«Berliner Ring er en seks-felt motorvei som omslutter Stor-Berlin, og er 200 kilometer lang hele veien rundt. Det vil si at hvis man fra det indre av Berlin tar seg ut til Berliner Ring, f.eks. til Dreieck Schwanebeck eller Schönfelder Kreuz, kan man kjøre i minimum 140 kilo- meter i timen i ett sett og langs samme veg, uten å måtte ta av verken til høyre eller til venstre, i hele 200 kilome- ter før man er tilbake til utgangspunktet. Det vil ta omlag halvannen time, og er en interessant søndagsutflukt. Ja, det er min bestemte oppfatning at det er langt flere berlinere enn man skulle tro, som velger denne form for søndagsutflukt, og selv drages jeg også mot å tilbringe søndagene på denne måten. Ja, det hender jeg sitter inne i Berlin og lengter ut mot Berliner Ring og vinden gjennom det åpne bilvinduet, et sug etter nettopp dette. Å skulle kjøre rundt og rundt på Berliner Ring, i halv- annen time etter halvannen time, og tilhøre det hemme- lige brorskap som autobanens bilførere utgjør.»

(Fra «16.07.41 Roman» av Dag Solstad, s. 38-39)

Debattinnleggene i PLAN etter artikkelen «Fortettingsoptimisme og CO2-moralisme» (Skjeggedal 1996) viste tydelig det som Silje Hoftun (2002) seinere har dokumentert i sin studie av norske strategier for bærekraftig utvikling, nemlig den ensidige vektlegginga av kompakt by og fortetting i det norske synet på bærekraftig byutvikling. Hun påpeker at denne strategien har liten konkurranse i Norge. Hennes analyser viser at det likevel finnes en motdiskurs, men at denne står svakt, og mye svakere enn for eksempel i Danmark. Denne diskursen avviser ikke kompakt by-strategien, men den er kritisk til bruken som en generell og enerådende strategi. Dette var også poenget i artikkelen fra 1996, men debatten etterpå kom til å dreie seg mer om for eller imot fortetting, enn om å diskutere når fortetting er en egna strategi og når fortetting er uheldig: «Du vil ikke ha det som i Los Angeles, vel?!»

Et tilbakeblikk på «fortetting» i norsk byplanlegging

Ambisjonen her er langt fra å gi en komplett beskrivelse, men vi mener det vil gagne dagens debatt å se fortetting i et visst historisk perspektiv. Fortetting omfatter i prinsippet all byggevirksomhet innenfor dagens tettstedsgrenser som fører til høyere eller mer effektiv arealutnyttelse. Her er det likevel, som vanlig når planleggere diskuterer fortetting, boligbebyggelse det dreier seg om.

Det er liten tvil om at planleggerne allerede på 1960-tallet var svært skeptisk til spredning av bebyggelsen. Sjefsarkitekt Yngvar Johnsen skrev i veilederen som ble gitt ut i forbindelse med den nye bygningsloven i 1965 at: «Tilfeldig spredning av bebyggelsen er etterkrigstidens mest karakteris- tiske og kostbare feil» (Kommunal- og arbeidsdepartementet 1968:32). Han oppsummerer også veilederen med: «Disse to stikkord - konsentrasjon og fleksibilitet - kan således stå som ledesnor for den planlegging som skal utføres av våre folkevalgte og faglige organer (ibid.:198). Argumentasjonen for konsentrasjon var ikke nødvendigvis å bygge og bo tettere enn før, men å konsentrere bebyggelsen i utvalgte og vel planlagte byggeområder innen den enkelte kommune. Da vil «fremdeles store natur- områder kunne overlates uberørt til våre etterkom- mere» (ibid.:198).

Begrepet fortetting var aktuelt allerede tidlig på 1970-tallet. Da presenterte f.eks. Sigmund Asmervik (1972) sine undersøkelser av arealbruk og befolkningsutvikling i Trondheim. Han fant at mens folketallet i perioden 1950-1970 økte med en faktor på 1,4, økte arealforbruket med 1,8 og antall personbiler med 8. I Miljøverndepartementet arbeidet stipendiater med fortetting (Sommerfeldt og Sundby 1975). I mange kommuner ble det registrert arealer som kunne egne seg for fortetting, og fortetting ble livlig debattert i avisspaltene. I 1978 gikk det for eksempel en diskusjon i Aftenposten med overskrifter som: «Fortetning i Oslos villastrøk aktuelt på tomter over ett mål» (22. september 1978) og «Beboerne ønsker ikke Rodeløkken fortet- tet» (12. oktober 1978).

Går vi så fram til 1985 ga Miljøverndepartementet ut en utredning om friluftsliv, som et grunnlag for en stortingsmelding om dette temaet. I avsnittet om «Friluftsinteressene i arealdisponeringen» blir følgende tre prinsipper for tettstedsutvikling og annen byggevirksomhet trukket fram (Miljøverndepartementet 1985:104):

  • samling av naturinngrepene

  • klar tettstedsavgrensning

  • arealøkonomisering

Ifølge Naustdalslid og Reitan (1994:97-98) ble forskningsprosjektet «Natur- og miljøvennlig tettstedsutvikling» (NAMIT) foreslått av Miljøverndepartementet allerede i 1985. Prosjektet kom i gang i 1988, finansiert av Norges råd for anvendt samfunnsforskning og utført ved Norsk institutt for by- og regionforskning. Prosjektet konkluderer med tre grunnleggende prinsipper som sentrale i «en samlet natur- og miljøstrategi for tettstedsutvikling» (Næss 1992:165):

  • samling av naturinngrep

  • arealøkonomisering

  • omstrukturering av transportsystemet

Dersom NAMIT-prosjektet bringer noe nytt inn i debatten, så må det være denne økte vektlegginga av transport i miljøvennlig byutvikling. Transport var ikke nytt som tema, men NAMIT-prosjektet og videre oppfølging tillegger transport, og særlig sammenhengen transport og energibruk, vesentlig større betydning enn tidligere. Ifølge NAMIT-prosjektet tilsier disse prinsippene at på et overordna nivå bør en stor del av framtidig utbygging skje som fortetting/innfylling, for å redusere transportbehovet og nedbygging av verdifulle natur- og kulturlandskap. Det er særlig ønsket om å redusere transportens energiforbruk og utslipp, som legger føringer på utbyggingsmønsteret, sammen med

ønsket om å kanalisere utbygging til områder der faren for konflikter med arealmessige verneinteresser er minst (ibid.:166).

De samme prinsippene for utvikling av utbyggingsmønsteret blir fulgt opp i stortingsmeldinga om «Den regionale planleggingen og arealpolitikken» i 1992, og i 1993 kom «Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging», hvor vi også finner igjen mange av prinsippene.

Ved årsskiftet 1992/93 starta Miljøverndepartementet et samarbeid med byene Fredrikstad, Kristiansand, Bergen, Tromsø og Bydel Gamle Oslo om å utvikle byene til «miljøbyer». Det ble formulert 10 miljømål for miljøbyene, hvor mål nr. 1 er: «Redusere arealbruk til utbyggings- og transportformål», med indikatorene: «m2 tettstedsareal pr. innbygger» og «m2 tomteareal/boliger/år» i nye prosjekter (Miljøverndepartementet 1995:9). Miljøbyprogrammet lanserer også en prinsipiell modell for miljøvennlig byutvikling som også ble gjort til et hovedpunkt i stortingsmeldinga om «Bedre miljø i byer og tettsteder» som kom i 2002 (St. meld. nr. 23 (2001- 2002):11). Her er det grunn til å spørre: Hvilke byer og tettsteder gjelder dette for? Hvor stort må f.eks. befolkningsgrunnlaget være for at kollektivtransporten kan og bør utgjøre ryggraden i bystrukturen? I denne meldinga gjentas også bekymringene om byspredning og økt transportbehov: «Denne byspredningen fører til større avstander mellom de ulike funksjonene og økende transportbehov»

(St. meld. nr 23 (2001-2002):10).

Vi ser av denne gjennomgangen at prinsippene for miljøvennlig tettstedsutvikling, som mange i dag forbinder med NAMIT-prosjektet, har ei mye lenger forhistorie. De var langt på veg formulert lenge før NAMIT-prosjektet starta, og blant arealplanleggere har det gjennomgående vært stor oppslutning og liten uenighet om disse prisnippene. Det nye ved NAMIT-prosjektet var først og fremst at det ble økt oppmerksomhet omkring kjente prinsipper, samt at transportens betydning for miljø- vennlig tettstedsutvikling ble mer fokusert enn tidligere. Prinsippene ble nå også tydeligere formulert som politiske målsettinger, i stortingsmeldinger og som rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging.

Det paradoksale ved dette er at transport er et av de mest tvetydige og diskutable tema for miljø- vennlig tettstedsutvikling, fordi det er så uavklarte sammenhenger mellom byform/bystruktur og transport. Det tas altså for gitt at tett utbygging gir redusert transport. Denne antakelsen er likevel helt avhengig av valgene til de framtidige aktørene som skal opptre innefor de gitte fysiske strukturene. Disse valgene er det vanskelig å forutsi.

Byform og transport

Det er etter hvert gjennomført en rekke undersøkelser og prosjekter for å finne sammenhenger mellom byform og transport (se f.eks. Næss 1992, 1995, Brehney 1992, Handy 1996, Næss og Jensen 2000, 2002, Holden 2001, Åquist 2001, Høyer 2002). NAMIT-prosjektet gjennomførte analyser av ulike alternativer for arealbruk og utbyggingsmønster i tre norske tettstedsområder: Borre, Sogndalsfjøra og Trondheim øst/Malvik. I hvert område ble et miljøprioritert og et trendbasert utviklingsalternativ vurdert opp mot miljøpolitiske mål. Analysene fokuserte på arealbruk og transport. Prosjektet tok utgangspunkt i 1990-situasjonen og brukte lokalisering av bolig- og arbeidsplassområder til å anslå potensielle reduksjoner i avstand mellom bolig og arbeidsplasser i miljø- og trend alternativene (Næss 1992:331).

Problemet med slike simuleringsmodeller er at når det gjelder transport må forskerne bygge på antakelser om folks reisevaner i framtidige situasjoner. Dagens situasjon kan selvfølgelig registreres, men den framtidige er og blir usikker. NAMIT-prosjektet fant for eksempel at transportomfanget i Sogndalsfjøra ville bli 80 % lavere ved fortetting (miljøalternativet) enn ved trendalternativet. Som Høyer (2002:169) påpeker er det «mye som tyder på at det uttrykker en sterk overvurdering av de miljø- gevinster som kan oppnås i praksis. Til beregnin- gene ble det brukt en transportanalysemodell som bygde på gjennomsnittsavstander fra boliger til arbeidsplasser og servicefunksjoner, uten hensyn til hva slags transportmønster de som bor i boligene faktisk har. Det viser noen av svakhetene som kan oppstå ved anvendelse av denne typen metoder i analysearbeid».

Holden (2001:xxxv) som har studert boligen som grunnlag for bærekraftig forbruk med empiri fra Stor-Oslo, Førde kommune og bydelen Storhaug i Stavanger, finner at boligenes lokalisering har signifikante innvirkninger på energibruken til hverdagsreiser i Stor-Oslo, men ikke de andre stedene. Han sier at betydningen av boligens lokalisering når det gjelder husholdningenes energibruk til hverdagstransport er mer uklar enn det flere tidligere undersøkelser har konkludert med.

Påvisning av sammenhenger i dagens situasjon, sier likevel ikke noe om mulige sammenhenger i en framtidig planlagt situasjon (Handy 1996:162). Empiriske undersøkelser av sammenhengen mellom byform og transport blir gjerne tatt til inntekt for at endringer i byform, ved å planlegge for tettere utbygging enn hva som ellers ville vært tilfelle, vil gi redusert transport. Dette er en grov forenkling, og en snarveg som det verken teoretisk eller empirisk er grunnlag for å ta, rett og slett fordi vi ikke vet hvordan framtidige beboere vil oppføre seg. Det kan være likt de beboerne vi har studert, men det kan like gjerne være annerledes.

Slike sammenhenger kan bare påvises ved føretter undersøkelser, som kan være vanskelige å gjennomføre, både på grunn av tidsperspektivet og fordi det er mange andre faktorer enn bystrukturen som endrer seg. Dermed er det vanskelig å skille de virkningene som skyldes endringer i bystrukturen fra andre typer virkninger. Det er påfallende hvor lettvint denne problemstillinga blir oversett av både forskere og forvaltning i argumentasjonen for mer konsentrert utbygging, og dermed redusert transport (se f.eks. Næss 1995, Næss et al. 1996, Miljø- verndepartementet 1995, 1996, 1998, 2000). Det blir tatt for gitt at erfaringer fra én undersøkelse ett sted på et gitt tidspunkt, kan overføres til et annet sted og et annet tidspunkt.

Hvilke tettsteder snakker vi om?

Verken i forskning eller forvaltning blir det vanligvis presisert hvilke typer eller størrelser av tettsteder vi snakker om. Siden både Miljøverndepartementet og de største forskningsinstituttene er lokalisert til

Tabell 1: Tettsteder, folkemengde, befolkningstetthet og areal 1. januar 2002. Kilde: SSB (2002).

Størrelsesgruppe Folkemengde

Antall tettsteder

Folkemengde

Tettstedsareal i alt i km2

Innbyggere per km2

200 - 499

353

119 113

165

721

500 - 999

226

155 722

184

839

1 000 -1 999

143

199 165

202

1 000

2 000 - 19 999

188

981 591

730

1 352

20 000 - 99 999

15

716 234

421

1 716

- 100 000

4

1 302 798

491

2 653

Hele landet

929

3 474 623

2 193

1 584

Oslo, og det nå en gang er slik at omgivelsene i stor grad påvirker også forskere og forvalteres virkelighetsoppfatning, er det nærliggende å tro at det er norske storbyforhold som preger politikken for miljøvennlig tettstedsutvikling. Når det gjelder kollektivtrafikk, vet vi at det er store forskjeller mellom de 3-4 storbyområdene i Norge og resten av landet. Kan det være liknende forskjeller også når gjelder tetthet og miljøvennlighet?

I Norge var det pr. 1. januar 2002 i alt 929 tettsteder, dvs. steder med mer enn 200 innbyggere og mindre enn 50 meter mellom bygningene. Tettstedsarealet utgjorde 2 193 km2, det vil si omlag 0,7 % av Norges landareal. På disse 0,7 % av Norges areal bor 77,3 % av befolkningen. Det forklarer kanskje litt av all den oppmerksomheten som blir tillagt tettstedsarealene i diskusjonene av bærekratig arealbruk. Bare 207 av landets 929 tettsteder hadde over 2 000 bosatte per 1. januar 2002.

Går vi tilbake til NAMIT-prinsippene, så sier de altså at det prinsipielt er bedre for bærekraftig byutvikling å lokalisere ny bebyggelse til allerede utbygde områder eller nye utbyggingsområder innenfor eksisterende tettstedsgrenser, enn å bygge utenfor tettstedsgrensene. Argumentasjonen for dette er dels at da blir avstandene kortere og dermed transportarbeidet mindre, og dels at naturverdiene generelt er større utenfor enn innenfor tettstedsgrensene. Dette kan være riktig, men det kan også være galt. Argumentasjonen forutsetter at korte avstander rent fysisk, også fører til at folk velger å reise kortest mulig, og ikke lar andre grunner enn kort avstand avgjøre reisemålene. Det forutsetter også at naturverdiene generelt er større i de ubebygde områdene utenfor tettstedsgrensene som utgjør 99,3% av landarealet, enn i de resterende 0,7 % som er de bebygde eller ubebygde områdene innafor tettstedsgrensene. Ingen av disse to forutsetningene holder, som vi skal komme tilbake til.

Et eksempel: Byutvikling Steinkjer sentrum

Endringer i arealbruk

Vi har sett nærmere på utvikling av arealbruken i Steinkjer sentrum, med vekt på den siste 10-års perioden. Steinkjer kommune ligger i Nord-Trøndelag fylke ved nordenden av Trondheimsfjorden. Om lag halvparten av kommunens 20 000 innbyggere bor i Steinkjer tettsted. Fra slutten av 1980-tallet og fram til i dag er boligbygginga i Steinkjer prega av fortettingsprosjekter. Nesten 40 % av boligene i perioden fra 1989 og fram til 2003 er bygd i sentrumsområdet. De siste fem årene er det hvert år igangsatt bygging av vesentlig flere boliger som 2-4 etasjers blokkbebyggelse i sentrum, enn som eneboliger totalt i kommunen.

Figur 1: Transformasjoner i tettstedet Steinkjer i perioden 1970-2002.

Figur 1 viser en oversikt over arealene i Steinkjer som er transformert til utbyggingsformål, med transformasjonene etter 1990 med mørkest rødfarge, perioden 1980-1990 med lysere rødfarge og perioden 1970-1980 med lysest rødfarge. Arealene som ble tatt i bruk til utbyggingsformål før 1970 er gitt en gulbrun farge. Landskapet utenom utbyggingsområdene er inndelt i dyrka mark, myr og skog. Tiltak innen infrastruktur, idrettsanlegg og friområder som ikke har stor grad av bygningsmes-

Figur 2: Befolkningsutvikling i sentrumsområdet av Steinkjer tettsted i perioden 1990-2000 fordelt på aldersgrupper. Hver søyle i figuren representerer observasjon per 1.1. i kalender- året, fordelt med observasjoner fra venstre mot høyre i hver årsklasse, og framstiller totalt antall innbyggere for respektive årsklasse.

Figur 3: Befolkningsutvikling i boligområdet Søndre Egge for perioden 1990-2000 fordelt på aldersgrupper. Hver søyle i figuren representerer observasjon per 1.1. i kalenderåret, fordelt med observasjoner fra venstre mot høyre i hver årsklasse, og framstiller totalt antall innbyg­ gere for respektive årsklasse.

sige konsekvenser, er ikke tatt med i utvalget. Dette forklarer en del av de hvite flekkene i kartet.

Vi ser tydelig hovedtrekkene: utbygging av nye eneboligområder på moreneryggen som omkranser bysenteret på 1970- og 1980-tallet. Da fikk vi også de nye, store områdene i sentrum som ble danna ved utfylling i sjøen. Etter 1990 har boligbygginga i hovedsak skjedd ved innfyllinger og omdisponeringer i bysentrum, med blokkbebyggelse og konsentrert småhusbebyggelse. Samtidig er også nye boligområder lagt ut både nord og sør for eksisterende tettstedsbebyggelse. Vi ser også etter 1990 en spredning av ervervsbebyggelsen ved etableringer på de nye utfyllingsområdene, utenom den «gamle» sentrumsbebyggelsen langs Kongensgate.

Befolkningsutvikling

Vi har også sett nærmere på endringene i befolkningsstrukturen i perioden 1990-2000 i de ulike delene av tettstedet Steinkjer. Det har vært en befolkningsøkning i tettstedet på 642 personer eller 5,9 % i perioden, mens folketallet i hele Steinkjer kommune viser en nedgang på 87 personer. Her viser vi resultatene fra to av områdene innefor tettstedet.

Området Sentrum (grunnkrets 201, 202, 205, 206, 207, se figur 1) har hatt en betydelig vekst med 22,6 % i perioden, og antall personer innen denne delen av tettstedet utgjør i dag om lag 1/5 av totalt antall innbyggere i hele tettstedet, se figur 2. Sentrum har en stor andel av innbyggere i aldersgruppa > 65 år, og det er den eldste aldersgruppa som har størst økning i antall personer. Samtidig er kvinneandelen i denne gruppa stor (65,7 % i 2000). Det er i denne delen av byen at hovedandelen av fortettingstiltakene er realisert. Selvfølgelig er det ingenting galt med gamle damer, men det rimer vel årlig med målsettinger om levende og aktivt bysentrum.

Utviklinga i området Søndre Egge (grunnkrets nr. 301, 302, 303, 306, 307, se figur 1) er helt annerledes. Her ble en stor del av bebyggelsen etablert på 1970-tallet, og det har vært en nedgang i befolkningen på 6,6 % i perioden 1990-2000, se figur 3. I dette området er det aldersgruppa 51-65 år som øker mest, samtidig som det er en klar nedgang i den yngste aldersgruppa i perioden.

Reisemobilitet

Vi har også gjennomført en kvalitativ undersøkelse basert på dybdeintervju for å få innblikk i hvordan enkelte mennesker i ulike bomiljøer i småbyen Steinkjer forstår og begrunner sine handlinger. Vi har knyttet undersøkelsen til det «landlige» og nyeste delen av Søndre Egge (grunnkrets 306 og 307, se figur 1), om lag 4-5 km utenfor sentrumskjernen og med hovedvekt på eneboliger, og til

boligområdet Ner-Sannan, midt i sentrum, som er et nytt boligblokkområde.

Det nye, store boligområdet i Søndre-Egge, 4-5 km nord for selve byen, ble påbegynt omkring 1975, med etableringsfasen rundt 1980. Tettheten i området sett under ett, er om lag én bolig/daa.

I oppstartfasen var boligområdet prega av en ensarta aldersgruppe, de under etablering, og fortsatt preges området av førstegangsboere til tross for stor utskiftning de senere åra. Kontrasten er stor i forhold til det sentrumsnære området Ner-Sannan, utbygd i perioden 1995-97, med totalt 82 boliger. Byggeprosjektet består av en tett vegg av lange blokker mot Kongensgate og ei åpen rekke av blokker mot Strandveien. Tettheten i byggetrinn I er 5,9 boliger/daa og i trinn II 13,0 boliger/daa. Prosjektet er ment å skulle gi et allsidig tilbud til ulike brukergrupper, og være et urbant og tett boligalterna- tiv i Steinkjer. Fra tidligere undersøkelser i området vet vi at gjennomsnittsalderen ligger rundt 64 år (Bjørnstad og Wollan 1998). Aldersstrukturen på Ner-Sannan tilsier at det er få personer som er i en jobbsituasjon, noe som bidrar til et annet mobilitetsmønster enn hos informantene i Søndre-Egge.

page061img001.jpg

Søndre Egge ligger 4-5 km nord for Steinkjer sentrum. Det meste av bebyggelsen er eneboliger med lav tetthet. (Foto: Dag Ystad)

Søndre Egge

Informantene i Søndre-Egge, som alle er yrkesaktive og arbeider i sentrum, forteller at de har valgt å bo i Søndre-Egge fordi det er et nærmiljø med trivelig, sosialt og godt bomiljø. I tillegg har området flere kvaliteter knyttet til naturnærhet og kulturhistorie. Felles for alle informantene er at de har bil i husholdet og bruker bil. Bilbruken varierer minst mellom informantene i forhold til ulike fritidsformål. Dette omfatter ferieturer, reise til fritidsboliger, sosial kontakt og det å oppsøke butikker og

page062img001.jpg

De nye boligblokkene på Ner-Sannan ligger i sentrum av Steinkjer. Tettheten er forholdsvis høy. (Foto: Dag Ystad)

kulturaktiviteter i sentrum. Trolig er dette slik fordi det ofte er noe man gjør sammen, og reflekterer således mindre over om man trenger bil.

Graden av bilbruk til og fra jobb varierer sterkt i løpet av et år, der det å gå, sykle eller ta buss i perioder utgjør alternativer til bilen. Dette må også ses i sammenheng at husholdsmedlemmene ofte har jobb på ulike steder, i tillegg til økonomiske og miljømessige vurderinger. I tilfeller der husholdet har bestemt seg for å ha én bil, kan denne for eksempel brukes av ektefelle til og fra jobb i eller utenfor sentrum. Sykkelen, det å gå eller bussen blir da alternativene.

Bussen omtales som et godt transportalternativ av de fleste, men den brukes heller lite og sporadisk av informantene i dette utvalget. Dette begrunnes med at bussen ikke går på kveldstid og i helgene. De som forteller seg inn i en miljøorientert livsstil mener Søndre-Egge er sentrumsnært, og i to av tilfellene har man flyttet fra et annet område og til Søndre-Egge for å komme i gangeller sykkelavstand til bysentrum. En av informantene, som bruker bil til de fleste gjøremål, mener det gir en nødvendig geografisk fleksibilitet, både når det gjelder arbeid, familie/omsorg og fritid.

Ner-Sannan

Blant de eldste av våre informanter er Ner-Sannan valgt som bosted av praktiske grunner. De har flyttet fra tungvinte eneboliger et annet sted i byen og fremhever at boligene på Ner-Sannan er praktiske, sikre og med enkelt vedlikehold inne og ute. Det vil ha det lettvint og trygt i alderdommen. Den praktiske dimensjonen innebærer også at boligen er lett å reise fra i perioder. De eldre i utvalget har hytte som er å forstå som deres «andre hjem», og hyttene oppsøkes ofte. På hytta kan man drive med praktiske aktiviteter og vedlikehold, ikke som nødvendighet, men som hobby. Hytta fungerer også som sosialt møtested for familien. Nærheten til sentrum kommer først og fremst til uttrykk som enkelte gåturer til møtesteder og kjøpesentre i nærheten av boligen. Spesielt gjelder dette i forhold til å treffes på sosiale møtesteder i byen.

Selv om boligområdet ligger i sentrum, bruker de eldre bilen til alle slags gjøremål i nærområdet. Bilen framstår som selve symbolet på frihet, både for de med god og svak helse. De eldre i denne undersøkelsen fra Ner-Sannan har også et betydelig aktivitets- og reisemobilitetsmønster ved at de besøker og utfører omsorgsoppgaver for barn og barnebarn, og deltar i kulturaktiviteter. Kollektivandelen er lav hos samtlige av informantene, og bybussen brukes lite. Bilen knyttes til fleksibilitet, trygghet under sykdom, og frihet, og gjør det mulig for informantene å ha en geografisk fleksibel livsstil. Reisemobiliteten i dag gir ikke mening uten å få et innblikk i deler av livshistorien. Hvordan man forteller om seg selv før og nå blir sentralt. Bilbruken og den friheten den i dag gir, kompenserer for tidligere rutinebasert arbeid, det å være en slave av tiden og flere år med slit. Derfor omtales bilen entydig som noe positivt av de eldre.

Planlegging - å gripe inn i prosesser

Som all fysisk planlegging, dreier planlegging av fortetting seg om på en eller annen måte å gripe inn i prosesser for å få andre resultater enn hva som ellers ville vært tilfelle. Det er mange og delvis uforutsigbare beslutninger som må tas av mange ulike aktører i prosessen fra en plan er vedtatt til resultatene av planen kan observeres. Helt like planer kan ha vidt forskjellige konsekvenser, avhengig av tid og sted for vedtak og gjennomføring. Derfor er det en avgjørende forutseting for å kunne gjøre planer mest mulig forutsigbare at vi er klar over hvilke prosesser planene vil gripe inn i. På et overordna nivå kan vi trekke fram økonomiske, politiske, ideologiske og demografiske prosesser. Her skal vi ikke forsøke å gå grundig inn i disse prosessene, men bare gjøre noen vurderinger som kan belyse hvorfor planleggernes ambisjoner om

konsentrert utbygging fikk slik gjennomslag på 1990-tallet, men ikke tidligere. Fram til midt på 1980-tallet var det bare enkelte politikere og planleggingerne som gikk inn for fortetting. Nå virker mange prosesser sammen, og det er usikkert hvem som kan ta æren for dette og resultatene! Vi bruker her Steinkjer som eksempel og ser på boligbygging.

Demografisk fikk vi på slutten av 1980-tallet og 1990-tallet en stor andel eldre som hadde etablert seg med nye eneboliger på 1950- og 1960-tallet, og som nå så seg om etter mindre, mer lettstelte boliger, uten arbeidskrevende hagestell. Mange har god helse og god økonomi, i alle fall etter salget av eneboligen.

Økonomisk har det i hele etterkrigstida, fram til slutten av 1980-tallet, vært etterspørselen etter familieboliger, som tomannsboliger, firemannsboliger, rekkehus og først og fremst eneboliger som har utgjort det økonomiske grunnlaget for boligbygging og dermed også vært i fokus for entreprenører og utbyggere. Nå har dette endra seg fundamentalt. De mest sentrumsnære områdene er utbygd, etterspørselen etter sentrumsleiligheter har økt, nedlegging av industri har gitt ledige arealer og lokaler og mer liberal jordvernpraksis har frigjort nye områder for utbygging. Også markedet trekker i retning av sentrum.

Politikken har stort sett vært å legge til rette nye områder i samsvar med etterspørselen. Fremdeles finnes tomtetilbud for eneboliger utenom sentrum, men det er også lagt til rette for sentrumboliger på en helt annen måte enn tidligere.

Ideologisk sett, i betydning av oppfatninger om tilværelsen, har det vært den frittliggende eneboligen som har vært idealet helt fram til 1990-tallet. Eneboligen står fremdels sterkt, men det har skjedd endringer slik at mer urbane oppfatninger har fått mer gjennomslag. Betegnelsen «bygdens by» er erstatta med «IT-byen», og også Steinkjer har fått sine café-barer.

De nye sentrumboligene er forholdsvis små leiligheter i 2-4 etasjes blokker med vesentlig høyere kvadratmeterpris enn eneboliger i utkanten av sentrum. Dermed er disse boligene lite aktuelle for unge i etableringsfasen og familier med små barn, siden det på Steinkjer ennå er gode tilbud på sentrumsnære eneboliger.

Vi ser altså at på 1990-tallet har ulike prosesser mer og mer falt sammen og dermed ført til en voldsom vekst i nye boligprosjekter i sentrum. Vi har uten tvil fått fortetting av Steinkjer sentrum. Spørsmålet er likevel om vi har fått den situasjonen vi ønska oss og har planlagt for. Dersom sentrum blir en form for privatiserte omsorgsboliger med stort sett bare eldre mennesker, er det vel liten sjanse for et pulserende sentrum. Med god helse, et nært forhold til bil og bilkjøring, mange oppgaver som «transportsentral» for slekt og venner og hytte som brukes flittig, blir det mange kilometer bilkjøring av det.

Fortetting - håpløst som mål, viktig som middel

Verken teoretisk eller empirisk, som i vår undersø- kelse av fortetting i småbyen Steinkjer, finner vi grunnlag for å si at fortetting generelt vil føre til bærekraftig byutvikling. Fortetting kan føre til kortere avstander mellom funksjon og redusert transport, men kan like gjerne føre til det motsatte. Dette er et empirisk spørsmål som må avklares i hvert enkelt tilfelle og som ikke kan fastlegges teoretisk en gang for alle. Fortetting kan føre til redusert nedbygging av verdifulle naturområder, men kan like gjerne føre til at verdifulle naturområder blir bygd ned.

Fortettingsstrategien prioriterer verdien av store, sammenhengende naturområder, som er et viktig landskapsøkologisk prinsipp. Da er «marka» og «markagrense» viktig. Like viktig i økologisk forstand er f.eks. korridorer som binder sammen større naturområder. Det betyr at grøntområder innenfor tettstedsgrensene kan ha stor verdi, sjøl om de er små i utstrekning. Disse mindre områdene kan også være leveområder for sjeldne og sårbare arter som er tilpassa det spesielle bylandskapet. Ideelt sett er det allerede utbygde områder som bør tas i bruk, men i praksis finnes ingen garanti mot at fortetting blir brukt som argument for å ta i bruk også ubebygde områder.

Som vi har sett på Steinkjer, og som vi ser mange andre steder i landet, er det ikke først og fremst ambisiøse planleggere og politikere som nå går i bresjen for fortetting. Det er i stor grad markedskreftene som presser fram nye prosjekter. Det behøver slett ikke gi dårlige resultater. Likevel finnes det etter hvert en rekke eksempler på prosjekter som ikke følger planleggernes intensjoner om fortetting, men likevel blir pressa og hjulpet fram, nettopp fordi fortetting jo blir framstilt og oppfatta som miljøvennlig - uansett.

Poenget vårt er at diskusjonen om bærekraftig tettstedsutvikling i utgangspunktet bør være mye mer åpen og nyansert enn en generell kamp for fortetting. Vi må få en mer konkret diskusjon av tetthet, utstrekning og struktur, av hvordan folk tilpasser seg de fysiske omgivelsene og av flere ulike typer virkemidler. Når Miljøverndepartementets (1998) veileder «Fortetting med kvalitet» skal revideres, bør den ikke dreie seg bare om fortetting, men være en generell veileder hvor fortetting er ett av flere midler, og målet er bærekraftig tettstedsutvikling. Et grunnlag for denne revisjonen bør være en undersøkelse og evaluering av utbyggingsprosjekter i ulike tettsteder det siste tiåret. Det er mer enn nok av interessante eksempler å studere.

Litteratur:

Asmervik, Sigmund (1972): «Trond-heim i vekst». Byggekunst (5)

Bjørnstad, E. og G. Wollan (1998): Intern flytting i Steinkjer. En ana- lyse av flyttestrømmer med hoved- vekt på sentrumsflytting. NTF-rapport 1998.13. Steinkjer: Nord-Trøndelagsforskning.

Breheny, M.J. (ed) (1992): Sustainable Development and Urban Form. London: Pion Limited.

Handy, S. (1996): «Methodologies forexploring the link between urban form and travel behaviour». TranspnRes.-D 1(2):151-165.

Hoftun, S. (2002): The emergence of sustainable urban form: - A study of the different factors influencing what is considered the best stra- tegi for urban sustainability in Nor- way. Oslo/Aalborg: University of Oslo/Aalborg University.

Holden, E. (2001): Boligen som grunn-lag for bærekraftig forbruk. Doktor Ingeniøravhandling 2001:115. Institutt for by- og regionplanlegging: Trondheim: Norges teknisknaturvitenskapelige universitet.

Høyer, K.G. (2002): «Bærekraftig by-og tettstedsutvikling. Kunnskapen om transport, areal og miljø ti år etter NAMIT». I. : Aall, C. , K.G. Høyer og W.M. Laffferty (red).: Fra miljøvern til bærekraftig utvikling i kommunene. Lokale agendaer, til- tak og utfordringer. Oslo: Gyldendal Norsk Forlag AS, s. 159-1999.

Kommunal- og arbeidsdepartementet (1968): Planlegging. Hvordan planlegger vi arealbruk og utbygging. 4. opplag 1973. Oslo: Kommunal- og arbeidsdepartementet.

Miljøverndepartementet (1985): Fri-luftsliv. T-593. Oslo: Miljøverndepartementet.

Miljøverndepartementet (1993): Riks-politiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Rundskriv T-5/93. Oslo: Miljøverndepartementet.

Miljøverndepartementet (1995): Nasjonalt program for utvikling av fem miljøbyer. Dokument. T-1115. Oslo: Miljøverndepartementet.

Miljøverndepartementet (1998): Fortetting med kvalitet. Veileder, revidert utgave, T-1267. Oslo: Miljøverndepartementet.

Miljøverndepartementet (2000): Utvikling av miljøbyer. Erfaringer og anbefalinger fra Miljøbyprogrammet. Hovedrapport. T-1320. Oslo: Miljøverndepartementet.

Naustdalslid, J. og M. Reitan (1994): Kunnskap og styring. Om forskningens rolle i politikk og forvaltning. Oslo: Tano/Norsk institutt for by- og regionforskning.

Næss, P. (1992): Natur- og miljøvennlig tettstedsutvikling. Faglig sluttrapport. NIBR-rapport 1992:2. Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning.

Næss, P. (1995): Urban form and energi use for transport. A nordic experience. Doktor ingeniøravhandling 1995:20, Institutt for by- og regionplanlegging. Trondheim: Universitetet i Trondheim.

Næss, P., S.L. Sandberg og A.-K.H. Thorèn: Bærekraftig byutvikling. Mål og prinsipper. Notat 1996:102. Oslo: Institutt for by- og regionplanlegging.

Næss, P. og O.B. Jensen (2000): Boliglokalisering og transport i Fredrikshavn. ISP's skriftserie Nr. 25, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning. Aaborg: Aalborg Universitet.

Næss, P. and O.B. Jensen (2002): «Urban Land Use, Mobility and Theory of Science Exploring the potential for Critical Realism in empirical research». Journal of Environmental Policy and Planning 4 (4).

Owens, S. (1992): «Energy, Environmental Sustainability and Land-use Planning». In: Breheny, M.J. (ed): Sustainable Development and Urban Form. London: Pion Limited.

Skjeggedal, T. (1996): «Fortettingsoptimisme og CO2-moralisme. Om miljøvennlig tettstedsutvikling». Plan (12): 7081.

Sommerfeldt, M. og I.J. Sundby (1976): «Fortetting en betydelig tomteressurs ». Dagbladet. Kronikk 29. april.

SSB (2002): www.ssb.no/emner/01/01/20/arealbruk/ 10.05.03

St. meld. nr 31 (199293) Den regionale planleggingen og arealpolitikken. Oslo: Miljøverndepartementet.

St. meld. nr. 23 (20012002) Bedre miljø i byer og tettsteder. Oslo: Miljøverndepartementet.

Åquist, A.-C. (2001): Den miljövänliga staden kompakt eller gles? Centrum för stadsmiljöforsknings skriftserie, Rapport nr. 49. Örebro: Örebro Universitet.