med tilhørende tiltak som er aktuelle innenfor en miljøsone. Kilde Amundsen m.fl. 2003.

Strategi

Effekt på miljøproblem

Aktuelle tiltak

1. Begrense trafikkens omfang

Håndterer flere av de problemene vegtrafikken medfører

Vegprising, parkeringsregulering, satsing på kollektivtransport, legge til rette for gang-/sykkeltrafikk

2. Regulere/omregulere trafikken

Kan begrense støy, utslipp og risiko, avhengig av type regulering

Fysiske tiltak (sperring), fartsreguleringer, regulering av tungtrafikken om natten, veg- og miljøprising med høye avgifter for særlig belastende kjøretøyer

3. Lokale krav til kjøretøy som bruker sonen

Kan redusere støy/utslipp pga hurtigere utskifting av eldre kjøretøyer/utstyr

Miljøkrav til eldre kjøretøyer, miljøkrav for tungtrafikken, piggdekkforbud, støtte til utskifting av piggdekk

4. Utbedre og beskytte miljøet mot den trafikken en faktisk har

Tiltak vil som regel kun ha effekt på ett miljøproblem

Støysvake vegdekker, fasadeisolering, begrense kaldstart/tomgangskjøring, fartsregulering, tiltak for økt trivsel og trygghet.

 

vegprising med høyere avgifter for kjøretøy som er særlig miljøbelastende, bruker piggdekk mv. Andre tiltak er regulering av farten på hovedveger eller i mindre deler av sonen, slik som er brukt ved trafikksanering og i miljøgater. Det kan også være aktuelt med en tidsbestemt regulering av trafikken, for eksempel om natten for å begrense støyproble- mer. Infrastrukturtiltak, som bygging av miljø- tunneler, kan ofte være en nødvendig forutsetning for lokal trafikkregulering og miljøforbedring.

For nye kjøretøy vil strengere EU-krav i mange tilfeller kunne dekke behovet for krav knyttet til utslipp fra kjøretøy. Lokal forurensning vil imidlertid være sterkt påvirket av de mest forurensende bilene, og også av lokale værforhold. Lokale krav og tiltak knyttet til miljøsoner (strategi 3), for eksempel ved hjelp av miljøprising, kan stimulere til en hurtigere utskifting av eldre biler enn det som ellers hadde funnet sted. Hvis en ønsker å håndtere støyende kjøretøyer, kan også mer lokale tiltak være aktuelt.

I mange tilfeller må en ha en strategi (strategi 4) for å utbedre og beskytte miljøet i sonen mot den trafikk en faktisk har. Slike tiltak vil som regel kun ha effekt på ett problem. Eksempler på tiltak er støysvake vegdekker, fasadeisolering, ordninger for å begrense kaldstart og fartsregulering på dager med høyt forurensningsnivå. Tiltak for økt trygghet og trivsel, som tilrettelegging for lek og utendørs opphold, og tiltak rettet mot andre kilder enn vegtrafikken, er viktige i denne sammenheng.

Miljøvirkninger av de ulike strategiene

Mulige virkninger av de aktuelle strategiene er vist i tabell 2 på neste side. Virkningene av tiltak innenfor strategi 2-4 er i stor grad avhengig av hvilke tiltak som benyttes. I flere tilfeller kan det være en fordel å kombinere tiltak fra de ulike strategiene. På lang sikt er begrensninger i trafikkmengden den strategien som har flest positive ring- virkninger, men det kan være en fordel å kombinere dette med andre tiltak med mer kortsiktige virkninger for å få en best mulig effekt av en miljøsone.

Miljøsonene i Sverige har gitt resultater

I Sverige har kommunene i henhold til «Bilavgasloven» og «Vägtrafikkungörelsen» fra 1992 hatt mulighet til å forby tungtrafikk som ikke tilhører en viss miljøklasse i «särskilt miljökänsligt område». De første miljøsonene ble etablert i Stockholm, Göteborg og Malmö i 1996. Lund fulgte etter i 1999 og flere nye soner er under planlegging.

Hovedregelen for sonene per 2002 er at ingen tunge (over 3,5 tonn) dieseldrevne kjøretøy som er over 8 år, har lov til å kjøre innenfor den geografiske avgrensningen som sonene utgjør. For å få innvilget dispensasjon må kjøretøyet tilfredstille (eller utrustes slik at det tilfredsstiller) bestemte kravnivåer eller miljøklasser.

I 2000 tilfredsstilte hele 90 prosent av de tunge kjøretøyene som trafikkerte miljøsonen i Stockholm, gjeldende krav. I tråd med dette viser bereg-

Tabell 2: Virkninger av ulike strategier for miljøforbedring i en miljøsone. Kilde Amundsen m.fl. 2003.

Ulike strategier som kan brukes i en miljøsone

Effekter

1. Begrense biltrafikken i sonen

2. Regulere, fordele trafikk til og i sonen

3. Forbedre kjøretøyenes miljøstandard

4. Beskytte og utbedre miljøet

Luft

+++

++

++

+

Støy

+++

++

++

+

Estetiske forhold

+

0

0

++

Sikkerhet, trygghet

+++

++

0

++

Fremkommelighet for myke trafikanter/ barrierer

+++

++

0

++

Tidsperspektiv

Langt

Kort

Kort/middels

Kort

 

ninger fra Stockholm at flere av målene for utslippsreduksjon er nådd (Burman og Johansson 2001). I forhold til om det ikke hadde vært etablert en miljøsone, er:

  • Utslippet av nitrogenoksid fra de tunge kjøre- tøyene i sonen redusert med 10 prosent, dvs det samme som forventet.

  • Partikkelutslippet fra de tunge kjøretøyene redusert med rundt 40 prosent, mot en forventet reduksjon på 50 prosent.

Hva kan vi så lære av den svenske suksessen? Faktorer som åpenbart har bidratt til å nå de oppsatte mål er blant annet; ett fokusert målområde - forurensning, klare lovhjemler og et godt samarbeid mellom statlige og kommunale aktører.

Effekten av tiltak vil også henge sammen med avgrensningen av sonen. En miljøsone bør være såpass stor at effekten av de tiltak som settes inn monner. Hvis ikke vil forurensningen utenfor miljøsonen gi betydelige belastninger i sonen, uavhengig av de tiltak som settes inn. At de svenske miljøsonene er store (fra 4 - 35 km2) kan også bidra til å forklare suksessen, jfr. figur 1.

Norske miljøsoner i Drammen og Groruddalen

Miljøsoner bør i henhold til St.meld. 23 (2001-02) i første rekke brukes i byområder som er spesielt belastet og sårbare, det vil si områder med store miljøproblemer og som samtidig har mange boliger, mange myke trafikanter, særlig sårbare/vernever- dige bygninger, kulturmiljøer og/eller parker/grøntarealer. Disse kriteriene ser ut til å være fulgt opp i de byer der man er kommet i gang.

Drammen var den første norske kommunen som innførte miljøsone (i 1999). Miljøsonen i Drammen inngår i kommunens «Bedre byluft»-prosjekt og legger vekt på å se tiltak i sonen i sammenheng med tiltak som gjelder i hele byen. I sonen har en satset på forholdsvis enkle tiltak som kan gjennom- føres på kort sikt.

Iverksatte tiltak er blant annet:

  • Bysykler

  • Frikjøp og inndragning av parkeringsplasser

  • Økt renhold

  • Støtte til elbiler

  • Motorvarmere på offentlige parkeringsplasser

Bymiljømeldingen oppfordret byene til å sette i verk pilotprosjekter. Byrådet i Oslo har som respons på dette foreslått det etableres en miljøsone (med fire innsatsområder) for å bedre miljøet i Groruddalen. Tiltak foreslått i sonen er blant annet (Samarbeidsgruppa for Groruddalen 2003):

  • Gjenåpne deler av elva Alna

  • Legge bedre til rette for gående og syklister

  • Bedre avvikling av tungtrafikken

  • Etablering av bilpool/bildeling

  • Estetisk oppgradering (rensing, rydding, beplantning og renhold med mer)

Figur 1: Miljøsonens utstrekning i Stockholm

 

Man kan i hovedsak skille mellom to ulike typer miljøsoner. Den ene typen satser på ett, gjerne lovregulert tiltak (jfr. miljøsonene i Sverige). Den andre typen miljøsoner satser på flere tiltak, som er forholdsvis enkle å gjennomføre. Det ser så langt ut som om de norske prosjektene er av den sistnevnte typen.

Pilotprosjektet skal utvikle kunnskap og erfaringer om prosess og tiltakenes virkninger. Det er derfor viktig å følge opp det som skjer i Norge og vurdere effekter i forhold til andre mulige grep for lokale miljøforbedringer.

Staten bør legge til rette for prosessen

Det er ikke nok å lansere ideen om miljøsoner i en stortingsmelding. Staten kan for eksempel legge til rette for og stimulere arbeidet med miljøsoner, gjennom vurdering av behovet for nye juridiske og organisatoriske virkemidler, utarbeidelse av informasjon og veiledning samt gjennom økonomisk støtte. Erfaringer fra andre statlige miljøsatsinger (som for eksempel miljøbyprosjektet og TP10) viser at det vil lette det lokale arbeidet om staten og kommunene sammen kunne (Amundsen m. fl. 2003):

  • Åpne for utprøving av nye typer tiltak i sonen, f.eks. gjennom mindre strenge krav til forhåndsvurderinger.

  • Utvikle standardpakker med tiltak som kan inn- føres innenfor en miljøsone, slik at planleggingsarbeid og ressursene som skal legges ned i dette i den enkelte by kan reduseres. «Pakkene» må være såpass fleksible at det er mulig å bygge på med nye tiltak etter behov, eller å fjerne tiltak som ikke vil være effektive i den aktuelle by.

  • Få fram materiale om nytte og kostnader av ulike miljøsonetiltak. Det finnes i dag få nytte/kostnadsvurderinger på området.

  • Utvikle verktøy for prioritering mellom ulike tiltak som forsøksbyene kan bruke. Hvis en i mil- jøsoner skal legge vekt på en samordnet bruk av tiltak, må en ha verktøy som viser nytten og kostnadene av ulike tiltakspakker.

Statlige myndigheter bør også legge til rette for planprosesser som støtter og stimulerer den lokale aktivitet i forsøksbyene. I denne sammenheng kan en trekke flere lærdommer fra erfaringer med tidligere statlig initierte miljøforbedrings-prosesser.

En viktig erfaring fra tidligere forsøk eller sat- singer er at statlige myndigheter bør etablere enighet seg imellom om formålet med miljøsoner. Målkonflikter mellom sentrale myndigheter kan lett føre til målforskyvning under den lokale gjennom- føringen, og føre til at lokale tiltak som ligger på siden av forsøket, blir prioritert. Utforming og formidling av sentrale mål for forsøket bør derfor

Eksosutslipp fra kjøretøyer i kø i Groruddalen. Her ville en miljøsone kunne hjelpe. (Foto: Harald Aas/TØI)

Plan_3-04-article8_page042img001.jpg

 

vektlegges med sikte på at disse er klare og blir for- stått.

For å oppnå resultater av forsøkene trengs en lokal prosjektorganisasjon, forankret på et administrativt og politisk nivå som kan ivareta nødvendig samordning og effektuere beslutninger (rådmann, formannskap). Samtidig bør en være oppmerksom på at en sterk forankring i kommunale topp- og planorgan kan virke bremsende på mulighetene til å fremme innovative løsninger som avviker fra etablerte planer og programmer og på en bred med- virkning lokalt. Arbeid mot lokale organisasjoner og politikere bør prioriteres spesielt høyt i områder hvor tiltak kan oppfattes som restriktive.

De ovenfor nevnte momenter kan i en evaluering av arbeidet fungere som en sjekkliste for fremdrift og statlig støtte, og dermed som bidrag til forklaring på hvorfor en lykkes hhv. ikke lykkes med prosjektene.

Er miljøsoner et fremtidig tiltak i norske byer og tettsteder?

Miljøsoner var et av de få konkrete tiltakene som ble foreslått i Stortingsmelding nr. 23 (2001-2002). Erfaringer fra andre undersøkelser (Kolbenstvedt 2002, Amundsen m. fl. 2003, Klæboe 2003), viser at effektene av tiltakene ofte er størst når flere tiltak innføres samtidig. Miljøsoner kan derfor bli et viktig grep for å bedre miljøforholdene i byer og tettsteder, men for at tiltaket skal ha en fremtid i Norge kreves et sterkere statlig initiativ enn det vi har opplevd til nå.

I forbindelse med forslaget til miljøsone i Groruddalen er staten inne med noe økonomisk støtte. Prosjektet er et pilotprosjekt, og skal utvikle kunnskap som kan komme andre til gode. Men skal potensialet i en miljøsone prøves ut, bør også tiltak som har større effekt på luftforurensning og støyproblemer utprøves. Selv om dette er tiltak som ofte kan være upopulære i deler av befolkningen, er det viktig å få erfaring med denne type tiltak for på sikt å redusere miljøproblemene i byene. Dette er tiltak som det er tyngre å få gjennomført lokalt (ressurser, kunnskap, erfaring, prosess), og som krever en sterk statlig støtte for å få gjennomført. Pilotforsøk med pålitelige før- og etterunder- søkelser er nødvendig for eventuelt å kunne iverksette denne type tiltak med minst mulig ulemper.

I utgangspunktet ble ideen om innføring av mil-

jøsoner i Norge knyttet til muligheten for en mål- rettet opprydding i trafikkrelaterte miljøproblemer i avgrensede soner i byområdene. Forventningene var store til at stat og kommune sammen skulle definere klare forutsetninger for samarbeid og gjennomføring av nødvendige oppryddingstiltak i trafikksystem eller bruken av dette. Dessverre ser det ut til at staten både bidrar til uklarhet om hva som legges i begrepet og skynder seg svært langsomt.

Miljøsone Groruddalen, som får noe støtte over Miljøverndepartementets budsjett for 2004, omfatter en hel meny av miljøtiltak, fra vannrensing til generell byutvikling. Motsatt, finner vi, godt gjemt på side 91 i Samferdselsdepartementets forslag til NTP 2006-2015, en henvisning til svenske miljø- soner med særskilte utslippskrav til tunge dieselkjøretøy, samt at tilsvarende system vurderes i København. Samferdselsdepartementet mener at en ordning med «lavutslippssoner» kan være med på å forbedre luftkvaliteten i byene. En har derfor nedsatt en arbeidsgruppe med representanter for blant annet samferdsels- og miljøvernmyndighetene for å se på slike soner som virkemiddel for å få ned forurensningen og bedre luftkvaliteten i de største norske byene. Vi spør: Hva om de to departementene kunne møtes på halvveien og forene krefter for å realisere et målrettet arbeid med miljø- soner i norske byer?

Plan_3-04-article8_page043img001.jpg

Magnar Halse i Groruddalen miljøforum har forhåpninger til miljøsonen i Groruddalen. (Foto: Scanpix)

Referanser:

Amundsen, A. H., Kolbenstvedt, M. og Lerstang, T. 2003: Miljøsone- bedre miljø i byer og tettsteder. Muligheter og utfordringer. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 630/2003.

Burman, L. og Johansson, C. 2001: Stockholms miljözon. Effekter på luftkvaliteten 2000. Miljøforvaltningen, Stockholms Luft- och Bulleranalys. Rapport nummer 4:01.

Kolbenstvedt, M., Solheim, T. og Amundsen, A. H. 2000: Miljøhåndboken. Trafikk og miljøtiltak i byer og tettsteder. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Kolbenstvedt, M. 2002 Miljøplager i Norge 1997-2001. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 592/2002.

Klæboe, R. 2003: Samspill trafikkmiljø, helse og velferd. Resultater fra et forskningsprogram 1998-2002. TØI rapport 645/2003.

Samarbeidsgruppa for Groruddalen 2003: Bedre miljø i Groruddalen. Planer og hovedstrategier. Miljøsone med 4 innsatsområder. Oslo, Administrativ sam- arbeidsgruppe Groruddalen.

Samferdselsdepartementet 2004: St. meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transport- plan 2006-2015.